JPH0575907B2 - - Google Patents
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- JPH0575907B2 JPH0575907B2 JP58125901A JP12590183A JPH0575907B2 JP H0575907 B2 JPH0575907 B2 JP H0575907B2 JP 58125901 A JP58125901 A JP 58125901A JP 12590183 A JP12590183 A JP 12590183A JP H0575907 B2 JPH0575907 B2 JP H0575907B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- fuel injection
- accelerator opening
- injection amount
- engine
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、デイーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法に係り、特に、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに用いる
のに好適な、エンジン回転速度とアクセル開度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、加減速時は燃料噴射量又はアクセ
ル開度のなまし処理を行つて加減速度を減少させ
るようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法の改良に関する。
まし制御方法に係り、特に、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに用いる
のに好適な、エンジン回転速度とアクセル開度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、加減速時は燃料噴射量又はアクセ
ル開度のなまし処理を行つて加減速度を減少させ
るようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンにおいては、高圧
縮のためシリンダ面圧力が高く、摩擦等による機
械損失が大きい。従つて、アクセルペダルを全閉
にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べて
エンジンブレーキのかかり方が強く、特に、所定
のエンジン回転速度以上でアクセルペダルが全閉
となつた時に燃料カツトを行う機能を備えたデイ
ーゼルエンジンにおいては、エンジンブレーキに
よる負トルクが大きいので、自動車の走行速度が
急速に減速されてしまい、減速度が大きすぎて乗
員に違和感を与える恐れがあつた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭57−28829で示される如く、急減速時に燃料
噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限する
ことによつて、所謂なまし処理を行い、特にエン
ジンブレーキ時の減速シヨツクを低減することが
提案されている。
縮のためシリンダ面圧力が高く、摩擦等による機
械損失が大きい。従つて、アクセルペダルを全閉
にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べて
エンジンブレーキのかかり方が強く、特に、所定
のエンジン回転速度以上でアクセルペダルが全閉
となつた時に燃料カツトを行う機能を備えたデイ
ーゼルエンジンにおいては、エンジンブレーキに
よる負トルクが大きいので、自動車の走行速度が
急速に減速されてしまい、減速度が大きすぎて乗
員に違和感を与える恐れがあつた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭57−28829で示される如く、急減速時に燃料
噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限する
ことによつて、所謂なまし処理を行い、特にエン
ジンブレーキ時の減速シヨツクを低減することが
提案されている。
しかしながら、エンジン回転速度、自動車の走
行速度、手動変速機の変速位置によつて減速シヨ
ツクのばらつきがあり、すべての運転領域で減速
シヨツクを効果的に防止するのは困難であつた。
又、なまし処理や減速時に一旦ある燃料噴射量で
止めて、そこからゆつくり燃料噴射量を減少させ
る、所謂ガード処理を行うと、特に吸入空気量を
制御するための吸気絞りを装着したデイーゼルエ
ンジンにおいては、白煙が発生することがあつ
た。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、車両の状態に良く適合した高精度
の制御を行つて、広い運転領域で加速時及び減速
時のシヨツクを効果的に低減することができ、し
かも、白煙の発生を防止することができるデイー
ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法を提供
することを目的とする。
行速度、手動変速機の変速位置によつて減速シヨ
ツクのばらつきがあり、すべての運転領域で減速
シヨツクを効果的に防止するのは困難であつた。
又、なまし処理や減速時に一旦ある燃料噴射量で
止めて、そこからゆつくり燃料噴射量を減少させ
る、所謂ガード処理を行うと、特に吸入空気量を
制御するための吸気絞りを装着したデイーゼルエ
ンジンにおいては、白煙が発生することがあつ
た。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、車両の状態に良く適合した高精度
の制御を行つて、広い運転領域で加速時及び減速
時のシヨツクを効果的に低減することができ、し
かも、白煙の発生を防止することができるデイー
ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法を提供
することを目的とする。
本発明は、エンジン回転速度とアクセル開度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、加減速時は燃料噴射量又はアクセ
ル開度のなまし処理を行つて加減速度を減少させ
るようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法において、エンジン冷却水温、車両
の走行速度、エンジン回転速度、アクセル開度の
変化量の少なくともいずれか一つに応じて、燃料
噴射量またはアクセル開度の許容変化量を求める
手順と、エンジン回転速度、アクセル開度等から
燃料噴射量又はアクセル開度の目標値を求める手
順と、加速中であることを判定する手順と、加速
中である時は、燃料噴射量又はアクセル開度を、
前記許容変化量ずつ、徐々に目標値に近づくよう
に増加させる手順と、減速中であることを判定す
る手順と、減速中である時は、燃料噴射量又はア
クセル開度を、前記許容変化量ずつ、徐々に目標
値に近づくように減少させる手順と、を含むこと
により、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記燃料噴射量又は
アクセル開度の許容変化量を、エンジン冷却水温
に応じた許容変化量、車両の走行速度に応じた許
容変化量、エンジンの回転速度に応じた許容変化
量の最大値とするようにして、前記許容変化量を
多数のパラメータから求める場合においても、適
切な許容変化量が選択されるようにしたものであ
る。 更に、本発明の他の実施態様は、前記エンジン
冷却水温が低い場合は、前許容変化量を大とする
ようにして、白煙の発生が増加するのを防止する
ようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記車両の走行
速度が高い場合は、前記許容変化量を大とするよ
うにして、加速時の車両運転性能の低下を防止す
ると共に、減速時の白煙の発生を防止し、エンジ
ンブレーキの効きを良くするようにしたものであ
る。 又、更に、本発明の他の実施態様は、前記アク
セル開度の変化量が正方向に大である急加速時に
は、前記許容変化量を大とし、一方、前記アクセ
ル開度の変化量が負方向に大である急減速時に
は、前記許容変化量を小とするようにして、加速
性を向上させると共に、エンジンブレーキの効き
を良くするようにしたものである。
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、加減速時は燃料噴射量又はアクセ
ル開度のなまし処理を行つて加減速度を減少させ
るようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法において、エンジン冷却水温、車両
の走行速度、エンジン回転速度、アクセル開度の
変化量の少なくともいずれか一つに応じて、燃料
噴射量またはアクセル開度の許容変化量を求める
手順と、エンジン回転速度、アクセル開度等から
燃料噴射量又はアクセル開度の目標値を求める手
順と、加速中であることを判定する手順と、加速
中である時は、燃料噴射量又はアクセル開度を、
前記許容変化量ずつ、徐々に目標値に近づくよう
に増加させる手順と、減速中であることを判定す
る手順と、減速中である時は、燃料噴射量又はア
クセル開度を、前記許容変化量ずつ、徐々に目標
値に近づくように減少させる手順と、を含むこと
により、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記燃料噴射量又は
アクセル開度の許容変化量を、エンジン冷却水温
に応じた許容変化量、車両の走行速度に応じた許
容変化量、エンジンの回転速度に応じた許容変化
量の最大値とするようにして、前記許容変化量を
多数のパラメータから求める場合においても、適
切な許容変化量が選択されるようにしたものであ
る。 更に、本発明の他の実施態様は、前記エンジン
冷却水温が低い場合は、前許容変化量を大とする
ようにして、白煙の発生が増加するのを防止する
ようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記車両の走行
速度が高い場合は、前記許容変化量を大とするよ
うにして、加速時の車両運転性能の低下を防止す
ると共に、減速時の白煙の発生を防止し、エンジ
ンブレーキの効きを良くするようにしたものであ
る。 又、更に、本発明の他の実施態様は、前記アク
セル開度の変化量が正方向に大である急加速時に
は、前記許容変化量を大とし、一方、前記アクセ
ル開度の変化量が負方向に大である急減速時に
は、前記許容変化量を小とするようにして、加速
性を向上させると共に、エンジンブレーキの効き
を良くするようにしたものである。
本発明においては、燃料噴射量又はアクセル開
度のなまし処理を行うに際して、その許容変化量
を、エンジン冷却水温、車両の走行速度、エンジ
ン回転速度、アクセル開度の変化量の少なくとも
いずれか一つに応じて、変化させるようにしたの
で、車両の状態に良く適合した高精度の制御を行
つて、広い運転領域で加速時及び減速時のシヨツ
クを効果的に防止することができ、しかも、白煙
の発生を防止することができる。
度のなまし処理を行うに際して、その許容変化量
を、エンジン冷却水温、車両の走行速度、エンジ
ン回転速度、アクセル開度の変化量の少なくとも
いずれか一つに応じて、変化させるようにしたの
で、車両の状態に良く適合した高精度の制御を行
つて、広い運転領域で加速時及び減速時のシヨツ
クを効果的に防止することができ、しかも、白煙
の発生を防止することができる。
以下図面を参照して、本発明に係るデイーゼル
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法が採用され
た、手動変速機を備えた自動車用電子制御デイー
ゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、デイーゼルエ
ンジン１０の出力軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送するためのフイードポンプ１６（第２図は
90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着さ
れたギヤ２０の回転変位から、前記駆動軸１４が
所定のクランク角度だけ回転するのに要する時間
を測定してデイーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピツクアツプからな
る回転速度センサ２２、燃料噴射時期を制御する
ためのローラリング２４、該ローラリング２４を
駆動するためのタイマピストン２６、該タイマピ
ストン２６の位置を制御するためのタイミング制
御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２を駆動するための、プランジヤ３４ａ、圧縮ば
ね３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄ
からなるスピルアクチユエータ３４、前記プラン
ジヤ３４の変位から前記スピルリング３２の位置
を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノ
イド（以下、FCVと称する）３８、プランジヤ
４０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポ
ンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバ
ルブ４２から吐出される燃料をデイーゼルエンジ
ン１０の副燃焼室内に噴射するためのインジエク
シヨンノズル４４と、吸気管４６を介して吸入さ
れる吸入空気の圧力を検出するための吸気圧セン
サ４８と、同じく吸入空気の温度を検出するため
の吸気温センサ５０と、デイーゼルエンジン１０
のシリンダブロツク１０ａに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、
運転者が操作するアクセルペダル５３の踏込み角
度（以下、アクセル開度と称する）を検出するた
めのアクセルセンサ５４と、自動車の走行状態に
合わせて変速ギヤ比を変えるための手動変速機５
５と、該手動変速機５５の出力軸の回転速度から
自動車の走行速度、即ち車速を検出するための車
速センサ５６と、前記手動変速機５５の変速位
置、即ちシフト位置を検出するためのシフト位置
スイツチ５７と、前記アクセルセンサ５４出力か
ら検知されるアクセル開度、前記回転速度センサ
２２出力から検知されるエンジン回転速度、前記
冷却水温センサ５２出力から検出されるエンジン
冷却水温等により目標噴射時期及び計算噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時
期に計算噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３
４等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECU
と称する）５８と、から構成されている。 図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記冷却水温センサ５２出力、バツフ
ア６２を介して入力される前記吸気温センサ５０
出力、バツフア６４を介して入力される前記吸気
圧センサ４８出力、バツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５４出力、バツフア６７
を介して入力される前記車速センサ５６出力、セ
ンサ駆動回路６８出力のセンサ駆動用周波数信号
によつて駆動され、センサ信号検出回路７０を介
して入力される前記スピル位置センサ３６出力、
同じくセンサ駆動回路７２出力のセンサ駆動用周
波数信号によつて駆動され、センサ信号検出回路
７４を介して入力される前記タイマ位置センサ３
０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ７６
と、該マルチプレクサ７６出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８
と、該Ａ／Ｄ変換器７８出力をCPU５９に取込
むための入出力ポート８０と、バツフア８２を介
して入力される前記シフト位置スイツチ５７出力
を取込むための入出力ポート８４と、前記回転速
度センサ２２出力を波形整形して前記CPU５９
に取込むための波形整形回路９４と、クロツク発
出回路１０２と、CPU５９における演算データ
等を一時的に記憶するための、電源異常時にバツ
クアツプするバツクアツプ用ランダムアクセスメ
モリ（以下、バツクアツプRAMと称する）を含
むランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称す
る）１０４と、制御プログラムや各種データ等を
記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、
ROMと称する）１０６と、前記CPU５９におけ
る演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を
駆動するための駆動回路１０８と、同じく前記
CPU５９における演算結果に応じて前記FCV３
８を駆動するための駆動回路１０９と、デジタル
−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称す
る）１１０によりアナログ信号に変換された前記
CPU５９出力と前記スピル位置センサ３６出力
との偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３
４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動
回路１１４とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図
に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
まずステツプ110で、前記水温センサ５２出力か
ら求められるエンジン冷却水温が所定値、例えば
60℃未満であるか否かを発見する。判定結果が正
である場合、即ち、エンジン冷却水温が低いと判
断される時には、ステツプ112に進み、エンジン
冷却水温に応じた許容増加量α1、許容減少量β1と
して、それぞれ比較的大きな値、例えば0.5、0.3
を入れる。一方前出ステツプ110の判定結果が否
である場合には、ステツプ114に進み、エンジン
冷却水温に応じた許容増加量α1、許容減少量β1と
して、それぞれ比較的小さな値、例えば0.20、
0.13を入れる。 前出ステツプ112又は114終了後、ステツプ116
に進み、前記車速センサ５６の出力から求められ
る車速が所定値、例えば40Km／ｈ未満であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テツプ118に進み、車速で応じた許容増加量α2、
許容減少量β2として、それぞれ比較的小さな値、
例えば0.24、0.16を入れる。一方前出ステツプ
116の判定結果が否である場合、即ち、車速が高
いと判断される時には、ステツプ120に進み、車
速に応じた許容増加量α2、許容減少量β2として、
それぞれ、比較的大きな値、例えば0.30、0.25を
入れる。 前出ステツプ118又は120終了後、ステツプ122
に進み、前記シフト位置スイツチ５７の出力に応
じて、手動変速機５５のシフト位置が１速である
か否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、シフト位置が低速側の１速であると判断され
る時には、ステツプ124に進み、変速位置に応じ
た許容増加量α3、許容減少量β3として、それぞ
れ、比較的小さな値、例えば0.24、0.16を入れ
る。一方前出ステツプ122の判定結果が否である
場合には、ステツプ126に進み、変速位置に応じ
た許容増加量α3、許容減少量β3として、それぞ
れ、比較的大きな値、例えば0.32、0.27を入れ
る。 前出ステツプ124又は126終了後、ステツプ128
に進み、前記回転速度センサ２２の出力に応じ
て、エンジン回転速度NEが所定値、例えば
2500rpmを越えているか否かを判定する。判定結
果が正である場合、即ち、エンジン回転速度が高
いと判断された時には、ステツプ130に進み、エ
ンジン回転速度に応じた許容増加量α4、許容減少
量β4として、それぞれ、比較的大きな値、例えば
0.27、0.20を入れる。一方前出ステツプ128の判
定結果が否である場合には、ステツプ132に進み、
エンジン回転速度に応じた許容増加量α4、許容減
少量β4として、それぞれ、比較的小さな値、例え
ば0.24、0.16を入れる。 前出ステツプ130または132終了後、ステツプ
134に進み、次式に示す如く、前記各許容増加量
α1，α2，α3，α4、許容減少量β1，β2，β3，β4の
最
大値を、それぞれ最終的な許容増加量α、許容減
少量βとする。 α←MAX〔α1，α2，α3，α4〕 …(1) β←MAX〔β1，β2，β3，β4〕 …(2) 前出ステツプ134終了後、ステツプ136に進み、
前記回転速度センサ２２の出力から求められるエ
ンジン回転速度、前記アクセルセンサ５４出力か
ら求められるアクセル開度等に応じて、燃料噴射
量の目標値Qiを算出する。次いでステツプ138に
進み、例えばアクセル開度が増大中であることか
ら、加速中であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ140に進み、燃料噴
射量を、加速判定の直前の燃料噴射量から前記目
標値Qiまで、前記ステツプ134で求められた許容
増加量αずつ徐々に増加させることによつて、燃
料噴射量のなまし処理を行う。 一方、前出ステツプ138の判定結果が否である
場合には、ステツプ142に進み、例えばアクセル
開度が減少中であることから減速中であるか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ツプ144に進み、燃料噴射量を、減速判定の直前
の燃料噴射量から前記目標値Qiまで、前記前出
ステツプ134で求められた許容減少量βずつ徐々
に減少させることによつて、燃料噴射量のなまし
処理を行う。 一方、前出ステツプ142の判定結果が否である
場合、即ち、加減速時のなまし処理を行う必要が
ないと判断される時には、燃料噴射量が前記目標
値Qiと一致するように制御する。 このように、燃料噴射量の許容変化量α，β
を、エンジン冷却水温、車速、変速機の変速位
置、エンジン回転速度等に応じて変化させること
によつて、広い運転領域で加減速シヨツクを効果
的に低減することができる。又、吸気絞り装置を
装着したデイーゼルエンジンにおいても、白煙が
発生することがない。 本実施例においては、前記各許容増加量α1，
α2，α3，α4、許容減少量β1，β2，β3，β4として
、
それぞれ大小２つの値をとるようにしているの
で、制御が単純である。尚、許容増加量や許容減
少量を、エンジン冷却水温等の関数として、計算
式で求めることも可能である。 又、本実施例においては、許容変化量を、水
温、車速、変速位置、エンジン回転速度の４個の
パラメータに応じて変化させ、最終的な許容変化
量をその最大値としているので、きめ細かな制御
が行われ、しかも、許容変化量の決定が容易であ
る。尚、パラメータの数、最終的な許容変化量の
決定方法等は、これに限定されない。 尚、前記実施例においては、加速中又は減速中
は、それぞれ一律の許容増加量α、許容減少量β
によるなまし処理を行うようにしていたが、許容
増加量α、許容減少量βの値を、アクセル開度の
変化量に応じて変え、例えば、アクセル開度の変
化量が正方向に大である急加速時には、前記許容
増加量αを大とし、一方、前記アクセル開度の変
化量が負方向に大である急減速時には、前記許容
減少量βを小として、急加減速時により適切なな
まし処理が行われるようにすることも可能であ
る。 又、前記実施例においては、加減速時のなまし
処理が燃料噴射量に対して行われていたが、なま
し処理を行う対象はこれに限定されず、アクセル
開度に対してなまし処理を行うように構成するこ
とも可能である。 前記実施例においては、本発明が、手動変速機
を備えた自動車用の電子制御デイーゼルエンジン
に適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、自動変速機を備えた自動車用電子制
御デイーゼルエンジンや一般のデイーゼルエンジ
ンにも同様に適用できることは明らかである。
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法が採用され
た、手動変速機を備えた自動車用電子制御デイー
ゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、デイーゼルエ
ンジン１０の出力軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送するためのフイードポンプ１６（第２図は
90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着さ
れたギヤ２０の回転変位から、前記駆動軸１４が
所定のクランク角度だけ回転するのに要する時間
を測定してデイーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピツクアツプからな
る回転速度センサ２２、燃料噴射時期を制御する
ためのローラリング２４、該ローラリング２４を
駆動するためのタイマピストン２６、該タイマピ
ストン２６の位置を制御するためのタイミング制
御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２を駆動するための、プランジヤ３４ａ、圧縮ば
ね３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄ
からなるスピルアクチユエータ３４、前記プラン
ジヤ３４の変位から前記スピルリング３２の位置
を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノ
イド（以下、FCVと称する）３８、プランジヤ
４０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポ
ンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバ
ルブ４２から吐出される燃料をデイーゼルエンジ
ン１０の副燃焼室内に噴射するためのインジエク
シヨンノズル４４と、吸気管４６を介して吸入さ
れる吸入空気の圧力を検出するための吸気圧セン
サ４８と、同じく吸入空気の温度を検出するため
の吸気温センサ５０と、デイーゼルエンジン１０
のシリンダブロツク１０ａに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、
運転者が操作するアクセルペダル５３の踏込み角
度（以下、アクセル開度と称する）を検出するた
めのアクセルセンサ５４と、自動車の走行状態に
合わせて変速ギヤ比を変えるための手動変速機５
５と、該手動変速機５５の出力軸の回転速度から
自動車の走行速度、即ち車速を検出するための車
速センサ５６と、前記手動変速機５５の変速位
置、即ちシフト位置を検出するためのシフト位置
スイツチ５７と、前記アクセルセンサ５４出力か
ら検知されるアクセル開度、前記回転速度センサ
２２出力から検知されるエンジン回転速度、前記
冷却水温センサ５２出力から検出されるエンジン
冷却水温等により目標噴射時期及び計算噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時
期に計算噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３
４等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECU
と称する）５８と、から構成されている。 図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記冷却水温センサ５２出力、バツフ
ア６２を介して入力される前記吸気温センサ５０
出力、バツフア６４を介して入力される前記吸気
圧センサ４８出力、バツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５４出力、バツフア６７
を介して入力される前記車速センサ５６出力、セ
ンサ駆動回路６８出力のセンサ駆動用周波数信号
によつて駆動され、センサ信号検出回路７０を介
して入力される前記スピル位置センサ３６出力、
同じくセンサ駆動回路７２出力のセンサ駆動用周
波数信号によつて駆動され、センサ信号検出回路
７４を介して入力される前記タイマ位置センサ３
０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ７６
と、該マルチプレクサ７６出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８
と、該Ａ／Ｄ変換器７８出力をCPU５９に取込
むための入出力ポート８０と、バツフア８２を介
して入力される前記シフト位置スイツチ５７出力
を取込むための入出力ポート８４と、前記回転速
度センサ２２出力を波形整形して前記CPU５９
に取込むための波形整形回路９４と、クロツク発
出回路１０２と、CPU５９における演算データ
等を一時的に記憶するための、電源異常時にバツ
クアツプするバツクアツプ用ランダムアクセスメ
モリ（以下、バツクアツプRAMと称する）を含
むランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称す
る）１０４と、制御プログラムや各種データ等を
記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、
ROMと称する）１０６と、前記CPU５９におけ
る演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を
駆動するための駆動回路１０８と、同じく前記
CPU５９における演算結果に応じて前記FCV３
８を駆動するための駆動回路１０９と、デジタル
−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称す
る）１１０によりアナログ信号に変換された前記
CPU５９出力と前記スピル位置センサ３６出力
との偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３
４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動
回路１１４とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図
に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
まずステツプ110で、前記水温センサ５２出力か
ら求められるエンジン冷却水温が所定値、例えば
60℃未満であるか否かを発見する。判定結果が正
である場合、即ち、エンジン冷却水温が低いと判
断される時には、ステツプ112に進み、エンジン
冷却水温に応じた許容増加量α1、許容減少量β1と
して、それぞれ比較的大きな値、例えば0.5、0.3
を入れる。一方前出ステツプ110の判定結果が否
である場合には、ステツプ114に進み、エンジン
冷却水温に応じた許容増加量α1、許容減少量β1と
して、それぞれ比較的小さな値、例えば0.20、
0.13を入れる。 前出ステツプ112又は114終了後、ステツプ116
に進み、前記車速センサ５６の出力から求められ
る車速が所定値、例えば40Km／ｈ未満であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テツプ118に進み、車速で応じた許容増加量α2、
許容減少量β2として、それぞれ比較的小さな値、
例えば0.24、0.16を入れる。一方前出ステツプ
116の判定結果が否である場合、即ち、車速が高
いと判断される時には、ステツプ120に進み、車
速に応じた許容増加量α2、許容減少量β2として、
それぞれ、比較的大きな値、例えば0.30、0.25を
入れる。 前出ステツプ118又は120終了後、ステツプ122
に進み、前記シフト位置スイツチ５７の出力に応
じて、手動変速機５５のシフト位置が１速である
か否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、シフト位置が低速側の１速であると判断され
る時には、ステツプ124に進み、変速位置に応じ
た許容増加量α3、許容減少量β3として、それぞ
れ、比較的小さな値、例えば0.24、0.16を入れ
る。一方前出ステツプ122の判定結果が否である
場合には、ステツプ126に進み、変速位置に応じ
た許容増加量α3、許容減少量β3として、それぞ
れ、比較的大きな値、例えば0.32、0.27を入れ
る。 前出ステツプ124又は126終了後、ステツプ128
に進み、前記回転速度センサ２２の出力に応じ
て、エンジン回転速度NEが所定値、例えば
2500rpmを越えているか否かを判定する。判定結
果が正である場合、即ち、エンジン回転速度が高
いと判断された時には、ステツプ130に進み、エ
ンジン回転速度に応じた許容増加量α4、許容減少
量β4として、それぞれ、比較的大きな値、例えば
0.27、0.20を入れる。一方前出ステツプ128の判
定結果が否である場合には、ステツプ132に進み、
エンジン回転速度に応じた許容増加量α4、許容減
少量β4として、それぞれ、比較的小さな値、例え
ば0.24、0.16を入れる。 前出ステツプ130または132終了後、ステツプ
134に進み、次式に示す如く、前記各許容増加量
α1，α2，α3，α4、許容減少量β1，β2，β3，β4の
最
大値を、それぞれ最終的な許容増加量α、許容減
少量βとする。 α←MAX〔α1，α2，α3，α4〕 …(1) β←MAX〔β1，β2，β3，β4〕 …(2) 前出ステツプ134終了後、ステツプ136に進み、
前記回転速度センサ２２の出力から求められるエ
ンジン回転速度、前記アクセルセンサ５４出力か
ら求められるアクセル開度等に応じて、燃料噴射
量の目標値Qiを算出する。次いでステツプ138に
進み、例えばアクセル開度が増大中であることか
ら、加速中であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ140に進み、燃料噴
射量を、加速判定の直前の燃料噴射量から前記目
標値Qiまで、前記ステツプ134で求められた許容
増加量αずつ徐々に増加させることによつて、燃
料噴射量のなまし処理を行う。 一方、前出ステツプ138の判定結果が否である
場合には、ステツプ142に進み、例えばアクセル
開度が減少中であることから減速中であるか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ツプ144に進み、燃料噴射量を、減速判定の直前
の燃料噴射量から前記目標値Qiまで、前記前出
ステツプ134で求められた許容減少量βずつ徐々
に減少させることによつて、燃料噴射量のなまし
処理を行う。 一方、前出ステツプ142の判定結果が否である
場合、即ち、加減速時のなまし処理を行う必要が
ないと判断される時には、燃料噴射量が前記目標
値Qiと一致するように制御する。 このように、燃料噴射量の許容変化量α，β
を、エンジン冷却水温、車速、変速機の変速位
置、エンジン回転速度等に応じて変化させること
によつて、広い運転領域で加減速シヨツクを効果
的に低減することができる。又、吸気絞り装置を
装着したデイーゼルエンジンにおいても、白煙が
発生することがない。 本実施例においては、前記各許容増加量α1，
α2，α3，α4、許容減少量β1，β2，β3，β4として
、
それぞれ大小２つの値をとるようにしているの
で、制御が単純である。尚、許容増加量や許容減
少量を、エンジン冷却水温等の関数として、計算
式で求めることも可能である。 又、本実施例においては、許容変化量を、水
温、車速、変速位置、エンジン回転速度の４個の
パラメータに応じて変化させ、最終的な許容変化
量をその最大値としているので、きめ細かな制御
が行われ、しかも、許容変化量の決定が容易であ
る。尚、パラメータの数、最終的な許容変化量の
決定方法等は、これに限定されない。 尚、前記実施例においては、加速中又は減速中
は、それぞれ一律の許容増加量α、許容減少量β
によるなまし処理を行うようにしていたが、許容
増加量α、許容減少量βの値を、アクセル開度の
変化量に応じて変え、例えば、アクセル開度の変
化量が正方向に大である急加速時には、前記許容
増加量αを大とし、一方、前記アクセル開度の変
化量が負方向に大である急減速時には、前記許容
減少量βを小として、急加減速時により適切なな
まし処理が行われるようにすることも可能であ
る。 又、前記実施例においては、加減速時のなまし
処理が燃料噴射量に対して行われていたが、なま
し処理を行う対象はこれに限定されず、アクセル
開度に対してなまし処理を行うように構成するこ
とも可能である。 前記実施例においては、本発明が、手動変速機
を備えた自動車用の電子制御デイーゼルエンジン
に適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、自動変速機を備えた自動車用電子制
御デイーゼルエンジンや一般のデイーゼルエンジ
ンにも同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、車両の状
態に良く適合した高精度の制御を行つて、広い運
転領域に亘つて、加速時及び減速時のシヨツクを
効果的に低減することができる。又、吸気絞り装
置を装着したデイーゼルエンジンにおいても、白
煙の発生を低減することができる。従つて、車両
運転性能および排気ガス浄化性能を向上すること
ができるという優れた効果を有する。
態に良く適合した高精度の制御を行つて、広い運
転領域に亘つて、加速時及び減速時のシヨツクを
効果的に低減することができる。又、吸気絞り装
置を装着したデイーゼルエンジンにおいても、白
煙の発生を低減することができる。従つて、車両
運転性能および排気ガス浄化性能を向上すること
ができるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの
燃料噴射量なまし制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、手動変速機を備
えた、自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実
施例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられいる電子制
御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチ
ンの要部を示す流れ図である。 １０…デイーゼルエンジン、１２…燃料噴射ポ
ンプ、２２…回転速度センサ、５２…水温セン
サ、５４…アクセルセンサ、５５…手動変速機、
５６…車速センサ、５７…シフト位置スイツチ、
５８…電子制御ユニツト（ECU）。
燃料噴射量なまし制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、手動変速機を備
えた、自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実
施例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられいる電子制
御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチ
ンの要部を示す流れ図である。 １０…デイーゼルエンジン、１２…燃料噴射ポ
ンプ、２２…回転速度センサ、５２…水温セン
サ、５４…アクセルセンサ、５５…手動変速機、
５６…車速センサ、５７…シフト位置スイツチ、
５８…電子制御ユニツト（ECU）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転速度とアクセル開度を含むエン
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際
して、加減速時は燃料噴射量又はアクセル開度の
なまし処理を行つて加減速度を減少させるように
したデイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御
方法において、 エンジン冷却水温、車両の走行速度、エンジン
回転速度、アクセル開度の変化量の少なくともい
ずれか一つに応じて、燃料噴射量またはアクセル
開度の許容変化量を求める手順と、 エンジン回転速度、アクセル開度等から燃料噴
射量又はアクセル開度の目標値を求める手順と、 加速中であることを判定する手順と、 加速中である時は、燃料噴射量又はアクセル開
度を、前記許容変化量ずつ、徐々に目標値に近づ
くように増加させる手順と、 減速中であることを判定する手順と、 減速中である時は、燃料噴射量又はアクセル開
度を、前記許容変化量ずつ、徐々に目標値に近づ
くように減少させる手順と、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの燃
料噴射量なまし制御方法。 ２ 前記燃料噴射量又はアクセル開度の許容変化
量を、エンジン冷却水温に応じた許容変化量、車
両の走行速度に応じた許容変化量、エンジンの回
転速度に応じた許容変化量の最大値とするように
した特許請求の範囲第１項に記載のデイーゼルエ
ンジンの燃料噴射量なまし制御方法。 ３ 前記エンジン冷却水温が低い場合は、前記許
容変化量を大とするようにした特許請求の範囲第
１項又は第２項に記載のデイーゼルエンジンの燃
料噴射量なまし制御方法。 ４ 前記車両の走行速度が高い場合は、前記許容
変化量を大とするようにした特許請求の範囲第１
項又は第２項の記載のデイーゼルエンジンの燃料
噴射量なまし制御方法。 ５ 前記アクセル開度の変化量が正方向に大であ
る急加速時には、前記許容変化量を大とし、一
方、前記アクセル開度の変化量が負方向に大であ
る急減速時には、前記許容変化量を小とするよう
にした特許請求の範囲第１項に記載のデイーゼル
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58125901A JPS6019943A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58125901A JPS6019943A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6019943A JPS6019943A (ja) | 1985-02-01 |
| JPH0575907B2 true JPH0575907B2 (ja) | 1993-10-21 |
Family
ID=14921708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58125901A Granted JPS6019943A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6019943A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2751571B2 (ja) * | 1990-06-04 | 1998-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用内燃機関の燃料噴射装置 |
| JP3341665B2 (ja) * | 1997-12-22 | 2002-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置 |
| KR20040051895A (ko) * | 2002-12-13 | 2004-06-19 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 매연 제어장치 및 방법 |
| DE102010045083A1 (de) | 2010-09-13 | 2012-03-15 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
| DE102010064344A1 (de) | 2010-12-29 | 2012-07-05 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5951664B2 (ja) * | 1980-07-29 | 1984-12-15 | 日産自動車株式会社 | ディ−ゼルエンジンの制御装置 |
| JPS59224426A (ja) * | 1983-06-02 | 1984-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
-
1983
- 1983-07-11 JP JP58125901A patent/JPS6019943A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6019943A (ja) | 1985-02-01 |
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