JPH01247271A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は電動式パワーステアリング装置に関するもので
、特に、ドライバーが操作した操舵フィーリングを改良
した電動式パワーステアリング装置に関するものである
。

［従来の技術］ この種の電動式パワーステアリング装置に関する技術と
して、特開昭６０−１９３７６５号公報に掲載の電動式
パワーステアリング装置の技術がある。

上記公報に掲載の技術は、自動車のステアリングホイー
ルに加えられた操舵トルクの所定の関数に従ってアクチ
ュエータを制御し、このアクチュエータにより補助操舵
トルクを与えるようにした電動式パワーステアリング装
置において、舵角を検出するセンサ手段を設け、舵角と
前記操舵力に応じて前記アクチュエータを制御し、舵角
に対して補助復元力を与えるように構成したものである
。

したがって、自動車の操舵転向車軸等に与えられる舵角
を検出し、ステアリングホイールに与えられる操作力と
の関連において、前記舵角によってアクチュエータを制
御し、これにより補助復元力が与えられるものである。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、上記電動式パワーステアリング装置においては
、操舵トルクに対して不感帯幅を有する関数でアシスト
し、車速に応じて不感帯幅の幅を第９図の従来の電動式
パワーステアリング装置の車速感応特性図のように変化
ざぜるものである。

したがって、高速走行している場合には、不感帯幅が広
くなり、通常のステアリングホイールを操作する操舵角
においては、操舵トルクを補充すべく駆動制御するモー
タ及び前記モータの回転を減速させ、その回転をステア
リングシャフトに伝達する減速機構等からなる操舵トル
ク補足系統は、ドライバーがステアリングホイールを操
作する操舵トルクを増大させる。即ち、操舵トルクを補
充すべく駆動制御するモータ及び前記モータの回転を減
速させる減速機構等からなる操舵トルク補足系統は、ス
テアリングホイールを回動する負荷となり、ドライバー
は前記モータ及び前記減速機構を有しないステアリング
装δの操舵トルク以上の操舵トルクを加えないと操舵で
きず、また、高速走行時にはステアリングホイールの操
作の際に、操舵トルクの大きざまたは車速によって操舵
フィーリングが変化するという問題があった。

そこで、本発明は上記問題を解決すべくなされたもので
、高速走行時に操舵トルク補足系統か操舵フィーリング
に影響を与えない電動式パワーステアリング装置の提供
を課題とするものである。

［課題を解決するための手段］ 本発明にかかる電動式パワーステアリング装置は、走行
車速を検出する車速センサと、ステアリングホイールに
加えられた操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記
トルクセンサの出力に応じて前記操舵トルクを補充すべ
く駆動制御するモータ及び前記モータの回転を減速させ
、その回転をステアリングシャフトに伝達する操舵トル
ク補足系統を具備し、前記車速センサ出力及びトルクセ
ンサ出力によって操舵トルク補足系統の損失を補償する
と共に、車速センサ出力及びトルクセンυ出力によって
ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを前記操
舵トルク補足系統によって補充するものである。

［作用］ 本発明においては、走行車速を検出する車速センサ及び
トルクセンサの出力に応じて、ステアリングホイールに
加えられた操舵トルクを補充すべくモータを駆動制御し
て、パワーアシストする。

このとき、まず、モータ及び前記モータの回転を減速さ
せ、その回転をステアリングシャフトに伝達する操舵ト
ルク補足系統の損失を補償し、そして、ドライバーがス
テアリングホイールに加えた操舵トルクを、車速センサ
出力及びトルクセンサ出力に応じて前記操舵トルク補足
系統によって補充フる。

したがって、高速走行時に操舵トルクを補充すべく駆動
制御づるモータ及び前記モータの回転を減速させる減速
機構等からなる操舵トルク補足系統は、その損失が補償
されるように制御されるから、ステアリングホイールを
回動する負部となり難い。また、高速走行時のステアリ
ングホイールの操作の際に、操舵トルクの大きざ及び車
速にＪ、って、補充される操舵トルクの急変によって操
舵フィーリングが変化することがない。

［実施例］ 第１図は本発明の実施例の電動式パワーステアリング装
置の電子制御手段の回路構成図、第２図は上記実施例の
電動式パワーステアリング装置の概要を示す斜視図、第
３図は第２図の実施例の操舵力を補助するモータを有す
る補助動力供給手段の拡大断面図である。また、第４図
は第３図に示すスリーブ３０の外面を示す正面図、第５
図は第３図に示す切断線Ｘ−Ｘによる断面図である。

第２図及び第３図において、ステアリングホイール１が
固着された第１ステアリングシヤフト２には、第１ユニ
バーサルジヨイント４で第２ステアリングシヤフト５が
接続されている。第２ステアリングシヤフト５には、第
２ユニバーサルジヨイント６でロッド７が接続されてい
る。このロッド７には減速機構９のピニオンギア２２（
第３図参照）を有する出力軸２１（第３図参照）に結合
されている。

前記ピニオンギア２２は、タイロッド１０に固着された
ラック１１と噛合っている。タイロッド１０は車輪１２
のステアリングナックルアーム１６に結合されている。

車輪１２の車軸にはショックアブソーバ１３が結合され
ており、このショックアブソーバ１３のサスペンション
アッパーサポート１４に車体が結合されている。コイル
スプリング１５はサスペンションアッパーサポート１４
と車軸の間に介在せしめた振動緩衝用である。

また、１８はロワーリスペンションアーム、１９はスタ
ビライザーバーである。

ロッド７の上端は第２ユニバーサルジヨイント６を介し
て第２ステアリングシヤフト５に結合されている。ロッ
ド７の上端部のやや下方に、ピン２つにより減速機構ケ
ース３１に軸支されたスリーブ３０が固着されている。

また、ロッド７はスリーブ３０を貫通し、かつ、出力軸
２１の内方に挿入して、その下端部にはピン２０により
出力軸２１が固定されている。出力軸２１は減速機構ケ
ース２４に軸支されており、その下端部に形成されたピ
ニオンギア２２がラック１１に噛合っている。

したがって、ステアリングホイール１が回転すると、第
１ステアリングシヤフト２、第１ユニバーザルジヨイン
ト４、第２ステアリングシヤフト５及び第２ユニバーザ
ルジヨイント６、ロッド７を介して、出力軸２１が回転
駆動され、これにより出力軸２１に形成されたピニオン
ギア２２と噛合うラック１１が第３図の紙面に垂直な方
向（第２図ではタイロッド１０の伸びる方向）に駆動さ
れて、車軸１２の向きが変更される。また、出力軸２１
の中空の上端にはリングギア２３が形成されており、ケ
ース２４に軸支された中間ギア２５に噛合っている。中
間ギア２５と同軸で、かつ、一体のもう１つの中間ギア
２６は入力ギア２７に噛合っている。入力ギア２７はモ
ータ８の図示しない出力軸との間に介在されたクラッチ
機構ＣＬの出力回転輪２８に固着されている。クラッチ
機構ＣＬが結合した状態では、モータ８が附勢されると
、入力ギア２７から中間ギア２６、中間ギア２５からリ
ングギア２３を経て出力軸２１が回転し、出力軸２１に
形成されたピニオンギア２２と噛合うラック１１が第２
図の紙面と垂直方向に駆動されて、車軸１２の向きが変
更される。

このようにして、ステアリングホイール１の回転及びモ
ータ８の正逆転附勢のいずれによっても車輪の向きが変
更される。しかし、クラッチ機構ＣＬが解放された状態
では、モータ８の図示しない出力軸とクラッチ機構ＣＬ
の出力回転輪２８との間にエネルギーの伝達は行なわれ
ないから、外的に加えられたステアリングホイール１の
回転によって車輪の向きが変更される。

前記スリーブ３０にはホイール３２が回転可能に装着さ
れている。即ち、スリーブ３０がホイール３２を貫通し
ている。スリーブ３０の外側面には、スリーブ３０の中
心軸に対して斜交した丸底溝３３が形成されており、こ
の丸底溝３３にはボール３４が嵌合されている。前記ボ
ール３４はホイール３２に支持されており、嵌合溝３５
に出力軸２１の上端に固着されたピン３６の上端が位置
している。このピン３６がホイール３２の回転を拘束す
る。

したがって、ロッド７が回転するとスリーブ３０と出力
軸２１が回転するが、スリーブ３０はロッド７の上端に
、出力軸２１はロッド７の下端にそれぞれ固着されてい
るので、出力軸２１の負荷が大きいとロッド７が捩れる
。この捩れ量の相当分、スリーブ３０と出力軸２１の回
転角度かずれ、ホイール３２はピン３６を介して出力軸
２１と同じ方向に回動するようになっているので、回転
角度のずれは、スリーブ３０とホイール３２の回転角度
のずれとなる。

また、第５図において、スリーブ３０及び出力軸２１は
、この部分で平面状に形成されており、それぞれ対向す
る平面部２３ａを有している。この２平面部２３ａは所
定値を超えるスリーブ３０と出力軸２１の回転角度のず
れを制限している。

即ち、２平面部２３ａで制限された範囲内では、前記回
転角度のずれ相当分、ホイール３２に対してスリーブ３
０が余分に回転することになり、スリーブ３０の丸底溝
３３がスリーブ３０の中心軸に斜交しているので、この
丸底溝３３によりボール３４が上方または下方に押され
、ボール３４を支持しているホイール３２が上方または
下方に移動する。したがって、ステアリングホイール１
に加えられる操舵トルクが前記所定値以下であれば、前
記操舵トルクはロッド７の捩れに対応し、前記捩れ最に
対応してホイール３２が上方または下方位置に移動する
。即ち、ホイール３２の上方または下方の方向の変位は
、前記所定値以下の操舵トルクに対応する。

ホイール３２は環状溝３７を有し、前記環状溝３７にボ
ール３９が係合されている。前記ボール３つは弾性板３
８の一端に支持されている。弾性板３８の細端は固定さ
れている。前記弾性板３８には、表面及び裏面にそれぞ
れ１個の合ｈ°１２個の歪検出素子からなるトルクセン
サ４０が接合されている。これら、２個の歪検出素子は
シリーズ接続され、接続点の電位がトルク検出信号とし
て出力される。

したがって、ステアリングホイール１に加えられた操舵
トルクに対応してロッド７が捩れ、ホイール３２が零位
置から上移動または上移動すると、環状溝３７とボール
３９との結合で弾性板３Ｂか十反りまたは下反りに曲り
、トルクセンサ４０がホイール３２の変位量（操舵トル
ク零位置からの変位ｍ）、即ち、ロッド７の捩れ量であ
る印加された操舵トルクを示す電気信号を発生する。前
述したように、ロッド７の捩れ量は出力軸２１とスリー
ブ３０とに形成された工事面部２３ａにより制限されて
いるので、トルクセンサ４０は前記所定範囲内の操舵ト
ルクの印加に対しては線形の、前記所定範囲を超える操
舵トルクの印加に対しては飽和する出力となる。

上記のように構成された電動式パワーステアリング装置
を駆動制御する電子制御手段は第１図のようになる。

モータ制御手段を具備する制御回路を構成するマイクロ
コンピュータＣＰＵは１チツプマイクロコンピユータか
らなるもので、公知のようにＲＯＭ及びＲＡＭ及びタイ
マ、カウンタ等を内蔵している。その電源は定電圧回路
ＣＣから供給されている。前記マイクロコンピュータＣ
ＰＵの入力には、車速に応じて回転する永久磁石ＭＧ及
びリードスイッチＬＳ及び抵抗Ｒ６からなる車速センサ
ＳＰのパルス数出力が波形整形回路ＷＳで波形整形した
後入力されている。

上記歪検出素子の抵抗ｒｌ、ｒ２及び固定抵抗ｒ３．ｒ
４からなるトルクセンサ４０の出力は、増幅器ＡＭＰＩ
及び比例・積分・微分制御定数を補償する制御補償回路
ＰＩＤを介してマルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄ変換回
路ＡＤを介して、マイクロコンピュータＣＰＵに入力さ
れている。また、前記歪検出素子からなるトルクセンサ
４０の出力は、センサ異常検出回路ＳＡを介して入力さ
れている。

また、前記Ａ／Ｄ変換回路ＡＤにはモータ８の駆動電流
は、電流検出抵抗Ｒ５の電圧降下として検出し、増幅器
ＡＭＰ２を介して入力されている。

一方、マイクロコンピュータＣＰｔＪの出力は、リレー
ドライブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹに接続されてい
る。したがって、マイクロコンピュータＣＰＬＩのリレ
ー出力が“１′′のとき、リレーＲＹを励磁して、その
接点ｒｙを閉じる。また、“ＯＩＴのとき、リレーＲＹ
を非励磁としてその接点ｒｙを開くことができる。した
がって、リレーＲＹを非励磁とすれば、その接点ｒｙを
開き、後述する左信号及び右信号及びＰＷＭ信＠（デユ
ーティ比信号の出力の比率）に関係なくモータ８の回転
を停止状態とすることができ、フエールセーフ対応を持
たせることができる。

また、マイクロコンピュータＣＰＵの出力は、クラッチ
ドライブ回路ＤＲ５を介してクラッチ機ＨＣＬのコイル
に接続されており、マイクロコンピュータＣＰＵのリレ
ー出力が“１″のとき、クラッチ機構ＣＬを結合状態に
、“′Ｏ″、のとき解放状態となる。

トランジスタＱ１及びベース抵抗Ｒ１はスイッチング回
路を構成し、マイクロコンピュータＣＰＵの左信号の“
１″はドライブ回路ＤＲ１を介してトランジスタＱ１が
オンとなり、また、左信号の“Ｏ″によりトランジスタ
Ｑ１がオフとなる。

同様に、トランジスタＱ２及びベース抵抗Ｒ２はスイッ
チング回路を構成し、マイクロコンピュータＣＰＵの右
信号の“１″はドライブ回路ＤＲ１を介してトランジス
タＱ２がオンとなり、また、右信号の“Ｏ″によりトラ
ンジスタＱ２がオフとなる。

そして、トランジスタＱ３及びベース抵抗Ｒ３はスイッ
チング回路を構成し、マイクロコンピュータＣＰＵのＰ
ＷＭ信号の“１″でドライブ回路ＤＲ２を介してトラン
ジスタＱ３がオンとなり、また、ＰＷＭ信号の“ＯＩＩ
によりトランジスタＱ３がオフとなる。同様に、トラン
ジスタＱ４及びベース抵抗Ｒ４はスイッチング回路を構
成し、マイクロコンピュータＣＰＵのＰＷＭ信号の“１
″はドライブ回路ＤＲ２を介してトランジスタＱ４かオ
ンとなり、また、ＰＷＭ信号の“ＯＦ＋により１〜ラン
ジスタＱ４がオフとなる。

したがって、モータ８はトランジスタＱ１が左信号の１
゛′によりオン状態となると、または、トランジスタＱ
２が右信号の“１パによりオン状態となると、マイクロ
コンピュータＣＰＵのＰＷＭ信号に応じて左回転または
右回転する。

なお、ダイオードＤ１からダイオードＤ４はトランジス
タＱ１からトランジスタＱ４の破壊を防止するフライホ
イール用でおる。

このように構成された本実施例の電動式パワーステアリ
ング装置のマイクロコンピュータＣＰＵは、次のように
プログラム制御されるものである。

第６図は上記実施例の電動式パワーステアリング装置の
制御を行なうメインプログラムのフローチャートである
。第７図は本実施例で用いた車速入力−車速係数出力特
性図、第８図は本実施例で用いた車速及び操舵トルク入
力−デユーティ比出力特性図である。

まず、イグニッションスイッチＩＧのオンでこのプログ
ラムをスタートさせ、ステップＳ１でマイクロコンピュ
ータＣＰＵが内蔵するＲＡＭ及びタイマをクリア、各出
力ポートを初期設定する。

即ら、車速を記憶するメモリＭｓｐをクリア、クラッチ
ドライブ回路ＤＲ５の入力をＯ１１としてクラッチ機構
ＣＬを解放、リレードライブ回路ＤＲ３の入力を“Ｏ″
としてリレーＲＹをオフ、ドライブ回路ＤＲ１及びドラ
イブ回路ＤＲ２の入力を“Ｏ′°とする。ステップＳ２
でクラッチ機構ＣＬを結合し、ステップＳ３でリレード
ライブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹを励磁し、その接
点ｒｙを閉じる。ステップＳ４で車速センサＳＰから車
速データを入力し、現在車速を算出する「車速入力処理
ルーチン」をコールし、車速を算出してメモリＭＳＩ）
にストアする。ステップＳ５で第７図に示す車速入力−
車速係数出力特性図に従って車速係数ＶＴを算出する。

この車速係数ＶＴは訓算式を用いて算出を行なってもよ
いし、或いは、メモリマツプから選択してもよい。

なお、第７図において、ＳＰＬは車速感応開始車速、Ｓ
　Ｐ　Ｈは車速感応終了車速で、ＶＴＬは車速感応開始
車速ＳＰＬに対応する車速係数、ＶＴＬ１は車速感応終
了車速ＳＰＨに対応する車速係数、また、Ｖ　Ｔ　Ｏは
不感帯幅に相当する車速係数である。ここで選択した車
速係数ＶＴは第８図に示す本実施例の車速及び操舵トル
ク人力−デユーティ比出力特性図の折曲点となるもので
ある。特に、本実施例の車速係数ＶＴは、モータ８及び
クラッチＲ溝ＣＬ及び前記モータ８の回転を減速させ、
その回転をステアリングシャフトの一部となる出力軸２
１に伝達する減速機構９から構成される操舵トルク補足
系統の損失を補償する値である。

ステップＳ６でトルクセンサ４０の出力を増幅器ＡＭＰ
１、比例・積分・微分制御定数を補償する制御補償回路
ＰＩＤ、マルチプレクリを内蔵するＡ／Ｄ変換回路ＡＤ
を介して入力し、そのときのトルクセンサ４０の出力を
メモリＭＳにストアする。

そして、ステップＳ７で「デユーティ比及び回転方向出
力削痺処理ルーチン」をコールし、メモリＭＳにストア
したトルクセンサ４０の出力を用いて、モータ８に供給
するＰＷＭ信号であるデユーティ比出力を決定する。ま
た、メモリＭＳにストアしたトルクセンサ４０の出力を
用いて、モータ８の回転方向を判断する。即ち、第８図
の車速及び操舵トルク−デユーティ比出力特性図に示す
ように、メモリＭＳｐにストアした車速センサＳＰの値
及びメモリＭＳにストアしたトルクセンサ４０の出力を
用いて、モータ８及びクラッチ機構ＣＬ及び前記モータ
８の回転を減速させ、その回転をステアリングシャフト
の一部となる出力軸２１に伝達する減速機構９から構成
される操舵トルク補足系統から、ステアリングホイール
１にドライバーが加えた操舵トルクに応じて、その操舵
に必要な操舵トルクを供給する。

また、ステップＳ８で決定したＰＷＭ信号、即ち、デユ
ーティ比及び左方向または右方向の回転方向を出力し、
爾後、ステップＳ４からステップＳ８のルーチンの処理
を継続する。

なお、前記「車速入力処理ルーチン」は、車速検出とし
て公知のプログラム制御であるから、ここでは、その説
明を省略する。

上記のように本実施例の電動式パワーステアリング装置
は、走行車速を検出する車速センサＳＰと、ステアリン
グホイール１に加えられた操舵トルクを検出するトルク
センサ４０と、前記車速センサＳＰの出力及びトルクセ
ンサ４０の出力に応じて前記操舵トルクを補充すべく駆
動制御するモータ８及び前記モータ８の回転を減速させ
、その回転をステアリングシャフト１に伝達する操舵ト
ルク補足系統と、前記車速センサＳＰの出力及びトルク
センサ４０の出力によって操舵トルク補足系統の損失を
補償すると共に、ステアリングホイール１に外から加え
られた操舵トルクを、車速セン＋Ｊ４０の出力及びトル
クセンサ４０の出力によって前記操舵トルク補足系統に
よって補充するように制御するマイクロコンピュータＣ
ＰＵに機能させるモータ制御手段からなるものである。

したがって、走行車速を検出する車速センサＳＰ及びト
ルクセンサ４０の出力に応じて、ステアリングホイール
１に加えられた操舵トルクを補充すべくモータ８を駆動
制御して、パワーアシストする。このとぎ、本実施例で
はモータ８が予め定められた特性に基づいて駆動され、
操舵トルク補足系統の損失が補償される。したがって、
ステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは殆ど
全てピニオンギア２２に伝達される。

故に、高速走行時に操舵トルクを補充すべく駆動制御す
るモータ８及びクラッチ機構ＣＬ及び前記モータ８の回
転を減速させる減速機構９等からなる操舵トルク補足系
統は、その損失が補償されるように制御されるから、ド
ライバーがステアリングホイール１を回動する負荷とな
り難い。また、高速走行時にステアリングホイール１を
操作しても、操舵トルク補足系統が発生する出力トルク
が急変しないから、操舵フィーリングが急変することは
ない。

ところで、上記実施例の操舵トルク補足系統は操舵ｉ〜
シルク補充すべく駆動制御するモータ８及びクラッチ機
ｆ；ＣＬ及び前記モータ８の回転を減速させる減速！ｌ
構９からなるものであるが、本発明を実施する場合には
、クラッチ機１ｆＩＳｃＬは直接関与するものではない
から、それを省略することができる。

［発明の効果］ 以上のように、本発明の電動式パワーステアリング装置
は、走行車速を検出する車速セン１ノー出力及びステア
リングホイールに加えられた操舵トルクを検出するトル
クセンサ出力に応じて、前記操舵トルクを補充すべく駆
動制御するモータ及び該モータの回転を減速させ、その
回転をステアリングシャフトの出力として伝達する操舵
トルク補足系統と、前記車速センサ出力及びトルクセン
サ出力によって操舵トルク補足系統の損失を補償すると
共に、ステアリングホイールに外から加えられた操舵ト
ルクを、車速センサ出力及びトルクセン−リ出力によっ
て前記操舵トルク補足系統によって補充するように制御
するモータ制御手段とを具備するものでおる。

したがって、モータ及び前記モータの回転を減速させ、
その回転をステアリングシャフトに伝達する操舵トルク
補足系統の損失を補償し、そして、ドライバーがステア
リングホイールに加えた操舵トルクを、車速セン１ノの
出力及びトルクセンサの出力に応じて前記操舵トルク補
足系統によって操舵トルクを補足して、パワーアシスト
することができる。故に、高速走行時に操舵トルク補足
系統は、常にその損失が補償されるように制御されてい
るから、ドライバーがステアリングホイールを回動する
ときの負荷となることがない。また、高速走行時にステ
アリングホイールを操作しても、操舵トルクの大きざ及
び車速によって補充する操舵トルクか徐々に変化するか
ら、操舵フィーリングが急変１−ることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の電動式パワーステアリング装
置の電子制御手段の回路構成図、第２図は上記実施例の
電動式パワーステアリング装置の概要を示す斜視図、第
３図は第２図の実施例の操舵力を補助するモータを有す
る補助動力供給手段の拡大断面図、第４図は第３図に示
すスリーブの外面を示す正面図、第５図は第３図に示す
切断線Ｘ−Ｘによる断面図、第６図は本発明の実施例の
電動式パワーステアリング装置の制御を行なうメインプ
ログラムのフローヂャート、第７図は本発明の実施例で
用いた車速入力−車速係数出力特性図、第８図は本実施
例で用いた車速及び操舵トルク人力−デユーティ比出力
特性図、第９図は従来の電動式パワーステアリング装置
の車速感応特性図でおる。 図において、 ＣＰＵ　：マイクロ］ンピコータ、 ＳＰ：車速センυ、 １ニステアリング小イール、 ８：モータ、 ４０：トルクセンυ、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。 特許出願人　アイシン精機株式会社 外１名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）走行車速を検出する車速センサと、ステアリング
   ホィールに加えられた操舵トルクを検出するトルクセン
   サと、前記車速センサ出力及びトルクセンサ出力に応じ
   て前記操舵トルクを補充すべく駆動制御されるモータ及
   び該モータの回転を減速させ、その回転をステアリング
   シャフトの出力として伝達する操舵トルク補足系統と、 前記車速センサ出力及びトルクセンサ出力によって操舵
   トルク補足系統の損失を補償すると共に、ステアリング
   ホィールに外から加えられた操舵トルクを、車速センサ
   出力及びトルクセンサ出力によって前記操舵トルク補足
   系統によって補充させるように制御するモータ制御手段
   と、 を具備することを特徴とする電動式パワーステアリング
   装置。