JPS6283539A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速要素への締結圧特性の制σ
Ｕを行なう自動変速機の油圧制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の自動変速機の油圧“制御装置としては、例えば「
ニンサン　オートマチツク　トランスアクスル整備要領
占（ＦＯＺＡ型）」（昭和５９年２月、日産自動車株発
行）に記載されているような装置が知られている。

この従来の油圧制御装置は、第８図に示すように、変速
要素として、ハイクラッチＨ／Ｃ、ロークラッチＬ／Ｃ
、バンドサーボＢ／Ｓ　（この／−ンドサーボＢ／Ｓは
、／ヘンドブレーキの、締結側であるサーボアプライ室
Ｓ／Ａと締結開放側であるサーボリリース室Ｓ／Ｒとを
右する）を備え、各変速段での油路を形成するシフトバ
ルブとして、■−２シフトバルブ１０００．２−３シフ
トバルブ１００１．３−４シフトバルブ１００２を備え
、’ＪｔＪｒ路として、Ｄレンジ圧ン山路１００３．　
　ロークラッチ圧油路１００４．　Ｄ２速〜Ｄ４速圧油
路１００５、Ｄ３速、Ｄ４速圧油路１００６．ハイクラ
、チ圧油路１００７、サーボリリース圧油路１００８と
を備え、変速ショック低減手段として、オリフィス（絞
り要素）１００９〜１０１４とアキュムレータ１０１５
．１０１６を備えている。

尚、Ｄレンジ１速油路は、Ｄレンジ圧油路１００３とロ
ークラッチ圧油路１００４で形成され、Ｄレンジ２速油
路は、Ｄレンジ１速油路にＤ２速〜Ｄ４速圧油路１００
５を加えて形成され、Ｄレンジ３速油路は、Ｄレンジ２
速油路にＤ３速、Ｄ４速圧油路１００６、／＼イクラッ
チ圧油路１００７、サーボリリース圧油路１００８を加
えて形成され、Ｄレンジ４速油路は、Ｄレンジ３速油路
からロークラッチ圧油路１００４とサーボリリース圧油
路１００８とを除いた油路で形成される。

従ってＮレンジからＤレンジ１速への変速時には、オリ
フィス１００９とロークラッチアキュムレータ１０１５
とによってロークラッチＬ／Ｃの締結ショフクが緩和さ
れ、Ｄレンジｌ速からＤレンジ２速への変速時には、オ
リフィス１０１４とバンドサーボアキュムレータ１０１
６とによってバンドサーボＢ／Ｓによるバンドサ−ボＢ
／Ｂの締結ショックが緩和され、Ｄレンジ２速からＤレ
ンジ３速への変速時には、共通絞りであるオリフィス１
０１１によってハイクラッチＨ／Ｃへの締結圧とサーボ
リリース圧の同期を行ない、オリフィス１０１１．１０
１３によって締結シボツクが緩和され、Ｄレンジ３速か
らＤレンジ４速への変速時には、共通絞りであるオリフ
ィス１０１０によってロークラッチ圧とサーボリリース
圧との・ドレーン同期をさせ、Ｄレンジ３速からＤレン
ジ？速への変速時にはオリフィス１０１２によってハイ
クラッチ圧とサーボリリース圧どのドレーン同期をさせ
ていた。１０１７はサーボリリースタイミングバルブで
、バンドサーボのピストン開放側をロークラッチまたは
ハイクラッチのどちらか一方と接続させ２速Ｈ３速４＋
４速の変速で行なうものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、変速シ
ョック対策として流量を制限するオリフィスや油圧の立
ち上りを制限するアキュムレータが用いられていたもの
であり、これらの変速ショック低減手段を一度設定して
しまうと、締結圧の北昇変化パターンが一義的に定まっ
た締結特性しか得られないものであった。

このため、同じ変速要素でも変速段によって必要トルク
容賃が異なる場合や、エンジントルクが変化する場合等
には追従できず、必ずしも変速ショフクを十分に低減さ
せることができなかった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この［１的達成のために本発明で
は、以下に述べる解決手段とした。

まず１本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念
図により説明すると、シフトバルブ０１と変速要素０２
と締結圧油路０３とを備え、シフ）　／＜ルブ０１の作
動により締結圧油路０３を介して変速要素０２へ締結圧
を供給することで変速要素０２の締結が行なわれる自動
変速機の油圧制御装置において、＋ｉｉ記締結圧油路０
３に、電気信号による制御信号（りで締結圧特性の制御
を行なう締結圧特性制御手段０４を設けた。

（作　用） 従って、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、１−
述のように、締結圧油路に電気信号による制御信号で締
結圧特性の制御を行なう締結圧特性制御手段を設けたこ
とで、同じ変速要素でも変速段によって必要トルク容量
が異なる場合や同じ変速要、にでもアップシフト時とダ
ウンジフト時とではエンジントルクが変化する場合等に
おいて、その変化に応じて締結圧特性制御手段により締
結圧特性を変化させることができ、変速ショックの少な
い最良の締結圧特性を得ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、実施例装置を適用
した前進４速後退１速の自動変速機を例にとる。

まず、自動変速機の全体概要を、動力伝達機構と油圧制
御装置とに分けて説明する。

動力伝達機構は、第２図に示すように、エンジンクラン
クシャフトＥ、トルクコンバータＴ／Ｃ，ロックアツプ
クラッチＬＵ／Ｃ、インプットシャフトＩ、フロントプ
ラネタリギヤＧ１、第１コネクテイングメンバＭ１、第
２コネクテイングメンパＭ２、リヤプラネタリギヤＧ２
、アウトプットシャフトＯ、リバースクラッチＲ／Ｃ、
ハイクラッチＨ／Ｃ、ロークラッチＬ／Ｃ、ロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワン
ウェイクラッチＯＷＣを備えている。

前記フロントプラネタリギヤＧ１及びリヤプラネタリギ
ヤＧ２は、シングルピニオン型遊星歯車であって、フロ
ントプラネタリギヤＧ１は、フロントサンギヤＳ１と、
フロントインターナルギヤＲ１と、フロントサンギヤＳ
１及びフロントインターナルギヤＲ１に噛合うフロント
ピニオンギヤＰ１と、これを支持するフロントプラネッ
トキャリヤＰＣＩとから構成され、リヤプラネタリギヤ
Ｇ２は、リャサンギヤＳ２と、リヤインターナルギヤＲ
２と、リャサンギヤＳ２及びリヤインターナルギヤＲ２
に噛合うリヤピニオンギヤＰ２と、これを支持するりャ
ブラネントキャリャＰＣ２とから構成されている。

前記第１コネクテイングメンパＭ１は、フロントインタ
ーナルギヤＲ１とリヤプラネットキャリヤＰＣ２とを連
結する部材で、第２コネクテイングメンパＭ２は、ロー
クラッチＬ／Ｃ，締結によるトルク伝達を介してフロン
トプラネットキャリヤＰＣＩとリヤインターナルギヤＲ
２とを連結する部材である。

前記リバースクラッチＲ／Ｃ、ハイクラ、、２チＨ／Ｃ
、ロークラッチＬ／Ｃ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワンウェイクラッチＯＷ
Ｃは、組み合せ作動により各変速段を得るための変速要
素で、作動時には以下のような機能を示す。

リバースクラッチＲ／Ｃは、インプントシャフトＩとフ
ロン）・サンギヤＳ１とを接続する。

ハイクラッチＨ／Ｃは、インプットシャフトＩとフロン
トプラネットキャリヤＰＣＩとを接続する。

ロークラッチＬ／Ｃは、フロントプラネットキャリヤＰ
ＣＩとリヤインターナルギヤＲ２とを接続する。

ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、フロントプラネ
ットキャリヤＰＣＩをトランスミッションケースＴＭＣ
に固定する。

バンドブレーキＢ　／　Ｂ　ハ、フロントサンギヤＳ１
をトランスミッションケースＴＭＣに固定する。

ワンウェイクラッチｏＷＣは、フロントプラネットキャ
リヤＰｃｔの正転（エンジン回転方向）は許すが、逆転
は許さず、回転を固定する。

尚、前記バンドブレーキＢ／Ｂは、後述するバンドサー
ボ１７の締結側に制御油圧を作用させることで作動し、
ワンウェイクラッチＯＷＣは機械的に作動し、他のクラ
ッチやブレーキ類は多板摩擦クラッチ構造で、制御油圧
により作動する。

次に、各変速位置での変速要素の作動を下記の表１に示
す。

表　　　１ 尚、○印は作動を示す。ただし、ハントサーボ１７の場
合、締結側と解放側との両方に油圧が作用するＤレンジ
３速（ドライブレンジ３速）では、受圧面積の差により
バンドブレーキＢ／Ｂは作動しない。

次に、上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装置
を、第３図に示す油圧回路図により説明する。

この油圧制御装置の主な特徴は、シフトバルブの作動を
、油圧制御により行なうのではなく、電子制御により行
なうようにしたことでシフトスケジュールの自由度増大
を図った点と、クラッチコントロールバルブやクラッチ
タイミングバルブへも電子制御を導入したことで、ノ＜
ルブ数を少なくして変速ショックの低減を図った点とに
ある。

油圧制御装置は、第３図に示すように、オイルポンプ０
／Ｐ、プレッシャレギュレータ／＜ルブ１、マニュアル
バルブ２、スロットルバルブ３゜ディテント及フェイル
セーフバルブ４、キックタウンモジュレータバルブ５、
ブレンシャモディファイヤパルブ６、カットバックバル
ブ７、バックアップバルブ８、パイロットバルブ９、■
−２シフトバルブ１０．２−３シフトバルブ１１．３−
４シフトバルブ１２．１−２ソレノイドバルブ１３．２
−３ソレノイドバルブ１４．３−４ソレノイド７ヘルブ
１５、アキュムレータバルブ１６、バンドサーボ１７．
サーボリリースタイミーングバルブ１８、ロークラッチ
アキュムレータ１９、ハイクラッチコントロールバルブ
２０、ハイクラッチソレノイドバルブ２１、ロークラッ
チタイミングバルブ２２、ロークラッチソレノイドバル
ブ２３．４−３タイミングバルブ２４．３−２タイミン
グ八ルブ２５、ガバナバルブ２６、トルクコンバータレ
ギュレータバルブ２７、ロックアツプバルブ２８、口・
ツクアンプソレノイドパルブ２９、■レンジレデューシ
ングバルブ３０とを備えていて、これらのバルブ類と変
速要素及びトルクコンバータＴ／Ｃとは、油路７００〜
７２９によって図示のように接続されている。

以下、各バルブ類等の機能について説明する。

オイルポンプＯ／Ｐは、可変容量型のベーンポンプを用
いたもので、コントロールシリンタの油室Ｃ／Ｃは、プ
レッシャレギュレータバルブ１からの油路７０１（フィ
ードバック圧油路）に接続されており、所定回転置りで
ポンプ吐出量が一定となるようにカムリングの位置が制
御され、高回転時の余分な流量をなくして、エネルギ消
費の低減を図っている。

プレンシャレギュレータバルブ１は、オイルポンプＯ／
Ｐから吐出されるオイルを走行状態及び変速位ｊ６に応
じた最適な圧力（ライン圧）に調整する機能をもつバル
ブである。

マニュアルバルブ２は、運転席部に設けられたセレクト
レバーにより作動し、各セレクトポジションに応じてラ
イン圧の配送ポートの選択を行なう機能をもつバルブで
ある。

バルブ作動は、スプール２０２をセレクトレバー操作に
より移動させることで行なわれ、２１７９位１δ、Ｒレ
ンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、ＩＩレンジ位
置、■レンジ位置において、ライン圧が供給されるポー
トを下記の表２に示す。

表　　　２ 尚、表２中Ｏ印を付したポートにライン圧が供給され、
他のポートは全てドレーンポートに接続される。

スロットルバルブ３は、ライン圧をスロットル開度に応
じた圧力（スロフトル圧）に調圧する機能をもつバルブ
である。

ディテント＆７エイルセーフバルブ４は、アクセルペタ
ルリンケージ等を介して連動されており、スロットル開
度の変化をスプリング３０３を介してスロットルバルブ
３に作用させると共に、スロットル圧をプレッシャモデ
ィファイヤバルブ６に供給するディテントバルブ機能と
、アクセルリンケージが切損した時には、ライン圧をそ
のままプレッシャモディファイヤパルブ６に作用させ、
最高のライン圧とするフェイルセーフ機能をもつバルブ
である。

キックダウンモジュレータバルブ５は、ライン圧の上限
圧を設定圧に減圧規定させたキックダウンモジュレータ
圧（スロットル圧の暴圧）を作り出し、最適なキー、ク
ダウン変速点を得るために設けられたバルブである。

プレッシャモディファイヤバルブ６は、プレッシャレギ
ュレータバルブ１の信号補助弁で、ライン圧を運転条件
に応じた最適な圧力に、すなわち、エンジンのトルク特
性に近づけた圧力に調圧するだめの信号圧（スロットル
モディファイヤ圧）を作る機能をもつバルブである。

カットバックバルブ７は、プレッシャレギュレータバル
ブ１の信号補助弁で、Ｄレンジ１速。

ＩＩレンジｌ速、Ｉレンジｌ速、Ｒレンジ、Ｐレンジ、
Ｎレンジにおいてライン圧を高めるための信号圧（カッ
ト／＜２り圧）を作る機能をもつバルブである。

バックアップバルブ８は、Ｄレンジ３速またはＤレンジ
４速からＩＩレンジ２速やエレンジ２速にセレクトして
エンジンブレーキを作動させる場合に、ライン圧を高め
てバンドブレーキＢ／Ｂの締結力を増大させエンジンブ
レーキ効果を確保するバックアップ機能と、エンジンブ
レーキ作動状態からアクセルペダルを踏み込んだ場合に
はライン圧を高めるバックアップ機能を解除する機能と
をもつバルブである。

パイロットバルブ９は、ソレノイドへの制御信号により
作動する１−２シフトバルブ１ｏ、２−３シフトバルブ
１１．３−４シフトバルブ１２、ロークラッチタイミン
グバルブ２２及びハイクラッチコントロールバルブ２ｏ
のバルブ作動圧（パイロット圧）を作り出す機能をもつ
バルブである。

１−２シフトバルブ１ｏは、１−２ソレノイドバルブ１
３への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、１速に２速の変速位置に応じた油路を形成させるバル
ブである。

２−３シフトバルブ１１は、２−３ソレノイドバルブ１
４への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、２速；３速の変速位置に応じた油路を形成させるバル
ブである。

３−４シフトバルブ１２は、３−４ソレノイドバルブ１
５への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、Ｄレンジ３速２Ｄレンジ４速の変速位置に応じた油路
を形成させるバルブである。

１−２ソレノイトハルフｌ　３　、２−３ソレノイドバ
ルブ１４及び３−４ソレノイドバルブ１５は、前記各シ
フトバルブ１０，１１．１２の切換作動を行なわせるバ
ルブである。

尚、各変速位置でのバルブソレノイドへの制御信号（Ｏ
Ｎ信号、ＯＦＦ信号）を下記の表３に示す。

表　　　　３ この表３においてわかるように、電気系統に断線等の故
障が生じ、全てのソレノイドバルブがＯＦＦになると、
３速位置に固定される。

アキュムレータバルブ１６は、スロットル圧を信号圧と
して用い、バンドサーボ１７のアキュムレータ室６１７
へのライン圧を減圧し、バンドブレーキＢ／Ｂ締結時の
ショックを緩和する機能及び、ローフランチアキュムレ
ータ１９のアキュムレータ室４１９の圧力を減圧し、ロ
ークラッチＬ／Ｃ締結時のショックを緩和する機能をも
つバルブである。

／ヘンドサーポ１７は、バンドブレーキＢ／Ｂを作動（
締結）させたり、解放させる油圧アクチュエータの機能
をもつ装首であり、ノζンドサーボアキュムレータ３７
か一体に内蔵されている。

サーボリリースタイミングバルブ１８は、２速＝３速＝
４速のシフトアップ時及びシフトダウン時、バンドサー
ボ１７の解放側の油路とハイクラッチＨ／Ｃまたはロー
クラッチＬ／Ｃの油路との同期油路を形成させる機能を
もつバルブである。

コークラッチアキュムレータ１９は、ロークラッチＬ／
Ｃへの作動圧の立上りを緩くして変速ななめらかにする
機能をもつバルブである。

ハイクラッチコントロール／ヘルプ２０は、／＼イクラ
ンチソレノイドバルブ２１への電気信号による制御信号
で八ｌレブ作動が行なわれ、／＼イクラツナＨ／Ｃの作
動圧の立ち」ニリや圧力レベル、さらには作動圧供給タ
イミングを制御する機能をもつバルブである。

ハイクランチンレノイト八ルブ２１は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

ロークラッチタイミングバルブ２２は、ロークラッチツ
レメイドバルブ２３への電気信号１こよる制御信号でバ
ルブ作動が行なわれ、ロークラッチＬ／Ｃを締結する４
速から３速への変速時の、変速末期の一定時間後にオリ
フィスをバイパスする油路を形成させ、クラッチピスト
ンのドレーン孔をドリフトオンボールで確実に閉鎖させ
、フランチ締結体制を整えさせる機能及び低温時にオリ
フィスをバイパスして粘度の高い油を迅速に供給する機
能をもつバルブである。

ロークラッチツレメイドバルブ２３は、図示していない
コントロールユニー／　トからの制御信号により作動す
るバルブである。

４−３タイミングバルブ２４は、Ｄレンジ４速からＤレ
ンジ３速へのシフトダウン時において、低速時にはロー
クラッチ作動圧の立ちＬがりを早め、高速時にはローク
ラッチ作動圧の立ち上がりを遅める機能をもつバルブで
ある。

３−２タイミングバルブ２５は、３速から２速へのシフ
トダウン時において、低速時にはバンドサーボ１７の解
放圧であるサーボリリース圧をすばやくドレーンし、高
速時にはドレーン速度を遅める機能をもつバルブである
。

力／へナパルブ２６は、トランスミッション出力軸の回
転１こより作動するバルブで、重速に比例した油圧（ガ
へす圧）を発生する機能をもつバルブである。

トルクコンパ−タレキュレータバルブ２７は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃへ配送するトルクコンバータ圧が高くな
り過ぎるのを防ＩＦする機能をもつバルブである。

ロックアッブパルブ２８は、ロックアツプソレノイドバ
ルブ２９への電気信号による制御信号でバルブ作動が行
なわれ、トルクコン／＜−タＴ／Ｃに設けられたロック
アツプクラッチＬＵ／Ｃの作動・非作動を制御するバル
ブである。

口、クアップソレノイドバルブ２９は、図示していない
コントロールユニットからの制ｍ　信３により作動する
バルブである。

エレンリレデユーシンク／ヘルプ３０は、Ｉレンジシフ
ト時（７）エンジンブレーキショックを緩和するために
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの作動圧を減圧する
機能をもつバルブである。

尚、図中７００はライン圧油路、７０１はフィードパン
ク圧油路、７０２はトルクコンバータ圧油路、７０３は
カットノへ、り圧油路、７０４はスロットルモディファ
イヤ圧油路、７０５は■レンジ圧油路、７０６はＩＩレ
ンジ圧油路、７０７はＤレンジ圧油路、７０８はＲレン
ジ圧油路、７０９はスロットル圧油路、７１０はキック
ダウンモジュレータ圧油路、７１１はスロットル圧＆ラ
イン圧油路、７１２は／＜ツクアップ圧油路、７１３は
２速〜４速圧油路、７１４は３速、４速圧油路、７１５
はパイロット圧油路、７１６は２速ドレーン油路、７１
７はロークラッチ圧油路、７１８はアキュムレータ圧油
路、７１９はサーボリリース圧油路、７２０は３速、４
速用分岐油路、７２１はハイクラッチ圧油路、７２２は
ロークラッチ圧第１バイパス油路、７２３はロークラッ
チ圧第２バイパス油路、７２４はローフランチ圧Ｆ　１
／−ンパイパス油路、７２５はガ／＜、す圧油路、７２
６はロングアップフランチ圧油路、７２７はロー及リバ
ースブレーキ減圧油路、７２８はロー＆り八−スブレー
キ圧油路、７２９はリバースフランチ圧油路である。ま
た、８００〜８２１はオリフィス、９００，９０６はシ
ャトルポール、９０１〜９０５及び９０７はワンウェイ
ポールである。

次に、第１実施例装置の要部を示す第４図により、その
構成を説明する。

第１実施例装置は、締結圧特性制御手段としてコントロ
ールユニットからの電気信号により作動するハイフラン
チコントロールバルブ２０を用いた例であり、１−２シ
フトバルブ１０．２−３シフトバルブ１１．３−４シフ
トバルブ１２、■−２ソレノイドバルブ１３．２−３ソ
レノイドバルブ１４．３−４ソレノイドバルブ１５、バ
ンドサーボ１７．ハイクラッチコントロールバルブ２０
、ハイクラッチソレノイドバルブ２１、コントロールユ
ニット４０、人力センサ４１を備えている。

■−２シフトバルブ１０は、ボーｈ　１１０　ａ〜１１
０ｈを有するバルブ穴１１０と、／ヘルプ穴１１０に対
応したランド２１０ａ〜２１０ｃを有し軸方向移動可能
なスプール２１０と、スプール２１０を図面下方向に付
勢するスプリング３１０とを備えている。

ボート１ｌｏａ、１１０ｄ、１１０ｅはドレーンボート
である。ボート１１０ｂ及び１１０ＣはＩレンジ圧油路
７０５に接続されている。ボート１１０ｆは２速〜４速
圧油路７１３に接続されている。ボー）ｆｌｏｇはＤレ
ンジ圧油路７０７に接続されている。ボート１１０ｈは
オリフィス８０３をもつパイロット圧油路７１５に接続
されている。

■速から２速へ変速させる制御信号（ＯＦＦ信号）が、
ｌ−２ソレノイド八ルブ１３へ入力されると、１−２ソ
レノイドバルブ１３が開となり、パイロット圧油路７１
５からボー）１１０ｈに作用していたパイロット圧がド
レーンされ、スプール２１０はスプリング３１０による
スプリング力で図面下方向に押し下げられる。このバル
ブ作動によって、遮断状態であったボート１ｌＯｆとＩ
Ｌｏｇとが連通し、Ｄレンジ圧がＤレンジ圧油路７０７
から２速〜４速圧油路７１３に配送される。

また、２速から１速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）
が１−２ソレノイドバルブ１３へ入力されると、■−２
ソレノイドバルブ１３が閉となり、パイロット圧がボー
）１１０ｈに作用してスプール２１０を図面上方向に押
しトげ、２速−４速圧油路７１３からボート１１０ｅを
経て作動油がドレーンされる。

２−３シフトバルブ１１は、ボートｌ　ｌ　ｌ　ａ　〜
１１１ｅを有するバルブ穴１１１と、バルブ穴１１１に
対応したランド２１１ａ及び２１１ｂを有し軸方向移動
可能なスプール２１１と、スプール２１１を図面下方向
に付勢するスプリング３１１とを備えている。

ボート１ｌｌａ及び１ｔｉｂはドレーンボートで、ボー
ト１ｌｌｂに接続された２速ドレーン油路７１６にはオ
リフィス８０４が設けられている。ボート１１１ｃは３
速、４速圧油路７１４に接続されている。ボート１ｌｌ
ｄはオリフィス８０５をもつ２速〜４速圧抽路７１３に
接続されている。ボート１１１ｅはオリフィス８０６を
もつパイロット圧油路７１５に接続されている。

２速から３速へ変速させる制御信号（ＯＦ　Ｆ信号）が
、２−３ソレノイドバルブ１４に入力されると、２−３
ソレノイドバルブ１４が開となり、パイロット圧油路７
１５からボー）ｌｉｆｅに作用していたパイロット圧が
ドレーンされ、スプール２１１はスプリング３１１によ
るスプリング力で図面下方向に押し下げられる。このバ
ルブ作動によって、遮断状態であったボー）１１１ｃと
１ｌｉｄとが連通し、２速〜４速圧油路７１３の油圧が
オリフィス８０５を介して３速、４速圧油路７１４に配
送され、連通状態であったボート１１１ｂとボート１１
１ｃとが遮断される。

また、３速から２速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）
が、２−３ンレノイドパルブ１４へ入力されると、２−
３ソレノイド八ルブ１４が閉となり、パイロット圧がボ
ート１ｌｌｅに作用してスプール２１１を図面上方向に
押し上げ、ボートの連通及び遮断を前述とは逆にし、３
速、４速圧油路から作動油をドレーンする。

３−４シフトバルブ１２は、ボート１１２ａ〜１１２ｅ
を有するバルブ穴１１２と、バルブ穴１１２に対応した
ランド２１２ａ及び２１２ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２１２と、スプール２１２を図面下方向に付勢す
るスプリング３１２とを備えている。

ボート１１２ａ及び１１２ｂはドレーンボートである。

ボート１１２ｃはロークラッチ圧油路７１７に接続され
ている。ボート１１２ｄはＤレンジ圧油路７０７に接続
されている。ボート１１２ｅはオリフィス８０７をもつ
パイロット圧油路７１５に接続されている。

３速から４速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）が、３
−４ソレノイドバルブ１５に入力されると、３−４ンレ
ノイドバルブ１５が閉となり、パイロット圧油路７１５
からボート１１２ｅにパイロット圧が作用し、スプリン
グ３１２に抗してスプール２１２は図面上方向に押し上
げられる。

このバルブ作動によって、連通状態であったボート１１
２ｃと１１２ｄとが遮断され、ロークラッチ圧油路７１
７に接続されたボート１１２ｃはドレーンポートである
ポー）１１２ｂと連通ずる。

また、４速から３速へ変速させる制御信号（ＯＦＦ信号
）が、３−４ソレノイドバルブ１５に入力されると、３
−４ソレノイドバルブ１５が開となり、ボートｌ　１２
ｅに作用していたパイロット圧がドレーンされて、スプ
ール２１２は図面下方向に押し下げられ、ボートの連通
及び遮断を前述とは逆にする。

１−２ソレノイドパルプ１３　、２−３ソレノイドバル
ブ１４及び３−４ソレノイドバルブ１５はそれぞれ同じ
構成をもつバルブで、バルブソレノイド１１３，１１４
，１１５とバルブ部材２１３．２１４，２１５と、ボー
ト３１３ａ、３１４ａ、３１５ａを有するバルブシート
３１３，３１４．３１５と、ドレーン油路４１３，４１
４，４１５とを備えている。

バルブ作動は、コントロールユニット４０からの制御信
号のうちＯＮ信号がバルブソレノイド１１３．１１４，
１１５に入力されると、バルブ部材２１３，２１４，２
１５がバルブシート３１３．３１４，３１５のボート３
１３ａ、３１４ａ、３１５ａを閉鎖し、パイロット圧を
各シフトバルブに配送する。

また、コントロールユニット４０からの制御信号のうち
ＯＦＦ信号がバルブツレメイド１１３，１１４．１１５
に入力されると、バルブ部材２１３．２１４，２１５が
バルブシート３１３，３１４．３１５から離れ、各シフ
トバルブへ配送していたパイロ−／　）圧をドレーン油
路４１３，４１４．４１５からドレーンさせる。

バンドサーボ１７は、バンドブレーキＢ／Ｂを締結させ
たり解放させたりするピストンステムが設けられたサー
ボピストンの両端部に、サーボアプライ圧室Ｓ／Ａとサ
ーボリリース圧室Ｓ／Ｒとが形成され、サーボアプライ
圧室Ｓ／Ａへの油圧供給によりバンドブレーキＢ／Ｂが
締結され、受圧面積が異なる両室Ｓ／Ａ　、Ｓ／Ｒへの
油圧供給によりバンドブレーキＢ／Ｂが解放される。

ハイクラッチコントロールバルブ２０は、ボート１２０
ａ−１２Ｏｆを有するバルブ穴１２０と、バルブ穴１２
０に対応するランド２２０ａ〜２２０ｄを有し軸方向移
動可能なスプール２２０とを備えている。

ランド２２０ａの直径はランド２２０ｃの直径より大径
としている。ボート１２０ａはオリフィス８１２をもつ
パイロット圧油路７１５に接続されている。ボート１２
０ｂ及び１２０ｆはドレーン油路である。ポー）１２０
ｃはハイフランチ圧油路７２１に接続されている。ボー
ト１２０ｄは３速、４速圧油路７１４に接続されている
。ボート１２０ｅはオリフィス８１３をもつパイロット
圧油路７１５に接続されている。

ハイクラッチツレメイドバルブ２１への制御信号がＯＦ
Ｆ信号の場合は、ハイクラッチツレメイドバルブ２１が
バルブ閉状態となり、パイロット圧油路７１５からポー
ト１２０ａとポート１２０ｅとにパイロット圧が作用し
、ランド２２０ａとランド２２０ｄとの受圧面積差によ
ってスプール２２０は図面右方向に移動し、ポー）１２
０ｃとポー）　１２０ｄとを連通させて３速、４速圧油
路７１４からの油を二・イクラッチ圧油路７２１へ供給
させる。また、ハイクラッチツレメイドバルブ２１への
制御信号がＯＮ信号の場合は、ハイクラッチツレ〉イド
バルブ２１はバルブ開状態（ドレーン状８）となり、ポ
ート１２０ａからのパイロット圧がドレーンされ、スプ
ール２２０は図面左方向に移動し、ポー）１２０ｃとド
レーンポートであるポー）１２０ｂとを連通させて３速
、４速圧油路７１４とハイクラッチ圧油路７２１とを遮
断させる。

ハイクラッチツレメイドバルブ２１は、コントロールユ
ニット４０からの制御信号により作動するバルブで、構
成的には、バルブソレノイド１２１と、バルブ部材２２
１と、ポート３２１ａを有するバルブシート３２１と、
ドレーン油路４２１、バルブ部材２２１を図面下方向に
付勢するスプリング５２１とを備えている。

作用的には、制御信号がＯＦＦ信号でスプリング５２１
によりバルブ部材２２１がポー）３２１ａを閉鎖し、Ｏ
Ｎ信号でバルブ部材２２１がバルブシート３２１から離
れる。

コントロールユニット４０は、車載のマイクロコンピュ
ータを用いたもので、入力回路１４０、ＲＡＭ　（ラン
ダム、アクセス、メモリ）２４０、ＲＯＭ　（リード、
オンリー、メモリ）３４０、ＣＰＵ（セントラル、プロ
セシング、ユニット）４４０、クロック回路５４０、出
力回路６４０を備えている。

入力回路１４０は、入力センサ４１からの入力信号をＣ
ＰＵ４４０にて演算処理できるデジタル信号に変換する
回路である。

ＲＡＭ２４０は、書き込み読み出しのできるメモリで、
入力信号の一時的書き込みや、ＣＰＵ４４０での演算途
中における情報の書き込みや、ＣＰＵ４４０からの読み
出しが行なわれる。

ＲＯＭ３４０は、読み出し専用のメモリで、ＣＰＵ４４
０での演算処理に必要な情報が予め記憶されていて、必
要に応じてＣＰＵ４４０から読み出される。

ＣＰＵ４４０は、中央演算処理装置で、入力された各種
の情報を定められた処理条件に従って演算処理を行なう
装置である。

クロック回路５４０は、ＣＰＵ４４０での演算処理時間
を設定する回路である。

出力回路６４０は、ＣＰＵ４４０での演算結果信号に基
づいて、ソレノイドへ所定のＤｕｔｙ値による制御信号
を出力する回路である。

入力センサ４１としては、スロットル開度センサ１４１
、車速センサ２４１、エンジントルクセンサ３４１とを
備えている。

スロットル開度センサ１４１からは、エンジンのスロッ
トル開度（アクセル開度ともいう）に応じたスロットル
開度信号（０）が出力される。

車速センサ２４１からは、車速Ｖに応じた車速信号（Ｖ
）が出力され、この車速信号（Ｖ）と前記スロットル開
度信号（θ）とは、各ンレノイドパルブ１３，１４．１
５に対して、変速指令信号を出力する場合の入力信号と
して用いられる６尚、シフトスケジュールテーブルは、
車速とスロットル開度との関係表として予めＲＯＭ３４
０に記憶されていて、ＣＰＵ４４０にて変速制御の処理
を行なう毎にテーブルルックアップされ、その処理時の
車速信号（Ｖ）及びスロットル開度信号（０）とシフト
スケジュールテーブルとの対比により、現状のままの制
御信号を出力するか、変速指令信号を出力するかの判断
が行なわれ、変速指令信号のうち３速及び４速への変速
指令信号は、ハイクラッチコントロールバルブ２０の制
御において、アー２プシフトの検知信号として用いられ
る。

エンジントルクセンサ３４１からは、エンジントルクＴ
ｅに応じたエンジントルク信号（ｔｅ）が出力され、ハ
イクラッチコントロールノくルブ２０による締結圧特性
制御時間（タイマ値Ｔによる）を車速Ｖ及びエンジント
ルクＴｅに応じて設定するための入力センサとして用い
られる。

次しこ、第１実施例の作用を説明する。

第１実施例の作用を、コントロールユニット４０でのハ
イクラッチコントロールバルブ２０に対する制御作動の
流れを示すフローチャート図（第５図）により述べる。

まず、デユティ制御によりバルブ作動をさせるにあたっ
て、デユティ値を変速内容によりモー２トする作動の流
れは、ステップ２０００→ステツプ２００１→ステツプ
２００２を経過して、ステップ２００３　、ステップ２
００４　、ステップ２００５及びステップ２００６のい
ずれかを選択することで行なわれる。

つまり、３速及び４速で締結されるハイクラッチＨ／Ｃ
の必要トルク容量は、３速時に比べて４速時が大きく、
３速へのアップシフト時と、４速へのアップシフト時と
では必要トルク容量に対応して締結圧を異ならせるよう
にしている。

そこで、３速へのアップシフト時（１→３．Ｎ→３．２
呻３）には、ステップ２００３により３速トルク容量に
応じたデユティ値にセットされ、４速へのアップシフト
時（１→４，２→４．Ｎ→４）には、ステップ２００４
により４速トルク容量に応じたデユティ値にセットされ
、４速または３速からのダウンシフト時には、ステップ
２００５によりデユティ値＝１００％（ボート１２０ｂ
からのドレーン）にセットされ、その他のシフト時には
、ステップ２００６によりデユティ値＝θ％（ボート１
２０ｃとボート１２０ｄとを連通）にセットされる。

尚、ステップ２０００は、ハイクラッチコントロールバ
ルブ２０のデユティ制御に必要な入力信号を読み込むス
テップである。ステップ２００１は、タイマ値クリア等
の制御作動開始体制を整えるステップである。ステップ
２００２は、変速指令信号により変速内容を判断し、異
なるデユティ値が設定されたアドレスを変速内容に従っ
て選択を行なうステップである。

前述のステップ２００３，２００４，２００５．２００
６のいずれかを経過してデユティ値がセットされると、
ステップ２００７→ステツプ２００８→ステツプ２００
９→ステツプ２０１０へと進み、さらにタイヤ値Ｔがゼ
ロになるまで割り込みルーチンであるステップ２００８
→ステツプ２００９→ステツプ２０１０を繰り返し、／
＼イクラッチソレノイドパルブ２１にデユティ信号（Ｏ
Ｎ−ＯＦＦの繰り返し信号）を出力する。そして、タイ
マ値Ｔがゼロになったらステップ２０１１へ進み、デユ
ティ信号−〇％のデユティ信号を／＼イクラッチソレノ
イドバルブ２１に出力する。

尚、ステップ２００７は、車速信号（Ｖ）、エンジント
ルク信号（ｔｅ）により、制御時に応じたタイマ値Ｔを
設定するステップで、車速Ｖ及びエンジントルクＴｅと
タイマ値Ｔとの関係が、二次元マツプの形で予めＲＯＭ
３４０に２七〇されていて、このマツプからの検索によ
りタイマ値Ｔが設定される。ステップ２００９は、タイ
マ値Ｔを定められたディクリメントカウント数だけ１回
の割り込みルーチンの起動で減じるステップである。

ステップ２０１０は、タイマ値Ｔがゼロになったかどう
かを判断するステップで、例えば、タイマ値Ｔのカウン
ト数が５０であり、ディクリメントカウント数が１０で
ある場合には、割り込みルーチンが５回繰り返されたら
タイマ：直Ｔがゼロになり、次のステップ２０１１に進
む。

このように、第１実施例では、３速及び４速で締結され
るハイクラッチＨ／Ｃの必要トルク容量が、３速時と４
速時とでは異なるのに対し、ハイクラッチコントロール
バルブ２０をデユティ制御により作動させることで、必
要トルク古漬に対応して締結圧をそれぞれ最適な圧力に
設定でき、これにより変速ショックの低減が図られる。

次に、第６図に示す第２実施例について説明する。

第２実施例装置は、２速時に締結圧供給により締結され
るバンドブレーキＢ／Ｂの締結圧油路に、締結圧特性制
御手段としてコントロールユニット５０からの電気信号
により作動するサーボアプライコントロールバルブ５１
を用いた例であり、ｌ−２シフトバルブ５２、ｌ−２ソ
レノイドバルブ５３、サーボアプライコントロールバル
ブ５１、サーボアブラインレノイドバルブ５４、バンド
サーボ５５．オリフィス５６、バンドサーボアキュムレ
ータ５７、コントロールユニット５０、入力センサ５８
を備えている。

尚、第２実施例を適用した自動変速機のパワートレーン
は第１実施例と同様であり、変速要素及び変速要素の作
動も第１実施例と同様である。

１−２シフトバルブ５２は、ボート１５２ａ〜１５２ｈ
を有するバルブ穴１５２と、バルブ穴１５２に対応した
ランド２５２ａ〜２５２Ｃを有し軸方向移動可能なスプ
ール２５２と、スプール２５２を図面下方向に付勢する
スプリング３５２とを備えている。

ボート１５２ａ、１５２ｄ、１５２ｅはドレーンボート
である。ボート１５２ｂ及び１５２ＣはＩレンジ圧油路
７５０に接続されている。ボート１５２ｆは２速〜４速
圧油路７５１に接続されている。ボー）１５２ｇはＤレ
ンジ圧油路７５２に接続されている。ボート１５２ｈは
オリフィス８５０をもつパイロット圧油路７５３に接続
されている。

尚、バルブ作動については、第１実施例の１−２シフト
バルブ１０と同様であるので省略する。

１−２ソレノイドバルブ５３は、バルブソレノイド１５
３とバルブ部材２５３と、ボート３５３ａを有するバル
ブシート３５３と、ドレーン油路４５３とを備えている
。

尚、ボー）３５３ａはパイロット圧油路７５３に接続さ
れていて、バルブ作動は第１実施例のｉ−２ソレノイド
バルブ１３と同様であるので省略する。

サーボアプライコントロールバルブ５１は、ボート１５
１ａ〜１５１ｆを有するバルブ穴１５１と、バルブ穴１
５１に対応するランド２５１ａ〜２５１ｄを有し軸方向
移動可能なスプール２５１とを備えている。

ランド２５１ａの直径はランド２５１Ｃの直径より大径
としている。ボート１５１ａはオリフィス８５１をもつ
パイロット圧油路７５３に接続されている。ボー）１５
１ｂ及び１５１ｆはドレーン油路である。ボート１５１
ｃはサーボアプライ圧油路７５４に接続されている。ボ
ー）１５１ｄは３速、４速圧油路７５１に接続されてい
る。ボート１５１ｅはオリフィス８５２をもつパイロッ
ト圧油路７５３に接続されている。

尚、バルブ作動については、第１実施例のｌ＼イクラッ
チコントロールバルブ２０と同様であるので省略する。

サーボアブラインレノイドバルブ５４は、コントロール
ユニット５０からの制御信号により作動するバルブで、
構成的には、バルブソレノイド１５４と、バルブ部材２
５４と、ボート３５４ａを有するバルブシート３５４と
、ドレーン油路４５４、バルブ部材２５４を図面下方向
に付勢するステップ５５４とを備えている。

作用的には、制御信号がＯＦＦ信号でスプリング５５４
によりバルブ部材２５４がボート３５４ａを閉鎖し、Ｏ
Ｎ信号でバルブ部材２５４がバルブシート３５４から離
れる。

バンドサーボ５５は、バンドブレーキＢ／Ｂを締結させ
たり開放させたりするピストンシステムが設けられたサ
ーボピストンの両端部に、サーボアプライ圧室Ｓ／Ａと
サーボリリース圧室Ｓ／Ｒとが形成され、サーボアプラ
イ圧室Ｓ／Ａへの油圧供給によりバンドブレーキＢ／Ｂ
が締結され、受圧面積の異なる両室Ｓ／Ａ　、Ｓ／Ｒへ
の油圧供給によりバンドブレーキＢ／Ｂが開放される。

オリフィス５６は、２速〜４速圧油路７５１の途中に、
ワンウェイポール９５０と並列に設けられた変速ショッ
ク対策のための絞り要素である。

バンドサーボアキュムレータ５７は、ボート１５７ａ及
び１５７　’ｂを有するシリンダ穴１５７と、シリンダ
穴１５７の内面に沿って図面上下方向に摺動可能なアキ
ュムレータピストン２５７とを備え、ボート１５７ａは
２速〜４速圧油路７５１に接続され、ボー）１５７ｂは
ライン圧油路７５５に接続されている。

コンントロールユニット５０は、構成的には第１実施例
のコントロールバルブ）４０と同様であり説明を省略す
る。

入力センサ５１としては、第１実施例と同様に、スロッ
トル開度センサ１５８、車速センサ２５８、エンジント
ルクセンサ３５８とを備えている。

次に、第２実施例の作用を説明する。

第２実施例の作用をコントロールバルブ）５０でのサー
ボアプライコントロールバルブ５１に対する制御作動の
流れを示すフローチャート図（第７図）により述べる。

まず、デユティ制御によりバルブ作動をさせるにあたっ
て、デユティ値を変速内容によりセットする作動の流れ
は、ステップ２０２０→ステツプ２０２１→ステツプ２
０２２を経過して、ステップ２０２３　、ステップ２０
２４及びステップ２０２５のいずれかを選択することで
行なわれる。

つまり、２速で締結されるバンドブレーキＢ／Ｂの必要
トルク容量は、２速時へのアップシフト時と、２速詩へ
のダウンシフト時とでは必要トルク８擾が異なり、この
必要トルク８擾に対応して締結圧を異ならせるようにし
ている。

そこで、？速へのアップシフト時（Ｎ→２，１→２）に
は、ステップ２０２３によりエンジントルクＴｅにエン
ジン回転を２速レベルまで降下させるのに必要なトルク
を加えたトルクが得られるデユティ値にセットされ、２
速へのダウンシフト時（３→２）には、ステップ２０２
４によりエンジントルクＴｅにエンジン回転の上昇によ
る余剰トルク分を差し引いたトルクが得られるデユティ
値にセットされ、その他のシフト時には、ステップ２０
２５によりデユティ値＝Ｏ％にセットされる。

前述のステップ２０２３，２０２４．２０２５のいずれ
かを経過してデユティ値がセットされると、ステップ２
０２６→ステツプ２０２７→ステツプ２０２８→ステツ
プ２０２９へと進み、さらにタイマ値Ｔがゼロになるな
で割り込みルーチンであるステップ２０２７→ステツプ
２０２８→２０２９を繰り返し、サーボアブラインレノ
イドバルブ５４に対しデユティ信号を出力する。

そして、タイマ値Ｔがゼロになったらステップ２０３０
へ進み、デユティ値＝Ｏ％のデユティ信号をサーボアブ
ラインレノイドバルブ５４に出力する。

尚、ステップ２０２３．２０２４．２０２５を除く、各
ステップでの作動は、第１実施例と同様であり、各ステ
ップでの作動説明は省略する。

このように、第２実施例では、２速時において締結され
るバンドブレーキＢ／Ｈの必要トルク容量が、エンジン
回転が下降するアップシフト時と、エンジン回転が上昇
するダウンシフト時とでは異なるのに対し、サーボアプ
ライコントロールバルブ５４をデユティ制御により作動
させることで、必要トルク容量に対応して締結圧をそれ
ぞれ最適な圧力に設定でき、これにより変速シせツクの
低減が図れる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、締結圧特性制御手段として、実施例ではデユテ
ィ制御による圧力制御を行なう開閉弁構造のコントロー
ルバルブを示したが、電気信号の電圧値や電流値の大小
により圧力制御を行なう電磁比例制御弁等を用いてもよ
い。

また、締結圧特性制御手段を適用する変速要素も、実施
例に限定されず、さらに、オリフィスやアキュムレータ
との併用で適用しても、単独で用いてオリフィスやアキ
ュムレータによる締結圧特性と同様な特性が得られるよ
うに、時間経過方向にデユティ値を変化させたりする制
御等を行なって用いてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動変速機の油圧制
御装置にあっては、締結圧油路に電気信号による制御信
号で締結圧特性の制御を行なう締結圧特性制御手段を設
けたため、同じ変速要素でも変速段によって必要トルク
容量が異なる場合や、同じ変速要素でもアップシフト時
とダウンシフト時とではエンジントルクが変化する場合
等において、その変化に応じて締結圧特性制御手段によ
り締結圧特性を変化させることができ、変速ショックを
油圧制御装置内のバルブ数を増やすことなく、様々な条
件に対応して低減させることができるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム概念図、第２図は実施例装置を適用した自動変速機
ののパワートレーンを示すスケルトン図、第３図は第１
実施例装置を適用した油圧制御回路全体図、第４図は第
１実施例装置の油圧制御回路図、第５図は第１実施例装
置のコントロールユニットにおけるハイクラッチコント
ロールバルブに対する制御作動の流れを示すフローチャ
ート図、第６図は第２実施例装置を示す油圧制御回路図
、第７図は第２実施例装置のコントロールユニットにお
けるサーボアプライコントロールバルブに対する制御作
動の流れを示すフローチャート図、第８図は従来の油圧
制御装置を示す概略図である。 ０１・・・シフトバルブ ０２・・・変速要素 ０３・・・締結圧油路 ０４・・・締結圧特性制御手段 ■・・・制御信号

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）シフトバルブと変速要素と締結圧油路とを備え、シ
   フトバルブの作動により締結圧油路を介して変速要素へ
   締結圧を供給することで変速要素の締結が行なわれる自
   動変速機の油圧制御装置において、 前記締結圧油路に、電気信号による制御信号で締結圧特
   性の制御を行なう締結圧特性制御手段を設けたことを特
   徴とする自動変速機の油圧制御装置。 ２）締結圧特性は車速及びエンジントルクに応じて設定
   された締結圧特性制御時間により制御されることを特徴
   とする特許請求範囲第１項記載の自動変速機の油圧制御
   装置。