JPH0125091Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両緊急時に乗員拘束用ウエビングへ
緊張力を与えてウエビングを乗員へ密着させるウ
エビング緊張装置に関する。

車両緊急時の乗員保護用であるシートベルト装
置では、一端が巻取装置へ巻取られたウエビング
を乗員が装着し、車両緊急時にこのウエビングで
乗員が拘束されるようになつている。

このウエビングを巻取つている巻取装置はウエ
ビングへ所定張力を付与しているが乗員へ大きな
圧迫感を与えないために巻取力は比較的弱くして
あり、ウエビングが乗員との間に若干の〓間を有
している。

このため従来、車両加速度を検知してウエビン
グを巻取軸へ急激に巻取る緊張装置が各種提案さ
れている。この緊張装置として駆動源に火薬を用
いたもの（実開昭55−8556号）においては火薬の
駆動力でピストンを駆動しこのピストンと螺合し
ている軸に回転力を生じさせるようになつてい
る。このため火薬によつて大きな駆動力を得るこ
とができるが、火薬の取扱に注意をはらう必要が
ある。

また火薬を用いることなくぜんまいばね等のば
ね力でウエビング緊張力を得る構成も提案されて
いる（実公昭54−150230号）。この緊張装置では
ぜんまいばねに畜積したエネルギを車両緊急時に
巻取軸へ伝えてウエビング巻取力を付与する構成
である。このためこの緊張装置では火薬を用いる
必要がなく、取扱が容易であるが、ぜんまいばね
又はこのぜんまいばねの駆動力を受けている状態
でボス軸を駆動する必要があり、大きな駆動力が
生ずると共に、これらのぜんまいばね及びボス軸
が設けられたエネルギ蓄積部分を巻取装置に隣接
して設ける必要があり、巻取装置が大型になる。
特に大きな蓄積エネルギを得る場合にはぜんまい
ばねも厚くかつ大きなものとなり、さらに巻取装
置が大型になる。

本考案は上記事実を考慮し、火薬のエネルギを
用いることなく、機械的な蓄積エネルギを車両緊
急時に巻取軸へ伝える緊張装置であつて、巻取装
置内へ組込んで巻取装置を大型にする必要のない
緊張装置を得ることが目的である。

このため本考案では、車体へ取付けられるフレ
ームと、このフレームへ軸支され乗員拘束用ウエ
ビングの一端が係止される巻胴と、この巻胴の軸
心部へ設けられて巻胴と相対回転可能な駆動軸
と、前記巻胴の内部で駆動軸の外周へこれらの巻
胴及び駆動軸に接近して収容され一端がフレーム
へ他端が前記駆動軸へそれぞれ取付けられて駆動
軸を回転付勢するねじりコイルばねと、前記駆動
軸と係合して駆動軸の回転を停止し車両緊急時に
この係合を解除して駆動軸を前記弾性体付勢方向
に回転させるトリガ手段と、車両緊急時に駆動軸
を巻胴と連結し巻胴をウエビング巻取方向に回転
させるクラツチ手段と、を有することを特徴とし
ている。従つて本考案ではウエビングを巻取る巻
胴とこの巻胴の内部へ配置された駆動軸との間の
狭い筒状の空間にねじりコイルばねを収容するこ
とができ、これによつて巻胴の外径を大きくする
ことなくエネルギ蓄積部分を巻取装置へ一体的に
構成することが可能となつた。

以下本考案の実施例を図面に従い説明する。

第１図に示される本実施例のウエビング緊張装
置１０はフレーム１２が第２、３図に示される如
く複数個のリベツト１４で車体１６へ固着されて
いる。

フレーム１２の両側部からは互に平行な一対の
脚板１８，２０が延長されている。これらの脚板
１８，２０には巻胴２２が軸支されて乗員拘束用
ウエビング２４の一端を層状に巻取つている。す
なわち巻胴２２は円筒状であり、その軸方向一端
外周はブツシユ２６を介して脚板１８の大径孔２
８へ軸支されている。また巻胴２２の軸方向他端
部には端板３０が固着されており、この端板３０
へ同軸的に固着される小径軸３２は脚板２０へ穿
設された小径孔３４へ軸支されている。

脚板２０から突出した小径軸３２へはぜんまい
ばね３６の内端が係止されており、このぜんまい
ばね３６の外端は脚板２０へ固着されるばねケー
ス３８へ係止されている。このぜんまいばね３６
は小径軸３２、端板３０を介して巻胴２２へウエ
ビング巻取方向（第２、３図矢印Ａ方向）の付勢
力を与えて巻胴２２へウエビング２４を巻取つて
いる。このぜんまいばね３６の付勢力は比較的弱
くされているが、乗員がウエビングの装着を解除
した後にウエビング２４を巻胴２２へ巻取るに十
分な付勢力となつている。

脚板１８の外側にはサブフレーム４０が複数個
のリベツト４２で固着されており、このサブフレ
ーム４０の支持孔４４へ駆動軸４６の一端部付近
が軸支されている。この駆動軸４６の他端部には
小径部４８が設けられて小径軸３２へ形成された
支持孔５０内へ軸支されており、従つて駆動軸４
６は巻胴２２と相対回転可能となつている。

駆動軸４６の軸方向中間部外周は巻胴２２の内
周との間に〓間を有しており、この〓間にねじり
コイルばね５２が設けられている。このねじりコ
イルばね５２の一端はサブフレーム４０の円孔５
４内へ挿入されており、このサブフレーム４０を
介してフレーム１２へ係止されており、中間部が
巻胴２２と同軸的に配置され、他端部は駆動軸４
６の半径方向へ突出したピン５６へ係止されてい
る。このねじりコイルばね５２はぜんまいばね３
６よりも大きな付勢力を駆動軸４６へ与えて駆動
軸４６をウエビング巻取方向（第２、３図矢印Ａ
方向）に回転させるようになつている。

駆動軸４６のサブフレーム４０から突出した端
部にはトリガ手段５８が設けられている。このト
リガ手段５８は駆動軸４６の外周へ刻設されたノ
ツチ６０へ噛合うポウル６２を有している。この
ポウル６２はピン６４によりサブフレーム４０へ
軸支されており、他端部にソレノイド６６が対応
している。このソレノイド６６は図示しない加速
度センサー及び車両電源へ連結されており、車両
衝突等の緊急時に通電されてその励磁力をポウル
６２へ加えてノツチ６０からポウル６２を抜き出
すようになつている。従つてソレノイド６６が通
電される車両緊急時にはポウル６２がノツチ６０
から外れて駆動軸４６がねじりコイルばね５２の
付勢力で回転するようになつている。

なお、サブフレーム４０の外側にはダストカバ
ー６７がリベツト４２で共締めされており、その
一部にはポウル６２の貫通用孔６７Ａが穿設され
ている（第２図）。

駆動軸４６の他端部には巻胴２２の内側との間
にクラツチ手段６８が設けられている。このクラ
ツチ手段６８は第３図に示される如く巻胴へ固着
される内歯ラチエツトホイル７０及び駆動軸４６
へピン７２により軸支される一対のポウル７４を
有している。この一対のポウル７４はその先端部
付近がねじりコイルばね７６で互に接近する方向
に付勢力を受けることにより内歯ラチエツトホイ
ル７０と離間しており、駆動軸４６がねじりコイ
ルばね５２の付勢力で回転するとその遠心力で内
歯ラチエツトホイル７０と噛合つて駆動軸４６の
回転力を巻胴２２へ伝達するようになつている。
なお巻胴２２へ固着された端板３０の外周及びこ
の端板３０に対応してウエビング２４を介した反
対側の巻胴２２の外周へ固着される端板７８の外
周にはラチエツトギヤが刻設されており、図示し
ない加速度センサーの作動でロツクバーが噛合つ
て車両緊急時にウエビング２４の引き出しを停止
するようになつている。

このように構成された本実施例の作動を説明す
る。

乗員はウエビング２４を巻胴２２から引き出し
て装着することができ、ウエビング２４にはぜん
まいばね３６によつて弱い張力が付与されている
のでウエビング２４が乗員へ軽く接触している。
通常運転状態では巻胴２２への巻取量を変更可能
であり、乗員は運転姿勢を任意に変更可能であ
る。

車両が衝突等の緊急状態に陥ると図示しない加
速度センサーの作動で通電され、励磁力でポウル
６２を吸引する。従つてポウル６２はノツチ６０
から外れ、駆動軸４６のウエビング巻取方向回転
が可能となるため、ねじりコイルばね５２がその
大きな付勢力で駆動軸４６を回転させる。

この回転によつてクラツチ手段６８のポウル７
４は遠心力が発生して内歯ラチエツトホイル７０
と噛合うので駆動軸４６の回転力が巻胴２２へ伝
達され、巻胴２２は大きな力でウエビング２４を
巻取る。

この結果、ぜんまいばね３６のみの付勢力で軽
く乗員へ接触していたウエビング２４はねじりコ
イルばね５２の大きな付勢力で巻取られ、ウエビ
ングが緊張力を受けて乗員との間の〓間が解消さ
れる。

これと同時に車両緊急時には図示しない加速度
センサーの作動でロツクバーが端板３０，７８と
噛合つて巻胴２２のウエビング引出し回転が停止
されており、乗員はウエビング２４で確実に拘束
されて安全が確保できる。

次に第４図には本考案の第２実施例が示されて
おり、クラツチ手段の他の実施例である。

この実施例では駆動軸４６が巻胴２２の軸方向
へも相対移動可能となつている。すなわち駆動軸
４６の端部外周にはスクリユ８０が形成されてお
り、このスクリユ８０はサブフレーム４０の支持
孔４４に形成される雌スクリユ４０Ａと噛合つて
いる。従つて駆動軸４６が車両緊急時にトリガ手
段５８の作動で回転可能となると回転しながら巻
胴２２の軸方向（第４図右方向）に移動し、スク
リユ８０に対して反対側の端部に形成されるフエ
イスギヤ８２が端板７８へ固着されるフエイスギ
ヤプレート８４と噛合つて駆動軸４６が巻胴２２
と連結されるようになつている。その他の構成は
前記第１実施例と同様である。

従つてこの実施例では遠心力を用いておらず、
駆動軸４６が若干量軸方向に移動するのみで確実
に駆動軸４６が巻胴２２と連結されて巻胴をウエ
ビング巻取方向へ回転可能としている。

次に第５、６図には本考案の第３実施例に係る
クラツチ手段が示されている。

この実施例では駆動軸４６へ慣性板８６が軸支
されて駆動軸と相対回転可能となつている。駆動
軸４６の端部には矩形部８８が形成されており、
この矩形部はロツクプレート９０の矩形孔９２内
へ挿入されている。このロツクプレート９０の矩
形孔９２はその長手寸法が矩形部８８よりも大と
なつており、ロツクプレート９０がこの矩形部８
８の長手方向に、すなわち駆動軸４６の半径方向
へ移動して外周に刻設されるラチエツトギヤ９４
が巻胴へ固着される内歯ラチエツトホイル７０と
噛合い可能となつている。

またロツクプレート９０の外周で、矩形部８８
の長手方向と直角方向の一部にはＵ字溝９６が穿
設されており、慣性板８６の一部から軸方向へ突
出したピン９８が収容されている。このピン９８
は駆動軸４６との間にねじりコイルばね１００が
介在されており、慣性板８６は駆動軸４６に追従
して回転できるようになつている。

しかしこのねじりコイルばね１００は駆動軸４
６が急激にウエビング巻取方向（第５図時計回転
方向）に回転すると撓んで慣性板８６へ回転遅れ
を生じさせ、この結果ピン９８は慣性板８６と駆
動軸４６の間の相対回転力をロツクプレート９０
の矩形部８８長手方向移動力として伝達させるよ
うになつている。

従つてこの実施例では車両緊急時に駆動軸４６
がトリガ手段の作動で急激にウエビング巻取方向
に回転すると慣性板８６と駆動軸４６との間に相
対回転が生じてロツクプレート９０が内歯ラチエ
ツトホイル７０と噛合うので駆動軸４６が巻胴と
連結して駆動軸のウエビング巻取回転を巻胴へ伝
達させるようになつている。

次に第７図には本考案の第４実施例が示されて
おりトリガ手段の他の実施例である。

駆動軸４６のノツチ６０と噛合うポウル６２は
その他端部がアクチユエータ１０２と対応してい
る。このアクチユエータ１０２ではシリンダ１０
４内にピストン１０６が収容されており、液圧管
１０８から送られる液圧でピストン１０６がポウ
ル６２をピン６４回りに回動させてノツチ６０か
ら脱出させるようになつている。

液圧管１０８の他端はバルブ１１０を介して液
圧源１１２へ連通されており、バルブ１１０は加
速度センサー１１４で作動されるようになつてい
る。

従つてこの実施例では車両緊急時に加速度セン
サー１１４がバルブ１１０を開放して液圧源１１
２からの液圧をアクチユエータ１０２へ伝達させ
るので、ピストン１０６がポウル６２を回動させ
てノツチ６０から脱出させ、これによつて駆動軸
４６がウエビング巻取方向に回転可能となつてい
る。

次に第８図には本考案の第５実施例が示されて
おりトリガ手段の他の実施例である。

この実施例ではポウル６２の一部にワイヤ１１
６が連結されており、このワイヤ１１６の他端は
加速度センサー、車両バンパ等へ連結されてい
る。

従つて車両緊急時に加速度センサーの作動によ
り、又はバンパの衝突変形によりワイヤ１１６が
張力を受け、ポウル６２がノツチ６０から脱出し
て駆動軸４６の回転を可能としている。

次に第９図には本考案の第６実施例が示されて
おり、トリガ手段の他の実施例である。

この実施例ではポウル６２の他端部に振子１１
８が対応している。この振子１１８は首部１２０
がフレームに設けられる水平ブラケツト１２２へ
吊り下げられており、車両緊急時に傾動して頂部
１２４がポウル６２を押し上げてノツチ６０から
脱出させるようになつている。

本考案では上記各実施例で説明したクラツチ手
段及びトリガ手段の他にも確実に車両緊急時に駆
動軸の回転を巻胴へ伝達させることができるクラ
ツチ手段及び車両緊急時に駆動軸のウエビング巻
取回転を可能とするトリガ手段であれば全て適用
可能である。

以上説明した如く本考案に係るウエビング緊張
装置はウエビングを巻取る巻胴内に配置される駆
動軸とこの巻胴との間の円筒状の空間にねじりコ
イルばねを設けるので、巻胴の外径を大きくする
ことなくエネルギ蓄積部分を巻取装置内へ収容す
ることができる優れた効果を有する。なお巻胴が
内部に巻取軸及びねじりコイルばねを収容するこ
とによつて一般的な巻取軸又は巻胴に比べて若干
巻胴の外径が増大するが、一般的に巻取軸へ巻取
られるウエビングは細い巻取軸の外周へ数回に亘
つて巻掛けられてもその長さは短かいので本考案
によるエネルギ蓄積部分を収容したために減少さ
れるウエビング巻取量はきてめて少ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るウエビング緊張装置の第
１実施例を示す断面図、第２図は第１図Ａ−
Ａ線に沿つた断面図（但し一部が第１図Ｂ−
Ｂ線に沿つている）、第３図は第１図−線断
面図、第４図は本考案の第２実施例を示す第１図
に相当する断面図、第５図は本考案の第３実施例
を示すクラツチ手段の第３図に相当する断面図、
第６図は第３実施例の主要部を示す分解斜視図、
第７図乃至第９図はそれぞれ本考案の第４実施例
乃至第６実施例を示すトリガ手段の正面図であ
る。 １０……ウエビング緊張装置、１２……フレー
ム、２２……巻胴、２４……ウエビング、４６…
…駆動軸、５２……ねじりコイルばね、５８……
トリガ手段、６０……ノツチ、６２……ポウル、
６６……ソレノイド、６８……クラツチ手段、７
０……内歯ラチエツトホイル、７４……ポウル、
８０……スクリユ、８２……フエイスギヤ、８４
……フエイスギヤプレート、８６……慣性板、８
８……矩形部、９０……ロツクプレート、９４…
…ラチエツトギヤ、１０２……アクチユエータ、
１１４……加速度センサー、１１６……ワイヤ、
１１８……振子。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体へ取付けられるフレームと、このフレーム
   へ軸支され乗員拘束用ウエビングの一端が係止さ
   れる巻胴と、この巻胴の軸心部へ設けられて巻胴
   と相対回転可能な駆動軸と、前記巻胴の内部で駆
   動軸の外周へこれらの巻胴及び駆動軸に接近して
   収容され一端がフレームへ他端が前記駆動軸へそ
   れぞれ取付けられて駆動軸を回転付勢するねじり
   コイルばねと、前記駆動軸と係合して駆動軸の回
   転を停止し車両緊急時にこの係合を解除して駆動
   軸を前記弾性体付勢方向に回転させるトリガ手段
   と、車両緊急時に駆動軸を巻胴と連結し巻胴をウ
   エビング巻取方向に回転させるクラツチ手段と、
   を有するウエビング緊張装置。