JPH01244140A - スロットル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、スロットル弁をモータで開閉駆動するスロッ
トル弁制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来より、アクセルペダルの操作量を電気信号に変換し
、マイクロコンピュータ等の制御でモータによりスロ・
ントル弁を開閉する、いわゆるリンクレス・スロットル
弁制御装置が知られている。

この制御装置では、アクセルペダルの操作量とスロット
ル弁の開度との関係をエンジンの運転状態等に応じて所
望の状態に設定できる。こうした特徴を活かした制御と
して、第８図におけるアクセル操作量に対するスロ・ン
トル開度との関係で示すように、低速走行時には車両安
定性を重視してアには小さなアクセル操作量で大きなト
ルクを得れるように制御線Ｂを用いることが考えられる
。

このようにリンクレススロットル弁制御装置では、種々
の運転状態に合わせてスロットル開度を制御することが
できるが、こうした特徴を利用した技術として、例えば
特開昭６０−１３３５号公報に記載されているように、
平均車速を検出し、予め用意しであるいくつかのアクセ
ル操作量に対するスロットル開度特性を平均車速によっ
て切り換える技術がある。

しかし、この技術では、特性の切換時にはアクセルペダ
ルを動かさなくてもスロ・ントル弁開度が急激にしかも
不連続的に増減することがあり、運転者の意志に反して
加減速が行われる可能性がある。

このような不連続な作動を防止するのに、スロットル開
度を切換前のものから切換後のものへ漸近させることが
提案されている（特開昭６１−２５９３８号公報）が、
この公報に示される構成においても運転者がアクセルペ
ダル一定に調整している時にスロットル弁が特性の切換
により変動してしまうおそれがある。

また、上記各公報に記載される技術では、各特性毎にマ
ツプが備えられており、プログラム容量が大きくなり、
制御自体も複雑になる。

本発明は、上記従来技術の問題を解決することを課題と
し、簡単な制御により車両または内燃機関の運転状態に
応じたスロットル弁の開度制ｉ卸を行うことができるス
ロットル弁制御装置を提供することを目的とする。

［ｆｆ題を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に示すように、 吸気管内に設けられたスロットル弁Ｍ１の開度制御を行
う駆動手段Ｍ２と、 アクセル操作量を検出する操作量検出手段Ｍ３と、 内燃機関またはこの内燃機関を搭載する車両の運転状態
を検出する運転状態検出手段Ｍ４と、上記操作量検出手
段Ｍ３のアクセル操作量および運転状態検出手段Ｍ４の
運転状態に基づいて上記駆動手段Ｍ２に駆動制御信号を
出力する制御手段Ｍ５と を備えたスロットル弁制御装置であって、上記制御手段
Ｍ５は、 アクセル操作量に対して第１の変化量で設定される第１
の目標スロ・ントル開度設定値を予め記憶した第１の設
定部Ｍ６と、 この第１の設定部Ｍ６からの第１の目標スロットル開度
設定値に基づいて、上記アクセル操作量に対応する第１
の目標スロ・ントル開度を指令する第１の目標スロット
ル開度指令部Ｍ７と、上記第１の変化量より大きい第２
の変化量で設定される設定値が予め記憶され、この設定
値を運転状態検出手段Ｍ４にて検出される運転状態によ
り変更して第２の目標スロットル開度設定値を設定する
第２の設定部Ｍ８と、 第２の設定部Ｍ８からの第２の目標スロットル開度設定
値に基づいて、上記アクセル操作量に対応する第２の目
標スロ・ントル開度を指令する第２の目標スロットル開
度指令部Ｍ９と、 第１の目標スロットル開度と第２の目標スロットル開度
のうち、大きい方の値を選択し、上記駆動手段Ｍ２に駆
動制御信号を出力する選択部Ｍ１０と、 を備えたことを特徴とする。

［作用コ 本発明のスロ・ントル弁制御装置では、操作量検出手段
Ｍ３にて検出されたアクセル操作量および運転状態検出
手段Ｍ４にて検出された運転状態（例えば、車両など）
が制御手段Ｍ５に人力され、ここで演算等の処理が実行
されて駆動信号が駆動手段Ｍ２に出力されてスロットル
弁Ｍ１の開度制御が行われる。

また、上記制御手段Ｍ５にて行われる特徴的な作用は、
以下の一連の処理に基づいて行われる。

すなわち、操作量検出手段Ｍ３からのアクセル操作量が
第１の目標スロットル開度指令部Ｍ７へ人力される。こ
の第１の目標スロットル開度指令部Ｍ７では、第１の設
定部Ｍ６により設定された設定値、つまり、アクセル操
作量に対して第１の変化量で増加するように設定された
第１の目標スロットル開度設定値に基づいて、アクセル
操作量に対応する第１の目標スロットル開度が決められ
る。

一方、上記アクセル操作量は第２の目標スロットル開度
指令部Ｍ９にも人力される。この第２の目標スロットル
開度指令部Ｍ９では、第２の設定部Ｍ８からの設定値、
つまり、上記第１の目標スロットル開度設定値より変化
量が大きく、しかも検出された運転状態に応じて変更さ
れる第２の目標スロットル開度設定値に基づいて、アク
セル操作量に対応する第２の目標スロットル開度が出力
される。

そして、第１および第２の目標スロットル開度は選択ｆ
１Ｍ１０へ人力され、これらのうちで大きい方の指令値
が選択され、上記駆動手段Ｍ２に駆動制御信号が出力さ
れる。

すなわち、本発明の構成では、変化量の異なる第１、第
２の目標スロットル開度設定値で、そのうち第２の目標
スロットル開度設定値は車両の運転状態等により変更さ
れるものを用い、両段定値に基づいて目標アクセル開度
が設定されるから、同一のアクセル操作量であっても多
様なスロットル弁Ｍ１の開度制御が行える。しかも、第
１の目標スロットル開度設定値から第２の目標スロット
ル開度設定値への移行またはその逆への移行は、両指令
値の同一の値を経て一方が他方を上回ったときに変更さ
れるから、移行が連続的に行われスムーズなスロットル
弁Ｍ１の制御となる。

［実施例コ 以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。

第２図はエンジン、駆動系およびその周辺装置を示す概
略構成図である。

図示するように、エンジン１は、大気より空気を吸入す
るとともに燃料噴射弁３から噴射される燃料と空気とを
混合して吸気ボート５に導く吸気系７と、点火プラグ９
に形成される電気火花によって点火された混合気の燃焼
のエネルギをピストン１０を介して回転運動として取り
出す燃焼室１１と、燃焼後のガスを排気ボート１２を介
して排出する排気系１３とを備えて構成されている。

吸気系７には、上流から、エアクリーナ１４、吸入空気
量を制御するスロットル弁１６、吸入空気の脈流を平滑
化するサージタンク１８が設けられている。吸入空気量
は、後述する電子制御装置７０から駆動信号がスロット
ルモータ２０に出力され、該モータ２０によりスロット
ル弁１６が駆動されることにより制御される。

スロットル弁１６を介して吸入される空気と燃料噴射弁
３より噴射された燃料との混合気は、燃焼室１１に吸入
され、ピストン１０により圧縮された後、点火プラグ９
に形成される電気火花によって着火される。着火された
混合気は、爆発的に燃焼してピストン１０を駆動した後
、排ガスとなって排気系１３に排出され、図示しない触
媒装置により浄化された後、大気に放出される。

また、吸気系７には、エンジン１等の運転状態を検出す
る各種のセンサ、すなわち、吸気温度を検出する吸気温
センサ２２、スロットル弁１６の開度を検出するスロッ
トルポジションセンサ２４、スロットルモータ２０のス
ロットル全開位置を検出する全閉センサ２５、サージタ
ンク１日に設けられ吸気管負圧を検出する吸気圧センサ
２６が設けられている。

エンジン１の各気筒に設けられた点火プラグ９は、図示
しないクランク軸の回転に同期してイグナイタ３０に生
成される高電圧を配電するディストリピユータ３２に、
高耐圧コード（図示せず）により接続されている。この
ディストリビュータ３２内には、エンジン１の回転数に
応じたパルスを発生する回転数センサ３４が設けられて
いる。

なお、エンジン１のシリンダブロック３日は、循環する
冷却水によって冷却されており、エンジンｌの運転状態
のひとつであるこの冷却水の温度は、シリンダブロック
３日に設けられた冷却水温センサ３９により検出される
。また、アクセルペダル４０には、アクセル操作量およ
び、全開検出信号を出力するアクセルセンサ４２が設け
られている。

エンジン１の駆動力は、トランスミ・ンション４４を介
してドライブシャフト４６に伝えられ、デｉファレンシ
ャルギャ４８を介して左右の駆動輪５０．５２を回転さ
せる。

この駆動系には、従動輪である左右前輪５４．５６の回
転数を検出する車輪速度センサ５８．６０、ドライブシ
ャフト４６の回転速度を検出する速度センサ６２が設け
られている。この速度センサ６２は、ドライブシャフト
４６の回転速度を電磁ピックアップによって検出するも
のである。

エンジン１の運転状態を検出する各センサおよび駆動系
のセンサからの出力信号は、電子制御装置７０に入力さ
れ、燃料噴射量制置や点火時期制ｉｌＩ、さらに後に詳
細に説明するスロットル弁１６の開度制御に用いられる
。電子制御装置７０は、周知のＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２
、ＲＡＭ７３および人出力水−ト７４を備えたワンチッ
プマイクロコンピュータを中心に構成されており、イグ
ナイタ３０に駆動信号を出力したり、燃料噴射弁３等に
制御信号を出力したり、さらにスロットルモータ２０に
駆動信号を出力するなどして、これらのアクチュエータ
を駆動する。

次に、電子制御装置７０によって実行されるスロットル
弁１６の開度制御を第３図のフローチャートにしたがっ
て説明する。本制御は、起動により初期設定が行われた
後にステップ１００以下の処理が実行される。まず、ス
テップ１００にてアクセルセンサ４２からの検出信号に
基づいてアクセル操作量Ａｃｃが読み込まれ、続くステ
ップ１０５では速度センサ６２からの検出信号に基づい
て車速Ｖが読み込まれる。

次のステップ１１０にて、上記ステップ１００で読み込
まれたアクセル操作量Ａｃｅに基づいて次式（１）の第
１の関数ＴＩ（Ａｃｅ）を用いて第１の目標スロットル
開度Ｔ１が演算される。

Ｔｌ（Ａｃｅ）＝ＫＩＸＡｃｃ　　・・・（１）ただし
、Ｋ１は定数である。なお、第１の関数ＴＩ　（Ａｃｃ
）は第４図では傾きに１の実線で示されている。

続くステップ１１５では、ステップ１００．１０５で読
み込まれたアクセル操作量Ａｃｅおよび車速Ｖに基づい
て次式（２）の第２の関数７２　（Ａｃｃ、Ｖ）を用い
て第２の目標スロットル開度Ｔ２が演算される。

Ｔ２　（Ａｃｃ、Ｖ）　＝　Ｋ２ＸＡ　ｃ　ｃ　＋　（
Ｖ　−Ｋ３）・・・（２） ただし、Ｋ２、Ｋ３は定数であり、Ｋ２は上記Ｋｌに対
してに２＞Ｋｌの関係にある。なお、第２の関数７２（
Ａｃｃ、Ｖ）は第４図では破線にて示されている。

次のステップ１２０では、上記ステップ１１０で求めた
第１の目標スロットル開度Ｔｌと、ステップ１１５で求
めた第２の目標スロットル開度Ｔ２との大小比較が実行
され、ここで第１の目標フロ・ントル開度Ｔｌの方が大
きいと判定された場合には、ステップ１２５へ移行し、
目標スロットル開度指令値ＴＳにＴ１を設定し、一方、
第２の目標スロットル開度Ｔ２の方が大きいと判定され
た場合には、ステップ１３０へ移行して目標スロットル
開度指令値ＴＳにＴ２を設定し、ステップ１３５へ移行
する。ステップ１３５では、上記目標スロットル開度指
令値ＴＳがフロ・ントル開度の最大開度Ｔｍａｘより小
さいか否かについて判定され、小さい場合にはステップ
１４０へ進む。このステップ１４０にて、スロットル弁
１６を上記指令値ＴＳ（ＴｌまたはＴ２）へ開度制御す
るためにスロットルモータ２０に駆動信号が出力される
。一方、ステ・ンブ１３５にて、目標スロットル開度指
令値ＴＳが最大開度Ｔ　ｍａｘより大きいと判断された
場合には指令値ＴＳにＴｍａｘを設定してステップ１４
０に進んで、フロ・ントル弁１６を全開へ制御すべくス
ロットルモータ２０に駆動信号が出力される。

このように上記フローチャートによる処理では、第１の
目標スロットル開度Ｔ１および第２の目標スロットル開
度Ｔ２のうち大きい方を選択して制御を行っているが、
この制御についてさらに、第５図のアクセル操作量Ａｃ
ｅとスロットル開度Ｔとの関係を示すグラフを用いて説
明する。同図において、第２の関数Ｔ２（Ａｃｃ、いは
、傾きに２で車速Ｖに応じて縦軸方向へ平行移動する直
線、つまり、車速Ｖ１、Ｖｌ、Ｖ３・・・Ｖｍへと増加
するにしたがってＴ　２　（Ａｃｃ、Ｖｌ）、Ｔ２　（
Ａｃｃ、Ｖｌ）、Ｔ２　（Ａｃｃ、Ｖ３）・・・Ｔ　２
　（Ａｃｃ、Ｖｍ）となる直線であり、ここでは仮想的
にフロ・ントル開度Ｔを負の値まで延長して示している
。

いま、車両の車速がゼロからｖ１→ｖ２→Ｖ３・・・→
Ｖｍへと増加した場合について説明すると、車両が停止
している場合には、■＝０であるから第２の関数Ｔ２　
（Ａｃｃ、ＶＯ）は、縦軸の切片の値が−に３の直線と
なる。したがって、車両の停止状態では、アクセル操作
量Ａｃｃの全範囲にわたって猶１の関数ＴＩ（Ａｃｃ）
にて設定される第１の目標スロットル開度Ｔ１が第２の
開数Ｔ　２　（Ａｃｃ、ＶＯ）により設定される第２の
目標スロットル開度Ｔ２より大きくなるから、第１の目
標スロットル開度Ｔ１が選択され、これによりスロット
ル弁１６の開度制御が行われる。

そして、車速Ｖがｖｌとなった場合には、第２の開数Ｔ
２　（Ａｃｃ、Ｖ）は、縦軸の切片の値が（Ｖｌ−に３
）であるＴ２　（Ａｃｃ、Ｖｌ）となる。したがって、
アクセル操作量Ａｃｃのゼロからアクセル操作量Ａｃｃ
１までの範囲では第１の関数ＴＩ（Ａｃｅ）により設定
された第１の目標スロットル開度Ｔ１が第２の開数Ｔ２
　（Ａｃｃ、Ｖｌ）のものより大きくなり、よって第１
の関数ＴＩ（Ａｃｅ）により設定された第１の目標スロ
ットル開度Ｔｌが選択されるが、Ａｃ　ｃ１以上の範囲
では第２の関数Ｔ　（Ａｃｃ、Ｖｌ）の方が大きくなる
から第２の目標スロットル開度Ｔ２が選択される。すな
わち、アクセル操作量がＡｃｃ１以下の小さい範囲では
、比較的スロットル１６の開く割合が緩やかな制御が行
われ、それ以上のアクセル操作量となると、スロットル
弁１６の開く割合が大きくなる。

同様に車速Ｖがｖｌからｖ３、さらにＶＩｌｌへと増加
すると第２の関数Ｔ２　（Ａｃｃ、Ｖ）は、縦軸の切片
の（ｆｉカ（Ｖｌ−Ｋ３）、（Ｖ３−に３）　へと原点
０の方へ近づく。すなわち第２の関数Ｔ２　（Ａｃｃ、
Ｖ）はＴ２　（Ａｃｃ、Ｖｌ）　、Ｔ２　（Ａｃｅ、Ｖ
３）を経て最後にＴ２（Ａｃｃ、Ｖｍ）となる。これに
より、車速Ｖの増加とともに、第２の関数Ｔ２（Ａｃｃ
、Ｖ）の方が第１の関数ＴＩ　（Ａｃｅ）を上回るアク
セル操作量Ａｃｅの範囲が大きくなり、よって、わずか
なアクセル操作でもスロットル弁１６の開度の増加の割
合が大きくなる制御が行われる。

したがって、本実施例では、車速の低いときには、アク
セル操作量Ａｃｅに対してスロットル弁１６の開度の変
化量の小さい第１の開数Ｔ　１　（Ａｃｅ）を主として
使用し、車速■の上昇とともに、わずかなアクセル操作
量Ａｃｅでもスロットル弁１６の開度の変化量が大きい
第２の関数Ｔ　Ｉ　（Ａｃｃ、ν）を主として使用する
ように実行されるので、低速時に車両の安定性を得るこ
とができ、高速時に素早い加速性を得ることができる。

しかも、第１の関数Ｔ　（Ａｃｅ）から第２の関数（Ａ
ｃｃ　、　Ｖ）へ移行する制御、またはその逆へ移行す
る制御は、一方が他方を上回ったときに行われる連続的
なものであるから、従来の技術で説明した特性の切換の
ように急激なスロットル開度の変化がないのでトルク変
化に基づくショックを生じない。

次にスロットル弁制御装置を加速スリップ制御に適用し
た実施例について説明する。本実施例は、第２図の車両
の構成において、車輪速度センサ５８．６０、速度セン
サ６２等の各検出信号を電子制御装置７０に取り込み、
ここで演算処理されて駆動輪に所定以上のスリップが生
じていると判断された場合に、スロットル弁１６の開度
制御を行うことによりエンジンの出力制御を行うもので
ある。

このような加速スリップ制御について第６図のフローチ
ャートにしたがって説明する。

まず、ステップ２００にてアクセルセンサ４２からの検
出信号に基づいたアクセル操作量Ａｃｅが読み込まれ、
続くステ・ンプ２０２にて左右前輪５４．５６の車輪速
度センサ５８．６０からの検出信号に基づいて右前輪回
転速度ＶＦＲおよび左前輪車輪速度ＶＦＬが読み込まれ
、さらに速度センサ６２からの検出信号に基づいて後輪
の平均の回転速度ＶＲが読み込まれる。続くステップ２
０４では、上記ステップ２０２で読み込まれた両前軸回
転速度ＶＦＲ，ＶＦＬのうち大きいものを車体速度ＶＦ
として採用する処理が実行され、その後ステップ２０６
へ移行する。ステップ２０６では、上記各速度を用い、
次式（３）に基づいて車輪のスリップ率Ｓが演算される
。

Ｓ＝　（ＶＲ−ＶＦ）／ＶＲ−（３） 続くステップ２１０以下では、第３図のステップ１１０
以下とほぼ同様な処理が実行され、第３図のステ・ンブ
１１５の車速Ｖの変わりにスリップ率Ｓを用いた点が主
要な相違である。すなわち、ステップ２１０では、上記
ステップ２１０で読み込まれたアクセル操作量Ａｃｃに
基づいて上式（１）により第１の目標スロットル開度Ｔ
１が演算され、続くステップ２１５では、ステップ２０
２で読み込まれたアクセル操作量Ａｃｃおよび上記ステ
ップ２０６で演算されたスリップ率Ｓに基づいて第２の
目標スロットル開度Ｔ２が次式（３）により演算される
。

Ｔ２　（Ａｃｃ、Ｓ）　＝　Ｋ２ＸＡ　ｃ　ｃ　−Ｋ４
Ｓ・・・（３） ただし、Ｋ４は定数である。

そして、以下のステップ２２０からステップ２４０まで
の処理では、第３図のステ・ンブ１２０から１４０まで
の処理とほむｉ同様な処理、すなわち、第１、第２の目
標スロットル開度Ｔ１、Ｔ２のうち大きい方の値を選択
する処理（ステップ２２０、２２５．２３０）および最
大スロットル開度に制限する処理（ステップ２３５．２
４５）、スロットル弁１６を駆動する処理（ステップ２
４０）が実行される。

乙のような一連の処理を実行することにより、例えば、
第７図に示すように、第２の関数Ｔ２　（Ａｃｃ　、　
ＳＯ）で制御されている場合に、スリップ率Ｓが増大し
たときに、第２の関数７２　（Ａｃｃ、Ｓｌ）へと移行
するので、同一アクセル操作量Ａｃｃであってもスロッ
トル弁１６の開度が閉じ方向へ制御されることから、エ
ンジン出力の低減制御が実行されるスリ・ンプ制御が行
われることになる。

なお、上記実施例では第２の関数Ｔ　２　（Ａｃｃ、Ｖ
）、Ｔ２　（Ａｃｃ、Ｓ）をアクセル操作量Ａｃｅ、車
速Ｖおよびスリップ率Ｓの１次関数として求めたが、車
両の特性やギヤ位置などに応じて他の関数を用いてもよ
いし、あるいは、予め２次元のデータマツプにして、こ
れを車速Ｖやスリ・ンブ率Ｓ等で変更するようにしても
よい。

また、第２の目標フロ・ントル開度Ｔ２を変更する運転
状態としては、上述した車速やスリップ率のほかにエン
ジンの出力を表す吸気管圧力、空燃比など各種のパラメ
ータを用いることができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作量
に対する変化量の異なる複数の目標スロットル開度設定
値を用い、変化量の大きい方の目標スロットル開度設定
値を運転状態（例えば車速）に応じて変更しているので
、アクセル操作量に応じてフロ・ントル弁の開度制御を
種々の特性で行うことができ、しかも、これらの設定値
によって設定された指令値が他方のものに対して大きく
なった時点で選択されるので　アクセル開度がアクセル
操作量によって連続的に制御され、スムーズなスロット
ル弁の制御が行われる。したがって、従来技術のような
特性の切換によるフロ・ントル弁の急激な開度制御によ
るエンジンの出力トルクのショックを生じない。

なお、実施例の構成によれば、従来の技術で説明したよ
うな、エンジンの運転状態に適合させて切り換える多数
の特性毎にマツプを用いていないので、構成および制御
自体も簡単になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるスロットル押割ｗＪ装置の基本的
構成を示す構成図、第２図は本発明の一実施例によるス
ロットル弁制御装置およびその周辺装置等を示す構成図
、第３図は同実施例によるスロットル弁制御処理を示す
フローチャート、第４図は同実施例のスロット弁の制御
特性を示すグラフ、第５図は同実施例の作用を説明する
ためのグラフ、第６図は他の実施例によるスリップ制御
処理を示すフローチャート、第７図は他の実施例の制御
特性を示すグラフ、第８図は従来のスロットル弁の制御
特性を示すグラフである。 Ｍｌ・・・フロ・ントル弁　　Ｍ２・・・駆動手段Ｍ３
・・・操作量検出手段 Ｍ４・・・運転状態検出手段　Ｍ５・・・制御手段Ｍ６
・・・第１の設定部 Ｍｌ・・・第１の目標スロットル開度指令部Ｍ８・・・
第２の設定部　　ＭＩＯ・・・選択部１・・・エンジン
　　１６・・・スロットル弁２０・・・スロットルモー
タ ４０・・・アクセルペダル ４２・・・アクセルセンサ ５８．６０・・・車輪速度センサ ６２・・・速度センサ　７０・・・電子制御装置代理人
　　弁理士　　定立　勉（ばか２名）第３図 第４図 アクセル操作量Ａｃｃ 第５図 第７図 アクセル操作量Ａｃｃ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　吸気管内に設けられたスロットル弁の開度制御を行う
   駆動手段と、 アクセル操作量を検出する操作量検出手段と、内燃機関
   またはこの内燃機関を搭載する車両のの運転状態を検出
   する運転状態検出手段と、上記操作量検出手段のアクセ
   ル操作量および運転状態検出手段の運転状態に基づいて
   上記駆動手段に駆動制御信号を出力する制御手段と を備えたスロットル弁制御装置であって、 上記制御手段は、 アクセル操作量に対して第１の変化量で設定される第１
   の目標スロットル開度設定値を予め記憶した第１の設定
   部と、 この第１の設定部からの第１の目標スロットル開度設定
   値に基づいて、上記アクセル操作量に対応する第１の目
   標スロットル開度を指令する第１の目標スロットル開度
   指令部と、 上記第１の変化量より大きい第２の変化量で設定される
   設定埴が予め記憶され、この設定値を上記運転状態検出
   手段にて検出される運転状態により変更して第２の目標
   スロットル開度設定値を設定する第２の設定部と、 第２の設定部からの第２の目標スロットル開度設定値に
   基づいて、上記アクセル操作量に対応する第２の目標ス
   ロットル開度を指令する第２の目標スロットル開度指令
   部と、 第１の目標スロットル開度と第２の目標スロットル開度
   のうち大きい方の値を選択し、上記駆動手段に駆動制御
   信号を出力する選択部と、 を備えたことを特徴とするスロットル弁制御装置。