JPH01249919A - 自動車用エンジンユニツト - Google Patents
自動車用エンジンユニツトInfo
- Publication number
- JPH01249919A JPH01249919A JP7853888A JP7853888A JPH01249919A JP H01249919 A JPH01249919 A JP H01249919A JP 7853888 A JP7853888 A JP 7853888A JP 7853888 A JP7853888 A JP 7853888A JP H01249919 A JPH01249919 A JP H01249919A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- crankshaft
- output
- engine
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/12—Closed-circuit lubricating systems not provided for in groups F01M1/02 - F01M1/10
- F01M2001/126—Dry-sumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車用エンジンユニットに関するものである
。
。
近年、自動車においては、エンジン室を小さくして車室
を広く快適にするために、エンジンをクランク軸が車幅
方向に向くように配置し、このエンジンの出力をクラン
ク軸一端に設けたクラッチを介して取出して前輪を駆動
する構造が広く採用されている。
を広く快適にするために、エンジンをクランク軸が車幅
方向に向くように配置し、このエンジンの出力をクラン
ク軸一端に設けたクラッチを介して取出して前輪を駆動
する構造が広く採用されている。
しかし、このような構造ではクラッチとクランク軸とが
クランク軸方向に並べて配設されるために、エンジンユ
ニットがクランク軸方向に長くなるという不具合があっ
た。
クランク軸方向に並べて配設されるために、エンジンユ
ニットがクランク軸方向に長くなるという不具合があっ
た。
そこで、これを解決するために、クランク軸の出力を取
出す回転軸を設け、この回転軸上に外径を太き（するこ
とによって容量を減らすことなく軸線方向に薄くされた
クラッチを設けることが考えられるが、このようにする
とクラッチ外周部がオイルパンよりも下方へ突出するよ
うになり、エンジン高が高くなる不都合が起きる。一方
、自動車においては、良好な前方視界を得るためにエン
ジンフードの高さを低くする都合上、エンジン高は低い
方が好ましい。本発明はこのような事情に鑑みなされた
もので、エンジン高が高（なるのを抑えつつクランク軸
方向に短くすることができる自動車用エンジンユニット
を提供するものである。
出す回転軸を設け、この回転軸上に外径を太き（するこ
とによって容量を減らすことなく軸線方向に薄くされた
クラッチを設けることが考えられるが、このようにする
とクラッチ外周部がオイルパンよりも下方へ突出するよ
うになり、エンジン高が高くなる不都合が起きる。一方
、自動車においては、良好な前方視界を得るためにエン
ジンフードの高さを低くする都合上、エンジン高は低い
方が好ましい。本発明はこのような事情に鑑みなされた
もので、エンジン高が高（なるのを抑えつつクランク軸
方向に短くすることができる自動車用エンジンユニット
を提供するものである。
本発明に係る自動車用エンジンユニットは、クランクア
ームで出力歯車を形成したクランク軸の側方に出力取出
軸を軸支し、この出力取出軸に出力歯車に噛合する歯車
およびクラッチを設けると共に、前記出力取出軸をクラ
ンク軸よりも上方に配置したものである。
ームで出力歯車を形成したクランク軸の側方に出力取出
軸を軸支し、この出力取出軸に出力歯車に噛合する歯車
およびクラッチを設けると共に、前記出力取出軸をクラ
ンク軸よりも上方に配置したものである。
本発明においては、クラッチはクランク軸からずらして
配設されるから、中央の厚い部分とクランク軸とがクラ
ンク軸方向に重なるのが避けられる。また、クラッチ中
心からオイルパン下面までの距離が長くなるから、クラ
ッチ外径を大きくしても外周部がオイルパン下面よりも
下方へ突出することがなくなる。
配設されるから、中央の厚い部分とクランク軸とがクラ
ンク軸方向に重なるのが避けられる。また、クラッチ中
心からオイルパン下面までの距離が長くなるから、クラ
ッチ外径を大きくしても外周部がオイルパン下面よりも
下方へ突出することがなくなる。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る自動車用エンジンユニットを一部を
破断して示す側面図、第２図は第１図のｎ−ｎ１断面図
、第３図は自動車のエンジン室を示す平面図、第４図は
同じく側面図である。
１図は本発明に係る自動車用エンジンユニットを一部を
破断して示す側面図、第２図は第１図のｎ−ｎ１断面図
、第３図は自動車のエンジン室を示す平面図、第４図は
同じく側面図である。
第３図および第４図において符号１で示すものは自動車
の車体前部に配置されたエンジン室を示し、このエンジ
ン室ｌ内には前輪２を駆動するための横置形のエンジン
ユニット３がクランク軸を車幅方向に向けて搭載されて
いる。４はエンジン室１の上方を覆うエンジンフードで
ある。
の車体前部に配置されたエンジン室を示し、このエンジ
ン室ｌ内には前輪２を駆動するための横置形のエンジン
ユニット３がクランク軸を車幅方向に向けて搭載されて
いる。４はエンジン室１の上方を覆うエンジンフードで
ある。
前記エンジンユニット３はエンジン５および変速機６と
後方の前車軸７上に設けた差動歯車装置８とを一体的に
結合したものであり、エンジン５の後方に差動歯車装置
８が配置されている。変速機６はエンジン５の側方に配
置されていて、エンジン５と差動歯車装置８との間を連
結している。
後方の前車軸７上に設けた差動歯車装置８とを一体的に
結合したものであり、エンジン５の後方に差動歯車装置
８が配置されている。変速機６はエンジン５の側方に配
置されていて、エンジン５と差動歯車装置８との間を連
結している。
１１はエンジン５と変速機６との間に介装されたクラッ
チである。
チである。
エンジン５は潤滑方式としてドライサンプ方式を採用し
た多気筒直列エンジンであり、前止がりに傾斜した合い
面５ａで上下に分割されたクランクケース５ｂと、上下
のクランクケース５ｂ間に車幅方向に軸支されたクラン
ク軸５Ｃと、前記クランクケース５ｂから後方へ傾斜す
るように延出されクランク軸５Ｃに連結されたピストン
を保持する各シリンダを有するシリンダブロック５ｄと
、この上方を閉塞しピストンおよびシリンダブロック５
ｄと共に燃焼室を形成するシリンダへラド５ｅなどから
構成されている。シリンダヘッド５ｅには吸気弁１２お
よび排気弁１３が昇降自在に保持されると共に、これら
弁を駆動するカム軸１４゜１４が軸支されている。クラ
ンクケース５ｂはクランク軸真下に浅いオイルパンを有
しており、その前側には潤滑油を溜めるオイルタンク１
９が一体に設けられている。
た多気筒直列エンジンであり、前止がりに傾斜した合い
面５ａで上下に分割されたクランクケース５ｂと、上下
のクランクケース５ｂ間に車幅方向に軸支されたクラン
ク軸５Ｃと、前記クランクケース５ｂから後方へ傾斜す
るように延出されクランク軸５Ｃに連結されたピストン
を保持する各シリンダを有するシリンダブロック５ｄと
、この上方を閉塞しピストンおよびシリンダブロック５
ｄと共に燃焼室を形成するシリンダへラド５ｅなどから
構成されている。シリンダヘッド５ｅには吸気弁１２お
よび排気弁１３が昇降自在に保持されると共に、これら
弁を駆動するカム軸１４゜１４が軸支されている。クラ
ンクケース５ｂはクランク軸真下に浅いオイルパンを有
しており、その前側には潤滑油を溜めるオイルタンク１
９が一体に設けられている。
１５はクランク軸５Ｃの出力を取出す出力取出軸である
。この出力取出軸１５はクランク軸５Ｃの側方に位置し
てクランク軸５Ｃと平行に前記合い面５ａと軸線か−、
致するように軸支されている。
。この出力取出軸１５はクランク軸５Ｃの側方に位置し
てクランク軸５Ｃと平行に前記合い面５ａと軸線か−、
致するように軸支されている。
すなわち、この出力取出軸１５はクランク軸５Ｃよりも
前方であって上方に配置されている。この出力取出軸１
５上には歯車１６が設けられている。
前方であって上方に配置されている。この出力取出軸１
５上には歯車１６が設けられている。
この歯車１６は歯車を形成する歯板部１６ａと、この出
力取出軸１５にスプライン嵌合されたボス部１６ｂとが
一体的に形成されており、クランク軸５Ｃのクランクア
ームのうちの一個で形成された出力歯車１７に噛合され
、僅かに減速して駆動される。そして、クランク軸５Ｃ
のクランクアームのうち出力歯車１７を有するクランク
アームから最も離れたクランクアームは円形に形成され
ている。本実施例においては第２図中布から４番目のク
ランクアームが出力歯車１７とされているために、一番
左のクランクアームが円形とされこのクランクアーム外
周部にクランク軸５Ｃの捩じり振動を抑制するダンパ２
１が設けられている。このダンパ２１はクランクアーム
外周部に固着されたゴムリング２１ａとこの外側に固着
された質量リング２１ｂとからなる。
力取出軸１５にスプライン嵌合されたボス部１６ｂとが
一体的に形成されており、クランク軸５Ｃのクランクア
ームのうちの一個で形成された出力歯車１７に噛合され
、僅かに減速して駆動される。そして、クランク軸５Ｃ
のクランクアームのうち出力歯車１７を有するクランク
アームから最も離れたクランクアームは円形に形成され
ている。本実施例においては第２図中布から４番目のク
ランクアームが出力歯車１７とされているために、一番
左のクランクアームが円形とされこのクランクアーム外
周部にクランク軸５Ｃの捩じり振動を抑制するダンパ２
１が設けられている。このダンパ２１はクランクアーム
外周部に固着されたゴムリング２１ａとこの外側に固着
された質量リング２１ｂとからなる。
２２は歯車１６のボス部１６ｂに一体に設けられた調時
歯車である。この調時歯車２２のシリンダ軸線に沿った
上方であってシリンダブロック５ｄの上部側方には中間
軸２３が軸支されており、この中間軸上には第１歯車２
４および第２歯車２５が軸装されている。そして、第１
歯車２４と前記調時歯車２２との間は第１チエーン２６
で連結され、第２歯車２５とカム軸１４上に設けられた
駆動歯車２７との間は第２チエーン２８で連結されてい
る。この第２チエーン２８はシリンダブロック５ｄの上
方において前後方向に延在してる。
歯車である。この調時歯車２２のシリンダ軸線に沿った
上方であってシリンダブロック５ｄの上部側方には中間
軸２３が軸支されており、この中間軸上には第１歯車２
４および第２歯車２５が軸装されている。そして、第１
歯車２４と前記調時歯車２２との間は第１チエーン２６
で連結され、第２歯車２５とカム軸１４上に設けられた
駆動歯車２７との間は第２チエーン２８で連結されてい
る。この第２チエーン２８はシリンダブロック５ｄの上
方において前後方向に延在してる。
前記クラッチ１１は乾式単板形の摩擦クラッチであり、
出力取出軸１５の車体に対して左側端部に固定されたフ
ライホイールｌｌａと、クラッチディスクｌｌｂと、ク
ラッチディスクｌｌｂをフライホイールｌｌａとの間に
挾持するプレ７シヤプレート１１Ｃと、フライホイール
ｌｌａに固定されプレッシャプレート１１Ｃを進退自在
に支持するクラッチカバーｌｉｄと、プレッシャプレー
１−１１ｃを進退させるスプリングｌｉｅなどからなる
。クラッチディスクｌｌｂには、自動車が走行する路面
の凹凸等によってエンジンにかかる負荷が変動するのを
緩衝吸収するコイルばねｌｌｆが備えられている。また
フライホイールｌｌａの外周部には、エンジン始動時に
図示しないスタータモータに連結されるリングギヤ２９
が固定されている。一方、出力取出軸１５の車体右側に
は潤滑油ポンプ３１．３１が軸装され、その外側には水
ポンプ３２が連結されている。３３は水ポンプ３２の回
転軸の突出端に軸装された一対のベルト溝を有する補機
駆動用プーリである。３４ば補機駆動用プーリ３３の内
側の溝に添接された第１ベルトで、オルタネータ３５お
よびアイドルプーリ３６に掛は渡されている。３７は補
機駆動用プーリ３３の外側の溝に添接された第２ベルト
で、空気調和機用の圧縮機３８およびパワステアリング
用ポンプ３９に掛は渡されている。ここで、オルタネー
タ３５は出力取出軸１５とクランク軸５Ｃとを結ぶ線よ
りも上方の空間に配設され、圧縮機３８およびポンプ３
９は前記結ぶ線よりも下方の空間に配設されている。な
お、４１はシリンダヘッド５ｅに接続された吸気管、４
２は吸気管４１の上流側に接続されたエアクリーナであ
る。また、４３は変速機６のドライブ軸の軸心であり、
ドライブ軸と差動歯車装置８とは、大径な歯蓋４４で連
結されている。
出力取出軸１５の車体に対して左側端部に固定されたフ
ライホイールｌｌａと、クラッチディスクｌｌｂと、ク
ラッチディスクｌｌｂをフライホイールｌｌａとの間に
挾持するプレ７シヤプレート１１Ｃと、フライホイール
ｌｌａに固定されプレッシャプレート１１Ｃを進退自在
に支持するクラッチカバーｌｉｄと、プレッシャプレー
１−１１ｃを進退させるスプリングｌｉｅなどからなる
。クラッチディスクｌｌｂには、自動車が走行する路面
の凹凸等によってエンジンにかかる負荷が変動するのを
緩衝吸収するコイルばねｌｌｆが備えられている。また
フライホイールｌｌａの外周部には、エンジン始動時に
図示しないスタータモータに連結されるリングギヤ２９
が固定されている。一方、出力取出軸１５の車体右側に
は潤滑油ポンプ３１．３１が軸装され、その外側には水
ポンプ３２が連結されている。３３は水ポンプ３２の回
転軸の突出端に軸装された一対のベルト溝を有する補機
駆動用プーリである。３４ば補機駆動用プーリ３３の内
側の溝に添接された第１ベルトで、オルタネータ３５お
よびアイドルプーリ３６に掛は渡されている。３７は補
機駆動用プーリ３３の外側の溝に添接された第２ベルト
で、空気調和機用の圧縮機３８およびパワステアリング
用ポンプ３９に掛は渡されている。ここで、オルタネー
タ３５は出力取出軸１５とクランク軸５Ｃとを結ぶ線よ
りも上方の空間に配設され、圧縮機３８およびポンプ３
９は前記結ぶ線よりも下方の空間に配設されている。な
お、４１はシリンダヘッド５ｅに接続された吸気管、４
２は吸気管４１の上流側に接続されたエアクリーナであ
る。また、４３は変速機６のドライブ軸の軸心であり、
ドライブ軸と差動歯車装置８とは、大径な歯蓋４４で連
結されている。
このように構成された自動車用エンジンユニットにおい
ては、エンジンが始動されると、クランク軸５Ｃの回転
は出力歯車１７から出力取出軸１５へ伝達される。そし
て、クラッチ１１を介して変速機６へ入力され変速され
た後に差動歯車装置８を経て前車軸７へ伝達される。
ては、エンジンが始動されると、クランク軸５Ｃの回転
は出力歯車１７から出力取出軸１５へ伝達される。そし
て、クラッチ１１を介して変速機６へ入力され変速され
た後に差動歯車装置８を経て前車軸７へ伝達される。
また、クラッチ１１を出力取出軸１５に設けたので、ク
ラッチ１１をクランク軸５Ｃの側方へずらすと共に、ク
ラッチ中心からクランクケース５ｂのオイルパン下面ま
での距離を大きくすることができる。したがって、クラ
ッチ中央の軸線方向に厚い部分とクランク軸５Ｃとがク
ランク軸方向に重なるのを避けてクラッチ１１がクラン
ク軸方向に突出するのを抑えることができ、しかも、ク
ラッチ外径を大きくし、数少ない摩擦部材によってクラ
ッチ容量が得られる構造としても外周部がオイルパン下
面より下方へ突出するのを防止することができる。その
結果、クラッチ１１をクランク軸方向に可及的突出、し
ない構造とすることができるだけでなく、このようにし
てもクラッチ１１がエンジン下方へ突出するのを防止す
ることができる。
ラッチ１１をクランク軸５Ｃの側方へずらすと共に、ク
ラッチ中心からクランクケース５ｂのオイルパン下面ま
での距離を大きくすることができる。したがって、クラ
ッチ中央の軸線方向に厚い部分とクランク軸５Ｃとがク
ランク軸方向に重なるのを避けてクラッチ１１がクラン
ク軸方向に突出するのを抑えることができ、しかも、ク
ラッチ外径を大きくし、数少ない摩擦部材によってクラ
ッチ容量が得られる構造としても外周部がオイルパン下
面より下方へ突出するのを防止することができる。その
結果、クラッチ１１をクランク軸方向に可及的突出、し
ない構造とすることができるだけでなく、このようにし
てもクラッチ１１がエンジン下方へ突出するのを防止す
ることができる。
以上説明したように本発明によれば、クランクアームで
出力歯車を形成したクランク軸の側方に出力取出軸を軸
支し、この出力取出軸に出力歯車に噛合する歯車および
クラッチを設けると共に、前記出力取出軸をクランク軸
よりも上方に配置したから、クラッチをクランク軸から
ずらして配設し、クラッチ中心からオイルパン下面まで
の距離を長くすることができる。・ したがって、クラッチ中央部がクランク軸と重なるのを
避けてクラッチがクランク軸方向に突出するのを抑える
ことができ、しかも、クラッチ外径を大きくし、数少な
い摩擦部材によってクラッチ容量が得られる構造として
も外周部がオイルパン下面より下方へ突出するのを防止
することができる。その結果、クラッチをクランク軸方
向に可及的突出しない構造としても、クラッチがエンジ
ン下方へ突出することがないから、エンジン二二ットを
高くなるのを抑えつつクランク軸方向に短くすることが
できる。
出力歯車を形成したクランク軸の側方に出力取出軸を軸
支し、この出力取出軸に出力歯車に噛合する歯車および
クラッチを設けると共に、前記出力取出軸をクランク軸
よりも上方に配置したから、クラッチをクランク軸から
ずらして配設し、クラッチ中心からオイルパン下面まで
の距離を長くすることができる。・ したがって、クラッチ中央部がクランク軸と重なるのを
避けてクラッチがクランク軸方向に突出するのを抑える
ことができ、しかも、クラッチ外径を大きくし、数少な
い摩擦部材によってクラッチ容量が得られる構造として
も外周部がオイルパン下面より下方へ突出するのを防止
することができる。その結果、クラッチをクランク軸方
向に可及的突出しない構造としても、クラッチがエンジ
ン下方へ突出することがないから、エンジン二二ットを
高くなるのを抑えつつクランク軸方向に短くすることが
できる。
第１図は本発明に係る自動車用エンジンユニットを一部
を破断して示す側面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線断面
図、第３図は自動車のエンジン室を示す平面図、第４図
は同じく側面図である。 ５・・・・エンジン、５ａ・・・・合い面、５ｂ・・・
・クランクケース、５Ｃ・・・・クランク軸、１５・・
・・出力取出軸、１６・・・・歯車、１７・・・・出力
歯車、１１・・・・クラッチ、ｌｌａ・・・・フライホ
イール。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
を破断して示す側面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線断面
図、第３図は自動車のエンジン室を示す平面図、第４図
は同じく側面図である。 ５・・・・エンジン、５ａ・・・・合い面、５ｂ・・・
・クランクケース、５Ｃ・・・・クランク軸、１５・・
・・出力取出軸、１６・・・・歯車、１７・・・・出力
歯車、１１・・・・クラッチ、ｌｌａ・・・・フライホ
イール。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- クランクアームで出力歯車を形成したクランク軸の側
方にクランク軸の出力を取出す出力取出軸を平行に軸支
し、この出力取出軸に前記出力歯車に噛合する歯車およ
びクラッチを設けると共に、前記出力取出軸をクランク
軸よりも上方に配置してなる自動車用エンジンユニット
。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7853888A JPH01249919A (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 自動車用エンジンユニツト |
| US07/270,260 US4915070A (en) | 1988-03-31 | 1988-11-14 | Engine unit for motor vehicle |
| EP89105149A EP0335246B1 (en) | 1988-03-31 | 1989-03-22 | Engine unit for motor vehicle |
| ES89105149T ES2059598T3 (es) | 1988-03-31 | 1989-03-22 | Unidad de motor para vehiculo de motor. |
| US07/461,832 US4993374A (en) | 1988-03-31 | 1990-01-08 | Engine unit for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7853888A JPH01249919A (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 自動車用エンジンユニツト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01249919A true JPH01249919A (ja) | 1989-10-05 |
Family
ID=13664689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7853888A Pending JPH01249919A (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 自動車用エンジンユニツト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01249919A (ja) |
-
1988
- 1988-03-31 JP JP7853888A patent/JPH01249919A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8002653B2 (en) | Power unit having engine and continuously variable transmission, configuration thereof, and vehicle incorporating same | |
| CN101210510B (zh) | 两轮摩托车用发动机 | |
| US20020005191A1 (en) | Breather structure of internal combustion engine for vehicles | |
| JP4463202B2 (ja) | 無段変速装置内蔵エンジン | |
| JPH0389047A (ja) | 並列多気筒エンジンのバランサ装置 | |
| JP2002097917A (ja) | 車両用エンジンユニット | |
| JP2004360520A (ja) | ベルト式無段変速機構を備えた４ストロークエンジン | |
| JP2001233276A (ja) | 過給機を備えた自動二輪車 | |
| CN100400821C (zh) | 具有内置无级变速器的发动机 | |
| JP2689333B2 (ja) | 自動車用エンジンユニツト | |
| JPH01249919A (ja) | 自動車用エンジンユニツト | |
| JP2649821B2 (ja) | 自動車用エンジンユニツト | |
| JP2566439B2 (ja) | 自動車用エンジンユニツト | |
| JP2745414B2 (ja) | 車両用伝動装置付きエンジン | |
| US5259347A (en) | Engine output drive arrangement | |
| JPH01285624A (ja) | 自動車用エンジンユニット | |
| JPH04134107A (ja) | 可変バルブタイミング装置付内燃機関 | |
| JP2719965B2 (ja) | 自動車用エンジンユニット | |
| JPH11348584A (ja) | 鞍乗型車両の動力伝達装置 | |
| JPH09144555A (ja) | 少数気筒の４サイクルエンジン | |
| JP2666145B2 (ja) | 自動車用エンジン | |
| JP4071512B2 (ja) | 車両用ｖ型エンジン | |
| JPH0726557B2 (ja) | 自動車用エンジン | |
| JPS63103784A (ja) | 内燃機関 | |
| JP2001010582A (ja) | スノーモービルにおける車両構成部品の配設構造 |