JPH01247754A - 排気ガス再循環装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分舒〉 本発明は、自動車等の内燃機関に用いられる排気ガス再
循環装置に関し、詳しくは機関減速時における過剰ＥＧ
Ｒを防止するものである。

〈従来の技術〉 自動車の排出ガス公害に対する効果的防止装置の一つに
排気ガス再循環装置（以下、Ｅ　Ｇ　Ｒ（Ｅｘｈａｕｓ
ｔ　Ｇａｓ　Ｒｅｅｉｒｅｕｌａｔｉｏｎ）装置）があ
る。

このＥＧＲ装置は、自動車の有害排気ガスのうちで浄化
の最も困難な窒素酸化物（以下、ＮＯｘ　）を減少させ
ろための装置である。ＮＯｘはエンジンの燃焼室内で生
成されるものであす、混合気の燃焼が完全燃焼に近くな
り、燃焼温度が高くなるほどその発生量が増大する。

そのためＥＧＲ装置は、吸入新気と共に不活性ガスであ
る排気ガスの一部（以下、ＥＧＲガス）を燃焼室に導入
し、燃焼温度を下げることで前述の目的を達成するので
ある。

ＮＯｘの発生率は、吸入気に対するＥＧＲガスの混入率
（以下、ＥＧＲ率）が寓くなるに従い減少する。しかし
、同時に混合気の着火性が悪化することによるエンジン
出力の低下が起こると共に燃焼１度の低下によろＨＣお
よびＣＯ排出量が増加するため、ＥＧＲ率はエンジンの
運転状態に合わせて増減させなければならない。

ＥＧＲ率は排気系と吸気系を連通させるＥＧＲガス通路
内に設けられた再循環量制郭弁（以下、ＥＧＲ弁）の開
閉により増減される。ＥＧＲ弁の開閉制御方法としては
、旧来、吸気管負圧と排気圧力を利用したニューマチッ
ク制御が一般に行われていた。ところが、ニュー・７チ
ツク制御では種々のエンジン運転状態に対するｆ≠ 排気ガス浄化の要求が一層高まってきたこと、およびエ
ンジンの集中制御システムの発達とから、現在では電子
制御式が主流となってきた。

電子制御式ＥＧＲ装置では、エンジンの回転数や負荷等
に応じて予めプログラムされたＥＧＲ率になるようにＥ
ＧＲ弁が開閉される。

ＥＧＲ弁の駆動源としては負圧以外にパルスモータ等も
用いられ、また、多くの場合フィードバック制御も行わ
れている。以下に、電子制御式ＥＧＲ装置の例として、
ＥＧＲバルブリフトフィードバック方式、および吸気管
０２センサ出力フイードバツク方式の構成と作用を簡単
に記す。

ＥＧＲバルブリフトフィードバック方式とは、特公昭６
０−１１２１４号公報に示された如＜　ＥＧＲ弁を開閉
駆動する駆動手段と、ＥＧＲ弁の開弁量を検出する検出
手段とを具える方式であり、エンジンの運転状態に応じ
てＥＧＲ弁を駆動し、所定の開弁量になるようにフィー
ドバック開園を行うものである。

駆動手段としては吸気管負圧やパルスモータ等が、開弁
量検知手段としてはポテンショメーク等が用いられる。

また、吸気管０２センサ出力フイードバツク方式とは、
特開昭６０−１３８２６４に示された如く、ＥＧＲ弁を
開閉駆動する駆動手段と、吸気管内に設けられた０２セ
ンサとを具える方式である。この方式ではエンジンの運
転状態に応じてＥＧＲ弁を駆動し、０２センサで測定し
た酸素濃度を用いて実ＥＧＲ率を計算し、目標ＥＧＲ率
とのずれを検出してフィードバック制御を行うものであ
る。０□センサとしては、固体電解質酸素ポンプ式の酸
素濃度測定器等が用いられている。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところが、これらのＥＧＲ装置には以下にあげろ不具合
があった。

すなわち、駆動手段（負圧やステップモータ等）が起動
されてからＥＧＲ弁が目標開度になるまでに時間がかか
るため、過渡時にタイムラグが発生することである。こ
のタイムラグが顕著になる場合として急加速時と急減速
時があるが、急加速時には吸入空気量が増大すると共に
ＥＧＲガスの吸引力でもある吸気管負圧が小さくなるた
め、ＥＧＲ率が相対的に低下して問題となるほどの過剰
ＥＧＲは発生しない。

ところが、急減速時にはまったく逆の理由で高率のＥＧ
Ｒが行われ、機関運転性が悪化すると共にＨＣ，Ｃｏの
排出量が増大してしまうのである。また、混合気の燃焼
時間が長くなるために排気系の温度が上昇し、耐久性や
安全性の面でも問題となっていた。第４図にはスロット
ル弁急閉時における実ＥＧＲ率の測定値を一点鎖線によ
り示しであるが、目標ＥＧＲ率（実線）に対して一時的
に非常に高くなることが解る。

く課題を解決するための手段〉 そこで、本発明では内燃機関の排気ガスの一部を吸気系
に導入して燃焼温度を低下させることにより、排気ガス
中の窒素酸化物濃度を低減させる排気ガス再循環装置に
おいて、当該内燃機関の運転状態を測定する運転状態測
定手段と、 排気ガス再循環通路に設けられ、通路を開閉することで
再循環量を増減する再循環量制御弁と、 この再循環量制御弁を駆動する制御弁駆動手段と、 排気ガス再循環量を検知するためのガス濃度検出器と、 前記運転状態測定手段の測定結果に基づき目標となる排
気ガス再循環量を決定して、この目標となる排気ガス再
循環量に応じた開弁量になるように前記制御弁駆動手段
を用いて前記再循環量制御弁を開閉制御する一方、前記
内燃機関の減速時にその減速度に応じて前記再循環量制
御弁を閉鎖方向に前記制御弁駆動手段を用いて駆動制御
する制御手段とを具えたのである。

く作　　　用〉 本発明に係る排気ガス再循環装置においては、運転状態
測定手段の測定結果に基づき再循環量を決定した後、制
御弁駆動手段を用いて再循環量制御弁を駆動して排気ガ
ス再循環を行う一方、機関減速時にはスロットル弁の減
速度等に応じて再循環量制御弁を閉鎖方向に駆動し、過
１ｉｌＥＧＲを防止する。

く実　施　例〉 本発明を電子制御燃料噴射値Ｍ（以下、ＥＣｌ１付エン
ジンに適用した一実施例を図面に基づき具体的に説明す
る。

第１図には本実施例における、集中制御システムの全体
を模式的に、第２図には集中制御システムの制御中枢た
る電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）のハードウェア構
成を各々示しである。また、第３図には、本実施例の制
御フローチャートを示しである。そして、第５図には目
標ＥＧＲ率を、第６図にはＥＧＲ弁のコントロール負圧
に対する流量特性を、第７図には電磁弁のデユーティ比
を各−々マツプで示しである。

第１図に示すように、エンジンＥにおいては、燃料を噴
射するインジェクタ１と点火を行う点火プラグ２とＥＧ
ＲＧａＯ２度とが、総てＥＣＵ４の制御下におかれてい
る。ＥＣＵ４は各種のデータをもとにこれらの被制御機
器（インジェクタ１２点火プラグ２．ＥＧＲ弁３）を駆
動制御する。以下に、ＥＣｔＪ４が用いる各種データを
採集するためのセンサ類の概要と被制御機器の作動を吸
気の流れに沿って述べる。

エンジンＥ内のピストンＥ１の下降によって、エアクリ
ーナ５から負圧吸引された空気は、カルマン渦式のエア
フローメータ６、吸気温センサ７および大気圧センサ８
に導かれ、吸気量、吸気温および大気圧が検出される。

吸気管９に流入した空気はバタフライ型のスロットル弁
１０によって通過量を制御され、このスロットル弁１０
の開度はスロットルセンサ１１により検出される。

スロットル弁１０下流の吸気管壁には負圧取出＠１２と
ＥＧＲガス導入Ｉｔ！１１３が順に接続、開口しており
、負圧取出管１２からは空気が、ＥＧＲガス導入管１３
からはＥＧＲガスが各々、吸気管９内に吸引されるよう
になっている。吸入空気は、とのＥＧＲガスと混合し、
下流に設けられた０２センサ１４により酸素濃度が検出
される。ヘセンサ１４は従来の技術の項で述べたものと
同様のものである。

吸気管９の燃焼室ち側端部近くには、気筒数分のインジ
ェクタ１が設けられており、ＥＣＵ４からの指令で開弁
し、それぞれの気筒が必要とする量の燃料を噴射する。

燃料は、図示しない燃料タンクからこれも図示しない燃
料ポンプによって、インジェクタ１に圧送されている。

図中、１５は水温センサであり、冷却水温を検出してい
る。

インジェクタ１から燃料が噴射され、混合気となった空
気は、燃焼室Ｅ２内に吸引され、圧縮上死点付近で点火
プラグ２により点火されろ。第１図では紙面の都合上、
離れた位置に画かれているが、当然のことながら点火プ
ラグ２は燃焼室Ｅ２内にその先端が面している。

点火プラグ２へは、点火コイル１６からの高電圧がディ
ストリビュータ１７を介して送られている１、送電タイ
ミング（点火時期）はＥＣＵＡ内で演算され、その演算
結果によりパワートランジスタ１８を介して点火コイル
１６が駆動されている。ディストリビュータ１７にはエ
ンジンの回転状態を検出すべく、クランク角センサ１９
と気筒判別センサ２０とが内蔵されている。

爆発、Ｉｔ張行程が終了すると、混合気は排気ガスとな
って、その大部分が排気管２１を通り、キャタライザ２
１ａ内で有害成分が燃焼された後、図示しないマフラか
ら大気中に放出されろ。

そして、排気ガスの一部はＥＧＲガスとしてＥＧＲガス
抽出管２２に導かね、ＥＧＲＧａＯ２の量を制御されて
、前述のＥＧＲガス導入管１３から吸気管９内に導入さ
れろ。

ＥＧＲＧａＯ２前述した負圧取出管１２からの負圧で作
動するが、この負圧は負圧取出管１２の管路に設けられ
た０Ｎ−ＯＦＦ型の電磁弁２３の開閉によって増減する
ようになっている。第１図中、２４は端部にフィルタ２
５が取り付けられ且つ管路にオリフィス２４ａが設けら
れた連通管である。この連通管２４は、電磁弁２３によ
り負圧取出管１２の通路が閉塞された場合に、ＥＧＲＧ
ａＯ２気を徐々に導入してＥＧＲＧａＯ２鎖させるため
のものである。電磁弁２３は、ＥＣＵ４からの指令で開
閉され、その制御方法はデユーティ比可変型となってい
る。

ＥＣＵ４は、エンジンＥの様々な運転状態に応じたＥＧ
Ｒ率になるように電磁弁２３のデユーティ比を変えてＥ
ＧＲＧａＯ２弁量を制御する。尚、第１図中、２６．２
７，２８は各々ＥＣＵ４の駆動電源たるバッテリとバッ
テリ電圧を検出するバッテリセンサ、およびイグニッシ
ョンスイッチであり、これらもＥＣＵ４に接続している
。

上述のようにＥＣＵ４には各種のセンサ類や被制ａｍ器
が接続しているが、ＥＣＵＡ自体のハードウェアは第２
図に示すように、ＣＰＵ（中央処理装置）２９を中心に
構成されている。吸気温センサ７、大気圧センサ８゜ス
ロットルセンサ１１，０２センサ１４およびバッテリセ
ンサ２７からのデータは、アナログ信号であるため、イ
ンタフェース３０とＡ／Ｄコンバータ３１を介してＣＰ
Ｕ２９に入力されろ。イブニラシランスイッチ２８から
のデータはインタフェース３２を介して、またクランク
角センサ１９と気筒判別センサ２０およびエアフローメ
ータ６からのデータは直接に、各々ＣＰＵ２９に入力さ
れる。

ＣＰＵ２９はまた、パスラインを介して、ＲＯＭ　（読
み取り専用メモリ）３３．ＲＡＭ（書き換えメモリ）３
４と、バッテリ２６が接続されている間はイグニッショ
ンスイッチ２８を切っても記憶内容が保存されるＢＵＲ
ＡＭ（バックアップメモリ）３５との間でデータの授受
を行う。

ＣＰＵ２９内部では、上述の各種データとメモリを用い
て燃料噴射量２点火時期およびＥＧＲ弁の開度を決定す
る。そして、インジェクタドライバ３６を介してインジ
ェクタ１を、点火ドライバ３７を介してパワートランジ
スタ１８を、ＥＧＲドライバ３８を介して電磁弁２３を
各々駆動する。

以下に、第３図および第５図〜第７図を併用し、本実施
例の作用を説明するが、詳細な説明に先立ち本実施例に
おける制御の概要を簡単に述べろ。

本実施例では、まず運転状態測定手段の測定結果から目
標ＥＧＲ率を、へセンサの検出結果から実ＥＧＲ率を各
々求める。そして、これらの偏差から比例積分法により
ＥＧＲ弁の駆動デユーティ比を演算する。次に、エンジ
ンＥの減速度の基準となるスロットル弁閉鎖方向の加速
度と負荷変化率を各々演算し、どちらかが所定値を超え
ていたら、所定の時間上記駆動デユーティ比をＥＧＲ弁
の開弁開始負圧に対応する駆動デユーティ比で置き換え
る。しかる後、電磁弁を駆動してＥＧＲ制御を行う。

このように、本実施例のＥＧＲ装置では従来のものと異
って急減速時にはＥＧＲ弁を閉鎖するいわゆるフィード
フォワード制御を行うため、過剰ＥＧＲによる瀝々の不
具合が発生しなくなるのである。

以下、第３図のフローチャートに沿って、制御の流れを
具体的に述べる。

エンジンＥが始動すると、同時にＥＧＲ制御も開始され
ろ。第３図のフローチャートに示した制御はクランク角
センサー９からの信号（クランク割込信号）により起動
され、クランク−回転毎に実行される。

制御が開始されるとＣＰＵ２９はクランク角センサー９
およびエアフローメータ６の出力信号からエンジンの回
転数Ｎｅおよび吸入空気量Ａを検出し、ついでこれらの
検出結果に基づき負荷Ａ／Ｎと負荷変化率Ａ／Ｎを算出
する。

Ａ／Ｎ＝ｉ　　　　　　　　・・（１）・　　ｄ Ａ／Ｎ＝−（Ａ／Ｎ）　　　　・・・（２）ｔ 次に、ＲＯＭ３３に記憶させていたＥＧＲ率のマツプ（
第５図に示すマツプＭｌ）を呼び出し、回転数Ｎｏと負
荷Ａ／Ｎとから目標ＥＧＲ率（ＥＧＲ）　　を求める。

次に、０２センサー４の出力電圧ＩＰを検出し、この出
力電圧ＩＰを負荷Ａ／Ｎで補正する。これは、０２セン
サー４の出力特性が吸気管負圧（負荷Ａ／Ｎに比例）に
より変化するためである。次に、出力電流値ＩＰから実
際のＥＧＲ率（ＥＧＲ）Ａを求める。演算には、ＥＧＲ
を行っていない時の０２センサ１４の出力電流値（ＩＰ
）。

が用いられる。（ＥＧＲ）Ａは下式で与えられろ。

次に、目標ＥＧＲ率（ＥＧＲ）Ｔと実ＥＧＲ率（ＥＧＲ
）Ａとの偏差Ｅｅを下式により求める。

Ｅｅ＝　（ＥＧＲ）Ｔ（ＥＧＲ）Ａ−（４）次に、比例
制御を行うための比例ゲイン４を以下の手順で求める。

まず、エンジンの回転数Ｎｏと負荷Ａ／Ｎとから下式を
用いて瞬時比例ゲイン（ＫＰ）。８を求める。

（Ｋ、、）ｃＰｌ＝（Ｋｐ）、ＮＸｆ（Ａ／Ｎ）ＸＮｅ
　　　　−（５１ここで、（Ｋ、、）、ＮはＲＯＭ３３
に記憶された比例ゲインベースデータ（固定値）、また
ｆ　（Ａ／Ｎ）は補正関数である。

次に、この瞬時比例ゲイン（ＫＰ）。８と前回（クラン
ク１回転前）の瞬時比例ゲイン（Ｋ、、　）’。８との
大小を比較した後、その大小に応じた演算式を用いて、
比例ゲインへを求める。

（Ｋ、、）。、≧（ＫＰ）’、Ｒの場合に、＝に謬×へ
’＋　（１−ＫｐＵ）　Ｘ（ＫＰ）。８　・・・（６）
（Ｋｐ）。Ｒ＜（ＫＰ　）’　ＣＩ＋の場合に、、　＝
ＫＰＤｘＫＰ’＋　（１−ＫＰＤ）　ｘ（Ｋ、、　）。

８　・・・（７）ここで、ＫＰＵ、ＫＰＤは各々比例ゲ
イン増大時および減少時のなまし係数（０≦ＫＰＵ　＜
　１　。

０≦ＫｐＤ　＜　１　）であり、ＲＯＭ３３に記憶され
た固定値である。また、ＫＰ′は前回の比例ゲインであ
る。

次に、積分制御を行うための積分ゲインＫ。

を求める。

まず瞬時積分ゲイン（Ｋ、）。、を負荷Ａ／Ｎを用いて
下式により得る。

（Ｋ、）。、＝（Ｋ、）、ＮＸｆ　（Ａ／Ｎ）　　　　
　　　　−＝　（８１ここで’　（ＫＩ）ＩＮは積分ゲ
インベースデータ（固定値）である。

次に、この瞬時積分ゲイン（Ｋ、）。８と前回の瞬時積
分ゲイン（Ｋ、）’ｏｎとを比較し、比例ゲインＫＰと
同様の手順で積分ゲインに、を得る。

（Ｋ、）。、≧（Ｋｌ）’ＣＭの場合 に、　＝に、ＵＸＫ、　’＋　（１−に、Ｕ）　Ｘ（Ｋ
、　）、、　・・（９１（Ｋ、　）ｃ、　＜　（Ｋ、　
）’。、の場合に、　＝に、ＤＸＫ、　’＋　（１−に
、Ｄ）　Ｘ（Ｋ、　）。、　・ＦＩＯ）乙こで、Ｋ、Ｕ
、　Ｋ、Ｄは各々固定値たる積分ゲイン増大時および減
少時のなまし係数（０≦に、Ｕ＜１．０≦に、Ｄ　＜　
１１であり、Ｋ１′は前回の積分ゲインである。

次に、積分ゲインに１と（４）式により求めた個差Ｅｅ
とから、下式により積分演算に用いる加算データ（ＥＧ
Ｒ）、を求める。

（ＥＧＲ）、　＝に、　ＸＥｅ／Ｋｌ　　　　　　−（
１１１に１は充分大きな定数であり、制御の安定すなわ
ちハンチングの防止が図られている。

次に、この加算データ（ＥＧＲ）、を用いて積分データ
（ＥＧＲ）、、の更新を行う。

（ＥＧＲ）、、　＝（ＥＧＲ）’、、　＋（ＥＧＲ）、
　　　・・・α乃ここで、（ＥＧＲ）’、、は前回まで
の積分データである。

尚、（１０１式の演算においては（ＥＧＲ）、、の上下
リミット値を定め、その域外に出ないようにしである。

次に、比例ゲインＫＰ、偏差Ｅｅおよび積分データ（Ｅ
ＧＲ）、、から目標となるＥＧＲ流量たるフィードバッ
クデータ＜ＥＧＲ）、Ｐを求めろ。

（ＥＧＲ）、ｐ＝ＫＰＸＥｅ＋（ＥＧＲ）、、　　　　
　＋・（ｔ１次に、このフィードバックデータ（ＥＧＲ
）、Ｐから、−２００＋ｎ＋ｍＨｇでの換算流量（Ｅ　
Ｇ　Ｒ）　ｓＴｏを求める。

これは、ＥＧＲＧａＯ２量特性を測定する場合に通常−
２００關Ｈｇの負圧を与えて行われているためである。

（Ｅ　Ｇ　Ｒ）、ｏは排気圧Ｐ、、ｌ、（大気圧とほぼ
同一のため、実施例では大気圧センサ８の入力データを
用いる。）と吸気圧ＰＢ（負荷Ａ／Ｎから求める）とか
ら得られた吸気管負圧Ｐ、Ｘｈ−Ｐ６を用いて下式で与
えられる。

尚、吸気圧ＰＢを本実施例では負荷Ａ／Ｎから求めたが
、吸気圧センサを具える場合には、当然吸気圧センサの
値を用いる。

次に、ここでエンジンＥの減速状態を判定し、フィード
フォワード胴囲の要否を決定ずろ。この判定は、まずス
ロットル弁１０の急閉に対して行われ、急閉されていな
い場合は更に負荷の急減に対して行われる。

スロットル弁１０の作動状態を検出するスロットルセン
サ１１の出力信号を時間で微分するとスロットル弁開度
変化率（以下、弁開度変化率）　Ｔ’Ｈが得られるが、
これをＲＡＭ３４内の指定されたアドレスＡＤに登録す
る。

Ａ　Ｄ　＝　Ｔ’Ｉ（・・・（１譜 次に、ＲＯＭ３３に記憶させておいた弁開度変化率判定
値ＡＤＳＩとアドレスＡＤの大小を比較し、ＡＤ＞ＡＤ
ＳＩすなわち、スロットルが急閉されていない場合には ＡＤ＝Ａ／Ｎ　　　　　　　・・・ＯＱとする。ここで
、Ａ；／Ｎは（２）式で求めた負荷変化率である。

次に、アドレスＡＤと負荷変化率判定値ＡＤＳ２（ＲＯ
Ｍ３３に記憶）の大小を比較し、ＡＤ≦ＡＤＳ２すなわ
ち、負荷が急激に減少している場合にはＡＤの値に応じ
てＲＡＭ３４内にカウンタＣＮＴ　（正の整数）を設定
する。ここで、ＡＤＳＩ≦ＡＤＳ２となっているため、
アドレスＡＤに弁開度変化率Ｔ’Ｈが登録されている場
合には、当然にその数値に応じたカウンタＣＮＴが設定
される。

次に、カウンタＣＮＴが設定されているか否かを判定し
、設定されていた（ＣＮＴ＞Ｏ）場合は積分ゲインに、
と換算流量（ＥＧＲ）、Ｔｏを共にＯとし、更にカウン
タＣＮＴから１マイナスする。

Ｋ＝Ｏ・・　（ｌη （ＥＧＲ）Ｓ工。＝０　　　　・・・（旧ＣＮＴ＝ＣＮ
Ｔ−１・・・（１ｇ） 一方、ＣＮＴ＝０の場合には、積分ゲインＫ　と換算流
量（ＥＧＲ）、□。はそれぞれ（９１，（１０１式と（
Ｉ４）式で求めた値のままとなる。

次に、換算流量（Ｅ　Ｇ　Ｒ）ＳＴ、を確保するために
必要な、ＥＧＲＧａＯ２ントロール負圧Ｐ、を求める。

本実施例で用いるＥＧＲＧａＯ２量特性は、第６図のマ
ツプＭ２に示すとうり、コントロール負圧Ｐ６に対して
一次直締的になっており開弁開始負圧（以下、開弁負圧
）と全開負圧は各々Ｐ５１とＰ５２であり、全開時流量
は（ＥＧＲ）ＩＩ、ｘである。

コントロール負圧Ｐ６は下式により与えられる。

ここで、Ｋ２は補正係数である。

次に、４とＰ５□の大小比較を行う。これζよ（２０）
式による演算の結果、コントロール負圧へが全開負圧Ｐ
ｔＱより大きくなることがあり、これをそのまま用いる
と閉弁時の応答性が悪化するためで、 （ＥＧＲ）Ｓｉｏ２（ＥＧＲ）、、、の場合Ｐ、　＝　
Ｐ、□　　　　　　・・・　（２１）とする。

そして、コントロール負圧Ｐｌ：２と負圧Ａ／Ｎに対応
するデユーティ比りを第７図のマツプ（マツプＭ３）か
ら検索し、このデユーティ比りで電磁弁２３を駆動する
。

Ｐ　　＜Ｐ　　の場合は、次にＥＧＲＧａＯ２鎖ビ　　
　　　　Ｅ２ モード（（ＥＧＲ）、□。−〇）であるか否かを判定す
る。ＥＧＲ＝Ｏとなる場合は第（旧式で設定された外、
アイドル、全負荷、高回転等の運転域であり、アイドル
スイッチ（図示せず）やエアフローメータ６等からの信
号から判断される。そして、閉鎖モードでない場合には
、四式で求めたＰｌを用いてデユーティ比をマツプから
検索し、電磁弁２３を駆動する。

一方、閉鎖モードである場合、次に減速あるいはアイド
ル運転状態であるか否かを判定する。そして、これらの
運転状態でない場合にはデユーティ比を０％に設定、す
なわち電磁弁２３の駆動を停止する。電磁弁２３の駆動
を停止した場合には第７図のマツプに示すように、コン
トロール負圧へが開弁負圧ＰＥ１より小さくなり、ＥＧ
ＲＧａＯ２体が弁座に押し付けられる。このようにする
理由は、全負荷や高回転等の運転域では吸気管の脈動負
圧が大きくなるため、コントロール負圧Ｐ、を開弁負圧
Ｐ。にしておいた場合、ＥＧＲＧａＯ２体がサージング
を起して不要なＥＧＲガスが導入されてしまうからであ
る。

減速あるいはアイドル運転状態である場合には、コント
ロール負圧へを ｐ、＝ｐ、、　　　　　・・・　（２２）とし、第７図
のマツプＭ３からデユーティ比りを求め電磁弁２３を駆
動する。これは、吸気管の脈動負圧が小さい場合にはコ
ントロール負圧Ｐｌ：Ｇ開弁負圧Ｐｌ：１としても弁体
のサージングが起らないためであり、開弁時の応答性が
高められるのである。

そして、減速運転状態において第（１１０式により換算
流量（Ｅ　Ｇ　Ｒ）ｓｔｏがＯとされた場合にはカウン
タＣＮＴが第（１！式の演算によりＯになるまで、すな
わちクランクがＣＮＴ回回紙回転間ＥＧＲ弁３が開弁負
圧Ｐｌ：１に保たれる。

このように、本実施例のＥＧＲ装置では通常の運転状態
では目標ＥＧＲ率（ＥＧＲ）Ｔと実ＥＧＲ率（ＥＧＲ）
Ａを一致させるべくフィードバック制御を行う一方、急
減速時には目標ＥＧＲ率（ＥＧＲ）工に拘らず一時的に
ＥＧＲＧａＯ２鎖して過剰ＥＧＲを防止するいわゆるフ
ィードフォワード制纒を行うようになっている。その結
果、第４図に破線で示すように、スロットル弁急閉時に
目標ＥＧＲ率に対して実ＥＧ１’を率が極く短時間上下
するが、すぐ収束・安定することがＮ認されている。

以上で、本実施例の説明を終えるが、当然のことながら
本発明はこの実施例に限るものではなく、例えば、ＥＣ
Ｉに代えてキャブレタを有するエンジンに本発明を適用
してもよい。また、再循環量検出手段を０２センサ以外
のものとしてもよいし、ＥＧＲ弁として高次曲線的流量
特性を有するものや負圧に代えてパルスモータ等で駆動
されるものを用いてもよい。そして、制御についていえ
ば、本実施例では本発明を０２センサ出力フイードバツ
ク方式のものに適用したが、例丸ばオープンループ方式
のものに適用してもよい。また、制御における演算方法
や演算手順も実施例では具体的に述べたが、減速度に応
じて制御弁を閉鎖方向（全閉でなくともよい）に駆動す
るようになっていればよい。

〈発明の効果〉 本発明に係るＥＧＲ装置においては、減速時にその減速
度に応じてＥＧＲ弁が閉鎖方向に駆動されるため、過１
！ＩＩＥＧＲによる機関運転性の悪化や有害排出ガスの
増加がなくなると共に排気系におけろ温度上昇も防止さ
れろ。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図は、本発明の一実施例における、各々集
中胴細システムの模式図と電子制御ユニットの八−ドウ
エア構成図である。第３図は実施例の作用を説明する制
御フローチャートであり、第４図は実施例の効果を示す
実ＥＧＲ率のグラフである。第５図〜第７図は、目標Ｅ
ＧＲ率とＥＧＲ弁の流量特性と電磁弁のデユーティ比の
、各々マツプである。 図　　　　　中、 ３はＥＧＲ弁、 ４はＥＣＵ。 １４はＯセンサ、 ２３は電磁弁、 ３３はＲＯＭ。 ３４はＲＡＭ。 ３５はＢＵＲＡＭである。 特　　許　　出　　願　　人 三菱自動車工業株式会社 日本自動車エンジニアリング株式会社 代　　　　理　　　　人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　内燃機関の排気ガスの一部を吸気系に導入して燃焼温
   度を低下させることにより、排気ガス中の窒素酸化物濃
   度を低減させる排気ガス再循環装置において、 当該内燃機関の運転状態を測定する運転状態測定手段と
   、 排気ガス再循環通路に設けられ、通路を開閉することで
   再循環量を増減する再循環量制御弁と、 この再循環量制御弁を駆動する制御弁駆動手段と、 排気ガス再循環量を検知するためのガス濃度検出器と、 前記運転状態測定手段の測定結果に基づき目標となる排
   気ガス再循環量を決定して、この目標となる排気ガス再
   循環量に応じた開弁量になるように前記制御弁駆動手段
   を用いて前記再循環量制御弁を開閉制御する一方、前記
   内燃機関の減速時にその減速度に応じて前記再循環量制
   御弁を閉鎖方向に前記制御弁駆動手段を用いて駆動制御
   する制御手段とを具えたことを特徴とする排気ガス再循
   環装置。