JPH01250652A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
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- JPH01250652A JPH01250652A JP63075974A JP7597488A JPH01250652A JP H01250652 A JPH01250652 A JP H01250652A JP 63075974 A JP63075974 A JP 63075974A JP 7597488 A JP7597488 A JP 7597488A JP H01250652 A JPH01250652 A JP H01250652A
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- JP
- Japan
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- gear
- valve
- belt
- transmission path
- line pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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-
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- F16H—GEARING
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- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
- F16H2061/66281—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing by increasing the line pressure at the occurrence of input torque peak
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、変速機の油圧制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術
従来の変速機として特開昭５７−１９１１３４号公報、
特開昭５６−９７６６１号公報、特開昭５８−１４６７
５６号公報などに示されるものがある。これらに示され
る変速機はいずれもＶベルト式無段変速機構と歯車変速
機構とを有しており、運転条件に応じていずれか一方を
介して回転力を伝達するように構成されている。大きい
駆動力を必要とする場合には尚単変速機構が用いられ、
比較的小さい駆動力でよい運転条件ではＶベルト式無段
変速機構が用いられ、無段階に変速が行われる。
特開昭５６−９７６６１号公報、特開昭５８−１４６７
５６号公報などに示されるものがある。これらに示され
る変速機はいずれもＶベルト式無段変速機構と歯車変速
機構とを有しており、運転条件に応じていずれか一方を
介して回転力を伝達するように構成されている。大きい
駆動力を必要とする場合には尚単変速機構が用いられ、
比較的小さい駆動力でよい運転条件ではＶベルト式無段
変速機構が用いられ、無段階に変速が行われる。
（ハ）発明が解決しようとする課題
上記公報に示されるような変速機の場合に、歯車変速機
構からＶベルト式無段変速機構へ動力伝達経路を切換え
ると、切換えに共なってトルク変動が発生し、これがＶ
ベルト式無段変速機に作用する。このトルク変動によっ
てＶベルトが滑ることを防止するためには、Ｖベルト式
無段変速機のシリンダ室に常に大きい油圧を作用させ、
Ｖベルトに大きい張力を作用させた状態としておく必要
がある。しかしながら、このように歯車変速機構作動時
にも油圧を高く設定すると、油圧ポンプにおける損失が
増大し、またＶベルトには常に大きい張力が作用するの
で、Ｖベルト、プーリなどの耐久性が低ドする。本発明
はこのような課題を解決することを目的としている。
構からＶベルト式無段変速機構へ動力伝達経路を切換え
ると、切換えに共なってトルク変動が発生し、これがＶ
ベルト式無段変速機に作用する。このトルク変動によっ
てＶベルトが滑ることを防止するためには、Ｖベルト式
無段変速機のシリンダ室に常に大きい油圧を作用させ、
Ｖベルトに大きい張力を作用させた状態としておく必要
がある。しかしながら、このように歯車変速機構作動時
にも油圧を高く設定すると、油圧ポンプにおける損失が
増大し、またＶベルトには常に大きい張力が作用するの
で、Ｖベルト、プーリなどの耐久性が低ドする。本発明
はこのような課題を解決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、歯車伝達経路による回転力の伝達なＶベルト
式無段変速機構による回転力の伝達に切換える
−−直面からライン圧を」−昇させることにより上
記課題を解決する。すなわち、本発明による変速機の油
圧制御装置は、歯車伝達経路からＶベルト伝達経路への
切換時及びＶベルト伝達経路を介して回転力の伝達を行
っている場合には、歯車伝達経路を介して回転力の伝達
を行っている場合よりも、Ｖベルト式無段変速機構のシ
リンダ室へ供給するライン圧を上昇させるライン圧上昇
装置が設けられている。
式無段変速機構による回転力の伝達に切換える
−−直面からライン圧を」−昇させることにより上
記課題を解決する。すなわち、本発明による変速機の油
圧制御装置は、歯車伝達経路からＶベルト伝達経路への
切換時及びＶベルト伝達経路を介して回転力の伝達を行
っている場合には、歯車伝達経路を介して回転力の伝達
を行っている場合よりも、Ｖベルト式無段変速機構のシ
リンダ室へ供給するライン圧を上昇させるライン圧上昇
装置が設けられている。
（ホ）作用
Ｖベルト式無段変速機構のシリンダ室に作用させるライ
ン圧は、歯車伝達経路が選択されている間は低い状態に
制御されているが、歯車伝達経路をＶベルト伝達経路に
切換える直前から上昇させられる。従って、この切換え
時にはプーリとＶベルトとの間に十分大きい摩擦力が作
用しており、Ｖベルトの滑りの発生が防止される。以後
、Ｖベルト伝達経路が選択されている間はライン圧は高
い状態に保持される。上述のように歯車伝達経路の間は
ライン圧は低い状態に保持されており、オイルポンプの
負荷が増大したり、Ｖベルト、プーリなどの耐久性が低
下したりするという不具合の発生を防止することができ
る。
ン圧は、歯車伝達経路が選択されている間は低い状態に
制御されているが、歯車伝達経路をＶベルト伝達経路に
切換える直前から上昇させられる。従って、この切換え
時にはプーリとＶベルトとの間に十分大きい摩擦力が作
用しており、Ｖベルトの滑りの発生が防止される。以後
、Ｖベルト伝達経路が選択されている間はライン圧は高
い状態に保持される。上述のように歯車伝達経路の間は
ライン圧は低い状態に保持されており、オイルポンプの
負荷が増大したり、Ｖベルト、プーリなどの耐久性が低
下したりするという不具合の発生を防止することができ
る。
（へ）実施例
（第１実施例）
第３及び４図に本発明による車両用変速機を示す。エン
ジン１０の出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２
が連結されている。トルクコンバータ１２はポンプイン
ペラー１２ａ、タービンランナー１２ｂ、及びステータ
１２ｃを有しており、またポンプインペラー１２ａとタ
ービンランナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロック
アツプクラッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ
１２のタービンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結され
ている。駆動軸１４に駆動プーリ１６が設けられている
。駆動プーリ１６は、駆動軸１４に固着された固定円す
い部材１８と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ
字状ブーりみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室
２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動
可能である可動円すい部材２２とから成っている。
ジン１０の出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２
が連結されている。トルクコンバータ１２はポンプイン
ペラー１２ａ、タービンランナー１２ｂ、及びステータ
１２ｃを有しており、またポンプインペラー１２ａとタ
ービンランナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロック
アツプクラッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ
１２のタービンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結され
ている。駆動軸１４に駆動プーリ１６が設けられている
。駆動プーリ１６は、駆動軸１４に固着された固定円す
い部材１８と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ
字状ブーりみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室
２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動
可能である可動円すい部材２２とから成っている。
駆動プーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６
と伝動可能に結合されている。従動プーリ２６は、従動
軸２８に固着された固定円すい部材３０と、固定円すい
部材３０に対向配置されｖ字状プーリみぞを形成すると
共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって
従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい部材３
４とから成っている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベル
ト２４及び従動プーリ２６によりＶベルト式無段変速機
構が構成される。なお、Ｖベルト式無段変速機構の最大
減速比は、後述の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力
軸側歯車４８との間の減速比より小さく設定しである。
と伝動可能に結合されている。従動プーリ２６は、従動
軸２８に固着された固定円すい部材３０と、固定円すい
部材３０に対向配置されｖ字状プーリみぞを形成すると
共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって
従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい部材３
４とから成っている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベル
ト２４及び従動プーリ２６によりＶベルト式無段変速機
構が構成される。なお、Ｖベルト式無段変速機構の最大
減速比は、後述の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力
軸側歯車４８との間の減速比より小さく設定しである。
駆動軸１４の外周には中空＠３６が回転可能に支持され
ており、この中空軸３６の外周には後退用駆動軸側歯車
３８及び前進用駆動軸側歯車４２が回転可能に設けられ
ている。ｎ「進用駆動軸側歯車４２及び後退用駆動軸側
歯車３８は機械式切換クラッチである同期かみ合い機構
５２によってそれぞれ選択的に中空軸３６に対して一体
に回転するように連結可能である。
ており、この中空軸３６の外周には後退用駆動軸側歯車
３８及び前進用駆動軸側歯車４２が回転可能に設けられ
ている。ｎ「進用駆動軸側歯車４２及び後退用駆動軸側
歯車３８は機械式切換クラッチである同期かみ合い機構
５２によってそれぞれ選択的に中空軸３６に対して一体
に回転するように連結可能である。
駆動軸１４と中空軸３６とはドライブ・リバースクラッ
チ４４によって互いに連結又は切離し可能である。駆動
軸１４と平行に配置された出力軸４６には前進用出力軸
側歯車４８がワンウェイクラッチ４０を介して連結され
、また後退用出力軸側歯車５０が一体に回転するように
設けられている。前進用出力軸側歯車４８は前述の前進
用駆動軸側歯車４２と常時かみ合っている。後退用出力
軸側歯車５０は、回転可能に設けられた後退用アイドラ
ＩＰ４＋５４と一体に回転する後退用アイドラ市＄ ５
６と常にかみ合っている。後退用アイドラ爾ｊｌｉ ５
６は前述の後退用駆動軸側歯車３８とも常にかみ合って
いる。なお、第３図では、すべての部材を同−断面上に
図示することができないため、後退用アイドラ軸５４及
び後退用アイドラ歯車５６は破線によって示しであるが
、実際には第４図に示すような位置関係にある。また同
じ理由により第３図では軸間距離、歯車の径なとも必ず
しも正確に図示されておらず、これらについては第４図
を参照する必要がある。前述の従動軸２８には前進用従
動軸側歯車５８が設けられている。従動ＩＦＩＩ＋２８
と前進用従動輪側歯車５８とはハイクラッチ６０によっ
て互いに連結又は切離し可能である。前進用従動輪側歯
車５８は前述の後退用出力軸側歯車５０と常にかみ合っ
ている（なお、第３図では前進用従動軸側歯車５８と後
退用出力軸側南東５０とは図示の都合上かみ合っていな
いように見えるが、実際には第４図に示すように両者は
互いにかみ合っている）。前進用従動輪側歯車５８と後
退用出力軸側歯車５０とは同一径としである。出力軸４
６にはりダクション歯車６２が一体に回転するように設
けられており、このリダクション歯車６２とファイナル
歯車６４とが常にかみ合フでいる。ファイナル歯車６４
には差動機構６６が設けられている。すなわち、ファイ
ナル歯車６４と一体に回転するように一対のビニオンギ
ア６８及び７０が設けられており、このピニオンギア６
８及び７０と一対のサイドギア７２及び７４がかみ合っ
ており、サイドギア７２及び７４はそれぞれドライブ軸
７６及び７８と連結されている。
チ４４によって互いに連結又は切離し可能である。駆動
軸１４と平行に配置された出力軸４６には前進用出力軸
側歯車４８がワンウェイクラッチ４０を介して連結され
、また後退用出力軸側歯車５０が一体に回転するように
設けられている。前進用出力軸側歯車４８は前述の前進
用駆動軸側歯車４２と常時かみ合っている。後退用出力
軸側歯車５０は、回転可能に設けられた後退用アイドラ
ＩＰ４＋５４と一体に回転する後退用アイドラ市＄ ５
６と常にかみ合っている。後退用アイドラ爾ｊｌｉ ５
６は前述の後退用駆動軸側歯車３８とも常にかみ合って
いる。なお、第３図では、すべての部材を同−断面上に
図示することができないため、後退用アイドラ軸５４及
び後退用アイドラ歯車５６は破線によって示しであるが
、実際には第４図に示すような位置関係にある。また同
じ理由により第３図では軸間距離、歯車の径なとも必ず
しも正確に図示されておらず、これらについては第４図
を参照する必要がある。前述の従動軸２８には前進用従
動軸側歯車５８が設けられている。従動ＩＦＩＩ＋２８
と前進用従動輪側歯車５８とはハイクラッチ６０によっ
て互いに連結又は切離し可能である。前進用従動輪側歯
車５８は前述の後退用出力軸側歯車５０と常にかみ合っ
ている（なお、第３図では前進用従動軸側歯車５８と後
退用出力軸側南東５０とは図示の都合上かみ合っていな
いように見えるが、実際には第４図に示すように両者は
互いにかみ合っている）。前進用従動輪側歯車５８と後
退用出力軸側歯車５０とは同一径としである。出力軸４
６にはりダクション歯車６２が一体に回転するように設
けられており、このリダクション歯車６２とファイナル
歯車６４とが常にかみ合フでいる。ファイナル歯車６４
には差動機構６６が設けられている。すなわち、ファイ
ナル歯車６４と一体に回転するように一対のビニオンギ
ア６８及び７０が設けられており、このピニオンギア６
８及び７０と一対のサイドギア７２及び７４がかみ合っ
ており、サイドギア７２及び７４はそれぞれドライブ軸
７６及び７８と連結されている。
ドライブ・リバースクラッチ４４及びハイクラッチ６０
を解放状態とすることにより、駆動軸１４の回転力の出
力軸４６への伝達が遮断され、中立状態となる。なお、
同期かみ合い機構５２は中立状態としておいてもよく、
また前進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）として
おいても差し支えない（同期かみ合い機構５２は中立位
置のない形式のものであってもよい）。
を解放状態とすることにより、駆動軸１４の回転力の出
力軸４６への伝達が遮断され、中立状態となる。なお、
同期かみ合い機構５２は中立状態としておいてもよく、
また前進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）として
おいても差し支えない（同期かみ合い機構５２は中立位
置のない形式のものであってもよい）。
発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共にドライブ・リバースクラッチ４４を締結する。
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共にドライブ・リバースクラッチ４４を締結する。
ハイクラッチ６０は解放状態とする。この状態ではエン
ジン１０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ
１２を介して駆動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４か
ら締結状態のドライブ・リバースクラッチ４４を介して
中空軸３６へ伝達される。中空軸３６の回転力は同期か
み合い機構５２を介して前進用駆動軸側歯車４２に伝達
され、Ｏ「進用駆動軸側歯車４２からこれとかみ合う前
進用出力軸側歯車４８へ伝達される。前進用出力軸側歯
車４８はワンウェイクラッチ４０を介して出力軸４６と
一体に回転するように連結されているので、出力軸４６
に回転力が伝達される。次いで、リダクション歯車６２
及びファイナル歯車６４を介して差動機構６６へ回転力
が伝達され、差動機構６６によりドライブ軸７６及び７
８に回転力が分配され図示してない車輪か駆動される。
ジン１０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ
１２を介して駆動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４か
ら締結状態のドライブ・リバースクラッチ４４を介して
中空軸３６へ伝達される。中空軸３６の回転力は同期か
み合い機構５２を介して前進用駆動軸側歯車４２に伝達
され、Ｏ「進用駆動軸側歯車４２からこれとかみ合う前
進用出力軸側歯車４８へ伝達される。前進用出力軸側歯
車４８はワンウェイクラッチ４０を介して出力軸４６と
一体に回転するように連結されているので、出力軸４６
に回転力が伝達される。次いで、リダクション歯車６２
及びファイナル歯車６４を介して差動機構６６へ回転力
が伝達され、差動機構６６によりドライブ軸７６及び７
８に回転力が分配され図示してない車輪か駆動される。
上記のような回転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機
構を通しての回転力の伝達は行われておらず５回転力は
歯車機構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車４２
と前進用出力軸＠ＩＩ歯車４８との間の減速比により回
転力が増大されており、これにより大きな駆動力を得る
ことができる。
構を通しての回転力の伝達は行われておらず５回転力は
歯車機構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車４２
と前進用出力軸＠ＩＩ歯車４８との間の減速比により回
転力が増大されており、これにより大きな駆動力を得る
ことができる。
次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動プーリ１６、■ベルト２４及び従動プーリ
２６を介して従動輪２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して前進用従動軸側歯車５８に
伝達される。前進用従動軸側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合っているため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側南東４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ドライブ・リバースクラッチ４４は締結させたま
まの状態としておくことができる。上述のようにＶベル
ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われるため
、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔
を調節することにより、連続的に変速比を変えることが
できる。
、上述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動プーリ１６、■ベルト２４及び従動プーリ
２６を介して従動輪２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して前進用従動軸側歯車５８に
伝達される。前進用従動軸側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合っているため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側南東４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ドライブ・リバースクラッチ４４は締結させたま
まの状態としておくことができる。上述のようにＶベル
ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われるため
、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔
を調節することにより、連続的に変速比を変えることが
できる。
ｌｊ両用変速機を後退状態とする場合には次のような動
作が行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位
置側に切換え、後退用駆動軸側＠東３８が中空軸３６と
一体に回転するようにし、またドライブ・リバースクラ
ッチ４４を締結させ、ハイクラッチ６０を解放する。こ
の状態では駆動＠１４の回転力はドライブ・リバースク
ラッチ４４、中空軸３６、同期かみ合い機構５２、後退
用駆動軸側歯車３８、後退用アイドラ歯車５６、及び後
退用出力軸側歯車５０を介して出力軸４６に伝達される
。後退用アイドラ歯車５６が動力伝達経路に介在されて
いるため出力軸４６の回転方向が萌述の場合とは逆転す
る。これにより後退走行を行うことができる。
作が行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位
置側に切換え、後退用駆動軸側＠東３８が中空軸３６と
一体に回転するようにし、またドライブ・リバースクラ
ッチ４４を締結させ、ハイクラッチ６０を解放する。こ
の状態では駆動＠１４の回転力はドライブ・リバースク
ラッチ４４、中空軸３６、同期かみ合い機構５２、後退
用駆動軸側歯車３８、後退用アイドラ歯車５６、及び後
退用出力軸側歯車５０を介して出力軸４６に伝達される
。後退用アイドラ歯車５６が動力伝達経路に介在されて
いるため出力軸４６の回転方向が萌述の場合とは逆転す
る。これにより後退走行を行うことができる。
上述の変速機の変速制御を行う変速制御装置を第１図に
示す。この変速制御装置はマニアル弁１０２、スロット
ル弁１０４、ライン圧調圧弁１０６、トルクコンバータ
減圧弁１０Ｂ、ロックアツプ制御弁１１０、変速制御弁
１１２、変速指令弁１１４、電磁弁１１６、ステップモ
ータ１１８、ライン圧サーボ弁１２０、リバースインヒ
ビタ弁１２２、ニュートラル弁１２４、シフト弁１２６
、ドライブリバースクラッチ増圧弁１２８、ハイクラッ
チアキュムレータ１２９などを有しており、これらはド
ライブ・リバースクラッチ４４、ハイクラッチ６０、駆
動プーリシリンダ室２０、従動プーリシリンダ室３２、
トルクコンバータ１２のアプライ圧室及びレリーズ圧室
などと図示のように接続されている。マニアル弁１０２
は運転者によって操作されるセレクトレバーと連動し、
前後進などを切換えるための弁である。スロットル弁１
０４はエンジンの吸気管負圧に反比例するスロットル圧
を調圧する弁である。ライン圧調圧弁１０６はオイルポ
ンプの吐出油を調圧する弁である。トルクコンバータ減
圧弁１０８はトルクコンバータ１２へ供給する油圧を所
定の状態に調圧する弁である。ロックアツプ制御弁１１
０はロックアツプクラッチの締結・解放を制御するため
の弁である。変速制御弁１１２はＶベルト式無段変速機
構の変速を制御するための弁である。変速指令弁１１４
はステップモータ１１８によって作動し、■ベルト式無
段変速機の変速比を指令するための弁である。電磁弁１
１６はロックアツプ制御弁１１０を制御すると共に後述
のようにライン圧を制御するためのものである。ステッ
プモータ１１８は図示してない電子制御装置からの指令
に応じて変速指令弁１１４を作動させる。ライン圧サー
ボ弁１２０は後述のようにライン圧を制御すだめの弁で
ある。リバースインヒビタ弁１２２はハイクラッチ６０
とリバースクラッチ４４とが同時に締結されてインター
ロック状態となることを防止するための弁である。
示す。この変速制御装置はマニアル弁１０２、スロット
ル弁１０４、ライン圧調圧弁１０６、トルクコンバータ
減圧弁１０Ｂ、ロックアツプ制御弁１１０、変速制御弁
１１２、変速指令弁１１４、電磁弁１１６、ステップモ
ータ１１８、ライン圧サーボ弁１２０、リバースインヒ
ビタ弁１２２、ニュートラル弁１２４、シフト弁１２６
、ドライブリバースクラッチ増圧弁１２８、ハイクラッ
チアキュムレータ１２９などを有しており、これらはド
ライブ・リバースクラッチ４４、ハイクラッチ６０、駆
動プーリシリンダ室２０、従動プーリシリンダ室３２、
トルクコンバータ１２のアプライ圧室及びレリーズ圧室
などと図示のように接続されている。マニアル弁１０２
は運転者によって操作されるセレクトレバーと連動し、
前後進などを切換えるための弁である。スロットル弁１
０４はエンジンの吸気管負圧に反比例するスロットル圧
を調圧する弁である。ライン圧調圧弁１０６はオイルポ
ンプの吐出油を調圧する弁である。トルクコンバータ減
圧弁１０８はトルクコンバータ１２へ供給する油圧を所
定の状態に調圧する弁である。ロックアツプ制御弁１１
０はロックアツプクラッチの締結・解放を制御するため
の弁である。変速制御弁１１２はＶベルト式無段変速機
構の変速を制御するための弁である。変速指令弁１１４
はステップモータ１１８によって作動し、■ベルト式無
段変速機の変速比を指令するための弁である。電磁弁１
１６はロックアツプ制御弁１１０を制御すると共に後述
のようにライン圧を制御するためのものである。ステッ
プモータ１１８は図示してない電子制御装置からの指令
に応じて変速指令弁１１４を作動させる。ライン圧サー
ボ弁１２０は後述のようにライン圧を制御すだめの弁で
ある。リバースインヒビタ弁１２２はハイクラッチ６０
とリバースクラッチ４４とが同時に締結されてインター
ロック状態となることを防止するための弁である。
ニュートラル弁１２４はＮレンジなどで確実にニュート
ラル状態が実現されるようにする弁である。シフト弁１
２６は同期かみ合い機構５２を切換えるための弁である
。ハイクラッチアキュムレータ１２９はハイクラッチ６
０の締結を緩和するアキュムレータである。ドライブリ
バースクラッチ増圧弁１２８はドライブ・リバースクラ
ッチ４４へ供給される油圧を制御するための弁である。
ラル状態が実現されるようにする弁である。シフト弁１
２６は同期かみ合い機構５２を切換えるための弁である
。ハイクラッチアキュムレータ１２９はハイクラッチ６
０の締結を緩和するアキュムレータである。ドライブリ
バースクラッチ増圧弁１２８はドライブ・リバースクラ
ッチ４４へ供給される油圧を制御するための弁である。
次に本発明と直接関連するライン圧調圧弁１０６、変速
指令弁１１４、電磁弁１１６、ライン圧サーボ弁１２０
などについて更に説明する。
指令弁１１４、電磁弁１１６、ライン圧サーボ弁１２０
などについて更に説明する。
電磁弁１１６は電子制御装置から与えられるデユーティ
比信号に応じて油路１５０の油圧を調節する。変速指令
弁１１４はステップモータ１１８のビニオン１１８ａと
かみ合うラック１１４ａを有しており、ステップモータ
１１８の作動に応じて軸方向に移動する。ステップモー
タ１１８が最小変速比と最大変速比との間を移動してい
る間は変速指令弁１１４は油路１５０と油路１５２とを
連通させている。しかし、ステップモータ１１８が最大
変速比を越えたオーバーストローク領域まで作動すると
、油路１５０と油路１５２とを遮断する。油路１５２は
ライン圧サーボ弁１２０のポート１５４と接続されてい
る。ライン圧サーボ弁１２０のスプール１５６はポート
１５４の油圧とスプリング１５８の力とのバランスによ
って切換わり、ポート１５４の油圧が大きいときには油
路１６０をドレーンし、ポート１５４の油圧が小さいと
きには油路１６０を油路１６２に接続する。油路１６２
は常にライン圧が供給されるライン圧油路であり、また
油路１６０は油圧が作用したときライン圧調圧弁１０６
によって調圧されるライン圧を低下させるフィードバッ
ク用ボート１６４と接続されている。なお、ライン圧調
圧弁１０６は常にライン圧が作用する別のフィードバッ
ク用ポート１６５も有している。
比信号に応じて油路１５０の油圧を調節する。変速指令
弁１１４はステップモータ１１８のビニオン１１８ａと
かみ合うラック１１４ａを有しており、ステップモータ
１１８の作動に応じて軸方向に移動する。ステップモー
タ１１８が最小変速比と最大変速比との間を移動してい
る間は変速指令弁１１４は油路１５０と油路１５２とを
連通させている。しかし、ステップモータ１１８が最大
変速比を越えたオーバーストローク領域まで作動すると
、油路１５０と油路１５２とを遮断する。油路１５２は
ライン圧サーボ弁１２０のポート１５４と接続されてい
る。ライン圧サーボ弁１２０のスプール１５６はポート
１５４の油圧とスプリング１５８の力とのバランスによ
って切換わり、ポート１５４の油圧が大きいときには油
路１６０をドレーンし、ポート１５４の油圧が小さいと
きには油路１６０を油路１６２に接続する。油路１６２
は常にライン圧が供給されるライン圧油路であり、また
油路１６０は油圧が作用したときライン圧調圧弁１０６
によって調圧されるライン圧を低下させるフィードバッ
ク用ボート１６４と接続されている。なお、ライン圧調
圧弁１０６は常にライン圧が作用する別のフィードバッ
ク用ポート１６５も有している。
次にこの実施例の作用について説明する。発進時などに
はステップモータ１１８は最大変速比よりも変速比大側
のオーバーストローク領域に作動しており、変速指令弁
１１４は油路１５０と油路１５２とを遮断すると共に油
路１５２をドレーンしている。このため、ポート１５４
に油圧が作用せず、ライン圧サーボ弁１２０は油路１６
０と油路１６２とを接続する状態にある。この状態では
ライン圧調圧弁１０６のフィードバックポート１６４に
油圧が作用し、ライン圧調圧弁１０６によって調圧され
る油圧は低い状態となっている。
はステップモータ１１８は最大変速比よりも変速比大側
のオーバーストローク領域に作動しており、変速指令弁
１１４は油路１５０と油路１５２とを遮断すると共に油
路１５２をドレーンしている。このため、ポート１５４
に油圧が作用せず、ライン圧サーボ弁１２０は油路１６
０と油路１６２とを接続する状態にある。この状態では
ライン圧調圧弁１０６のフィードバックポート１６４に
油圧が作用し、ライン圧調圧弁１０６によって調圧され
る油圧は低い状態となっている。
次に変速指令弁１１４がオーバーストローク領域から最
大変速比直前の位置に移動すると、油路１５０と油路１
５２とが接続され、ライン圧サーボ弁１２０のポート１
５４の油圧が電磁弁１１６によって調整可能な状態とな
る。この状態で電磁弁１１６は油路１５０の油圧を上昇
させ、この油圧がポート１５４に作用するので、ライン
圧サーボ弁１２０は油路１６０をドレーンする状態に切
換わる。このためライン圧調圧弁１０６のフィードバッ
ク用ボート１６４に油圧が作用しなくなり、ライン圧調
圧弁１０６によって調圧される油路１６２のライン圧は
高い値となる。このようにＶベルト式無段変速機構によ
って回転力の伝達が開始される直前にライン圧が上昇す
るので、トルク変動に伴なってＶベルト式無段変速機構
に衝箪力が作用してもＶベルト２４が滑ることはなく、
確実に動力伝達状態とすることができる。以後、変速指
令弁１１４が最大変速比と最小変速比との間にある間、
すなわち、■ベルト式無段変速機によって回転力の伝達
が行われる間は、ライン圧は高い状態に保持される。な
お、電磁弁１１６はロックアツプ制御弁１１０の制御も
同時に行っており、上記ライン圧の切換と同時に（すな
わち、歯車伝達経路からＶベルト伝達経路への切換と同
時に）、ロックアツプクラッチ１２ｄが締結される。結
局、得られるライン圧は第２図に示すような特性となる
。
大変速比直前の位置に移動すると、油路１５０と油路１
５２とが接続され、ライン圧サーボ弁１２０のポート１
５４の油圧が電磁弁１１６によって調整可能な状態とな
る。この状態で電磁弁１１６は油路１５０の油圧を上昇
させ、この油圧がポート１５４に作用するので、ライン
圧サーボ弁１２０は油路１６０をドレーンする状態に切
換わる。このためライン圧調圧弁１０６のフィードバッ
ク用ボート１６４に油圧が作用しなくなり、ライン圧調
圧弁１０６によって調圧される油路１６２のライン圧は
高い値となる。このようにＶベルト式無段変速機構によ
って回転力の伝達が開始される直前にライン圧が上昇す
るので、トルク変動に伴なってＶベルト式無段変速機構
に衝箪力が作用してもＶベルト２４が滑ることはなく、
確実に動力伝達状態とすることができる。以後、変速指
令弁１１４が最大変速比と最小変速比との間にある間、
すなわち、■ベルト式無段変速機によって回転力の伝達
が行われる間は、ライン圧は高い状態に保持される。な
お、電磁弁１１６はロックアツプ制御弁１１０の制御も
同時に行っており、上記ライン圧の切換と同時に（すな
わち、歯車伝達経路からＶベルト伝達経路への切換と同
時に）、ロックアツプクラッチ１２ｄが締結される。結
局、得られるライン圧は第２図に示すような特性となる
。
（第２実施例）
第５図に第２実施例を示す。この第２実施例は、ライン
圧サーボ弁１２０をハイクラッチ６０の油圧によって切
換えるようにしたものである。
圧サーボ弁１２０をハイクラッチ６０の油圧によって切
換えるようにしたものである。
この第２実施例の場合もハイクラッチ６０の油圧が上昇
を開始した時点（すなわち、Ｖベルト伝達経路への切換
え直前）から油路１６０がドレーンされ、ライン圧が上
昇することになり、第１実施例と同様の作用・効果を得
ることができる。
を開始した時点（すなわち、Ｖベルト伝達経路への切換
え直前）から油路１６０がドレーンされ、ライン圧が上
昇することになり、第１実施例と同様の作用・効果を得
ることができる。
（第３実施例）
第６図に第３実施例を示す。こめ第３実施例はハイクラ
ッチ６０の油圧によってライン圧サーボ弁１２０を切換
えると共に、電磁弁１１６によって調整される油路１５
０の油圧をハイクラッチ６０の締結時にライン圧調圧弁
１０６のポート１６４に供給するようにしたものである
。この第３実施例においてもＶベルト式無段変速機構に
よる回転力の伝達の開始直前からライン圧を上昇させる
ことができる。
ッチ６０の油圧によってライン圧サーボ弁１２０を切換
えると共に、電磁弁１１６によって調整される油路１５
０の油圧をハイクラッチ６０の締結時にライン圧調圧弁
１０６のポート１６４に供給するようにしたものである
。この第３実施例においてもＶベルト式無段変速機構に
よる回転力の伝達の開始直前からライン圧を上昇させる
ことができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、歯車伝達経路
を介して回転力が伝達される間はライン圧を低くすると
共にＶベルト伝達経路に切換える直面からＶベルト伝達
経路で回転力伝達中はライン圧を上昇させるようにした
ので、高いライン圧を必要としない歯車伝達経路の状態
でオイルポンプなどでの損失を減少させると共にＶベル
トなどの耐久性を向上することができる。
を介して回転力が伝達される間はライン圧を低くすると
共にＶベルト伝達経路に切換える直面からＶベルト伝達
経路で回転力伝達中はライン圧を上昇させるようにした
ので、高いライン圧を必要としない歯車伝達経路の状態
でオイルポンプなどでの損失を減少させると共にＶベル
トなどの耐久性を向上することができる。
第１図は第１実施例の油制御装置を示す図、第２図は油
圧特性を示す図、第３図は変速機の骨組図、第４図は第
３図に示す変速機の軸の位置関係を示す図、第５図は第
２実施例を示す図、第６図は第３実施例を示す図である
。 ２０・・・駆動プーリシリンダ室、３２・・・従動プー
リシリンダ室、１０６・・・ライン圧調圧弁、１１６・
・・電磁弁、１２０・・・ライン圧サーボ弁。 特許出願人 日産自動車株式会社
圧特性を示す図、第３図は変速機の骨組図、第４図は第
３図に示す変速機の軸の位置関係を示す図、第５図は第
２実施例を示す図、第６図は第３実施例を示す図である
。 ２０・・・駆動プーリシリンダ室、３２・・・従動プー
リシリンダ室、１０６・・・ライン圧調圧弁、１１６・
・・電磁弁、１２０・・・ライン圧サーボ弁。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 歯車機構を介して入力軸から出力軸へ回転力を伝達する
歯車伝達経路と、Ｖベルト式無段変速機構を介して入力
軸から出力軸へ回転力を伝達するＶベルト伝達経路と、
を備え、Ｖベルト伝達経路の最大変速比が歯車伝達経路
の最小変速比に一致するように設定されている変速機の
油圧制御装置において、 歯車伝達経路からＶベルト伝達経路への切換時及びＶベ
ルト伝達経路を介して回転力の伝達を行っている場合に
は、歯車伝達経路を介して回転力の伝達を行っている場
合よりも、Ｖベルト式無段変速機構のシリンダ室へ供給
するライン圧を上昇させるライン圧上昇装置が設けられ
ていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63075974A JP2554698B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 変速機の油圧制御装置 |
| US07/330,919 US4955260A (en) | 1988-03-31 | 1989-03-31 | Hydraulic control system for transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63075974A JP2554698B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01250652A true JPH01250652A (ja) | 1989-10-05 |
| JP2554698B2 JP2554698B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=13591725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63075974A Expired - Fee Related JP2554698B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4955260A (ja) |
| JP (1) | JP2554698B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100412808B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 건식벨트를 갖춘 무단변속기의 동력전환장치 |
| WO2014073479A1 (ja) * | 2012-11-06 | 2014-05-15 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速装置 |
| JP2019105332A (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-27 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
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| JP2743379B2 (ja) * | 1988-05-06 | 1998-04-22 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
| JP2847779B2 (ja) * | 1989-07-24 | 1999-01-20 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機 |
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-
1988
- 1988-03-31 JP JP63075974A patent/JP2554698B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-03-31 US US07/330,919 patent/US4955260A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4955260A (en) | 1990-09-11 |
| JP2554698B2 (ja) | 1996-11-13 |
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