JPH0125101Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両ブレーキ系の減速度感知式液圧制
御装置の改良、特にその空気抜き機構に関するも
のである。

従来より、車両ブレーキ力はその制動時におけ
る前後車輪の路面への押付力の差異から、前輪に
比べて後輪側を所定の割合で低減させる必要のあ
ることはよく知られており、またこの押付力も車
両の荷重積載状態の変化に応じて変化するもので
あることも知られている。

そこでこのような変化に対応し、出来るだけ理
想的な前後輪ブレーキ力の配分を行なつて車輪ロ
ツクの発生を防止する工夫が種々なされており、
例えば入・出力液圧室に臨む液圧受圧面積の異な
るピストンと、このピストンにバネ力を付勢する
スプリングとの油圧作用力およびバネ力の設定関
係により、後輪ブレーキ液圧を折点減圧制御する
プロポーシヨニング型の液圧制御弁と、車両制動
時の減速度が一定値に達したときに封止液室への
連通を遮断して、この封止された液圧値に応じた
状態に前記スプリングを圧縮させ、折点減圧制御
の開始点をバネ力の増幅に応じて可変させるよう
にした慣性弁とを併せ備えたものが提供されてい
る。

このような形式の液圧制御装置は、車両の荷重
積載の増大に伴なつて一定減速度を得るに要する
ブレーキ力が、比例的関係をもつて増大すること
から、前後ブレーキ力の理想配分に近似した制御
特性を得るようになされたものである。

ところで、このような装置では、慣性弁によつ
て主たるブレーキ液の伝達系と区分されることに
なる封止液室内の液圧状態が、折点減圧制御のた
めの特性を決定する重要な要因をなすことから、
例えば装置の組立て時における所謂空気抜き等の
作業は他のブレーキ液系の部分と同様に確実・完
全に行なわれねばならない。そこで従来は主たる
ブレーキ液伝達系のための空気抜き装置（以下エ
アブリーダと称する）と別個に、封止液室に臨む
エアブリーダを設けることがなされている。

しかしこの空気抜き操作は従来あまり簡易なも
のとは言い難い面があつた。即ち空気抜きの際に
は主たるブレーキ液伝達系に液圧を与え、封止液
室に臨むエアブリーダを開栓して同室の空気抜き
をなすのであるが、この場合、エアブリーダの開
栓に伴なつて封止液室の液圧がなくなるために、
慣性弁を通つて主たるブレーキ液伝達系より封止
液室への急激な液の流れが生じ、これがために慣
性ボールの弁座への当合を招致することがある。
そして一度慣性ボールが弁座に当合すれば、液圧
作用によつてその慣性ボールと弁座による封止状
態は継続されるから、封止液室の充分な空気抜き
を行なえなくなつてしまうからである。

このような問題を防止して封止液室の完全な空
気抜きを行なうには、慣性ボールの液流による弁
座への当合を避けるために極く低い液圧を加えな
がら徐々に時間をかけて空気抜きを行なうか、ま
たは主たるブレーキ液伝達系と封止液室を接続す
るバイパス径路を設けるなどの工夫が必要とな
る。

そこで本出願人は、前記封止液室の空気抜きに
際して慣性ボールの弁座への当合を機械的に係止
できる手段、例えばバルブボデイの外部からの手
動操作により慣性ボールと弁座の組立て関係の状
態を解除して、慣性ボール収容部から封止液室へ
の液流を常開させる機構を設けて、前述した空気
抜き作業上の煩雑さを解消するようにしたものを
開発しているが、本考案はこれを更に改良し、エ
アブリーダの開栓時には弁座と慣性ボールの組立
て関係を解除することなく、慣性ボールの弁座へ
の当合を係止させる係止杆を弁座内の軸心部流路
から慣性ボール側に突出させ、エアブリーダの閉
栓時には該係止杆が自動的に引込んで慣性ボール
の弁座への当合ができるようにした減速度感知式
液圧制御装置を提供するものである。

この目的を実現する本考案の車両ブレーキ系の
減速度感知式液圧制御装置の特徴は、マスタシリ
ンダから車両後輪ブレーキ装置に伝達するブレー
キ液圧を封止液室の封止液圧値に応じて決定され
る折点値により減圧制御する液圧制御弁と、前記
ブレーキ液圧の伝達系と封止液室の間を軸心部通
路により連通する弁座と、車両制動時の減速度が
一定値を越えたときに慣性ボールが前記弁座に当
合して、ブレーキ液圧の伝達系に連通する封止液
室を封止する慣性弁機構とを備えた車両ブレーキ
系の減速度感知式液圧制御装置において、前記封
止液室にはブリーダの締め込み閉栓、緩め開栓の
操作により封止液室内と外気を連通・遮断する空
気抜き機構を設けると共に、前記弁座の軸心部流
路を通して前記慣性ボール方向に突出可能に設け
られた係止杆と、この係止杆に係合され、かつ前
記ブリーダの締め込み閉栓時に変形されると共に
緩め開栓時に該変形が復元するバネ部材とを設
け、ブリーダの緩め開栓によりバネ部材の変形が
復元する時にのみ前記係止杆が弁座軸心部の流路
から前記慣性ボール側に突出する構成としたとこ
ろにある。

以下本考案の実施態様を図面に基づいて説明す
る。

尚図面に示す実施例は本考案を二重配管用の減
速度感知式液圧制御装置に適用した場合のもので
あるが、一系用のものでもよいことは当然であ
る。

第１図において１，２はバルブボデイ、３，
４，５，６はプロポーシヨニング作動型の液圧制
御弁を収容する段付のシリンダであり、その最大
径シリンダ６（図の右側）の開口はスプリング収
容部７に臨んでいる。

前記液圧制御弁は、既知の二重配管用の液圧制
御機構をなしており、８は筒状のフエイルセイフ
ピストン、９はバランスシリンダ、１０はバツク
アツプ、１１は中シリンダ部材、１２は中シリン
ダ、１３はバランスシリンダ９に滑合されたバラ
ンスピストンであり、その一端はＢ系入力液室b₁
を挿通して出力液室b₂に臨み、他端はＡ系出力液
室a₂に臨んでいる。１４はフエイルセイフピスト
ン８の内筒部に組付けられたバルブシートであ
り、これがバランスピストン１３の頭部に形成さ
れた弁体部と協働してＢ系弁部をなしている。１
５はホールドスプリング、１６は係止リングであ
る。

１７はＡ系の制御ピストンであり、一端はＡ系
出力液室a₂内でフエイルセイフクリツプ１８を介
しバランスピストン１３と一定長の離反限界を持
つよう連結され、他端は中シリンダ１２を挿通し
てスプリング収容部７に臨んでいる。１９はシリ
ンダ５内に組付けられたバルブシートであり、制
御ピストン１７の頭部に形成された弁体部と協働
してＡ系弁部をなしている。２０はホールドスプ
リング、２１，２２はスプリング座、２３はピス
トンカツプ、２４は係止リングである。

２５は制御ピストン１７のスプリング収容部７
に突出する他端部に組付けられたキヤツプ状のス
プリング座であり、このスプリング座と、調整シ
リンダ２６に滑合されている調整ピストン２７の
間には制御スピリング２８が張設されていると共
に、このスプリング座２５とバルブボデイ１の間
には、該制御スプリング２８のバネ力に抗する方
向のバネ力を付勢する調整スプリング２９が張設
されている。

尚調整ピストン２７に組付けられているスプリ
ング座３０は、スプリング収容室７内での軸方向
移動が一定長以下に規制されるよう設けられてお
り、このことによつて制御スプリング２８の圧縮
限界を持つように構成されている。

以上の構成をなす液圧制御弁の作動について簡
単に述べると、通常図示する静止位置にある各ピ
ストンによつて、Ａ，Ｂ系入力液室a₁，b₁にマス
タシリンダより液圧が伝えられると、この液圧は
Ａ，Ｂ系弁部を通じて出力液室a₂，b₂次いで夫々
の後輪ブレーキ装置に伝えられる。そして制御ピ
ストン１７の入出力液室a₁，a₂に臨む液圧受圧面
積の大小関係と、制御スプリング２８の付勢バネ
力との関係で、Ａ系は一定のブレーキ液圧値から
出力液圧P_a2を入力液圧P_a1に対し折点減圧制御を
始め、これに伴つてＢ系の折点減圧制御が受動的
に生ずることになる。そしてこのときの折点値は
調整ピストン２６による制御スプリング２８の圧
縮程度により可変増大されるが、この調整ピスト
ン２６の移動は後記する慣性弁における封止液室
Ｃ内の封止液圧P_cにて定まることになる。

尚、Ａ，Ｂ系夫々の入力液室a₁，b₁は夫々同列
各系のマスタシリンダに連通され、出力液室a₂，
b₂は夫々各系の後輪ブレーキ装置に連通されてお
り、したがつて前輪側に比べて後輪側におけるブ
レーキ力の低減が得られることになる。

次ぎに慣性弁について説明すると、３１は慣性
弁収容室であり、バルブボデイ１，２の締結固定
によつて筒状のシート部材３２と、弁座３６を含
む弁座構成体３５を位置決めする。シート部材３
２内のボール収容部は弁座の開口を介して封止液
室Ｃに連通されている。３３はシート部材３２の
内面部に形成された慣性ボール３４のガイド面で
あり、図の矢印に示す車両進行に対して仰角θを
なしており、制動時の車両減速度が一定値を越え
たときに慣性ボール３４が弁座３６に着座して封
止液室Ｃを封止するよう構成されている。

そしてこの封止液室Ｃが調整シリンダ２６内の
調整ピストン２７の端部に臨まれる構成をなして
いる。

また、慣性弁収容部３１とシート部材３２の外
周との間に形成された周状の間隙が、Ａ系出液室
a₂とポート（図示せず）を介した後輪ブレーキ装
置との間の通液路３７を構成し、更に、この通液
路３７とシート部材３２筒内の慣性ボール収容部
との間の連通をなす通液開口３８，３９が、該慣
性ボール３４の移動前後において、対をなすよう
離隔形成されている。

このような構成により、慣性弁における慣性ボ
ール３４の弁座３６への当合着座によつて封止液
室Ｃの液圧値が定まり、これにより後輪ブレーキ
装置への折点減圧制御された液圧も定まることに
なるという基本的な作動関係は既存のものと同様
であるが、慣性ボール３４を収容しているシート
部材３２内への液伝達が対をなす通液開口３８，
３９を介して行なわれるために、液流は通液開口
３８次いで３９の順に慣性ボール収容部内に伝え
られるものとなる。このような伝達の前後は実際
上極めて微小時間の差ではあるが、これがブレー
キ操作の急緩と相関して慣性ボール３４の移動に
良好な効果をもたらすことになり、例えば比較的
ブレーキ液圧の立ち上りが遅い通常のブレーキ時
においては、一対の通液開口３８，３９から流入
される液流による慣性ボール３４への影響は相互
に打消し合つて慣性力以外の要素による誤動作の
虞れを防止するが、他方急ブレーキ時等のブレー
キ液圧の立ち上りが速い場合には、系内でマスタ
シリンダ側に位置する通液開口３８からの流入液
流の影響が大きくなり、ためにこの液流の影響を
受けて慣性ボール３４の弁座３６に当合する移動
傾向を増幅し、通常の慣性移動のみでは弁座３６
の開口の閉塞が遅れて異常に高い液圧を封止する
ことがある弊害を防止することができるという効
果がある。

そして本考案の特徴は、図示した構成の液圧制
御装置において特に好適な封止液室Ｃの空気抜き
装置の構成にあり、このための本例の構成を説明
すると、弁座構成体３５は、シート部材３２を介
してバルブボデイ１，２の締結により固定される
段付筒状のプラグ４０と、このプラグ４０の段付
内筒部所定位置に、後記する軸体および皿バネ状
のバネ部材を介してエアブリーダの螺子込み力を
受けて固定的に係止されるシールホルダ４１とか
らなり、図示する如く弁座３６は慣性弁収容部内
の慣性ボール３４に対向して固定される。

そしてシールホルダ４１は軸心部に慣性ボール
３４側の液室と封止液室を連通するための軸流路
４２が形成されていると共に、この軸流路４２の
封止液室Ｃへの開口は段付大径に設けられ、この
大径開口に次のようなバネ部材４３が係合されて
いる。

このばね部材４３は、第２図イ，ロに示す如く
環状をなすリング部分４３ａから径内方に向つて
複数個（本例では３個）の舌片４３ｂが突出さ
れ、これら舌片４３ｂは自然状態においてリング
部分４３ａの一面側（軸方向の一方側）に傾斜延
出しており、この傾斜する各舌片４３ｂの傾斜の
中間部がシールホルダ４１の大径開口縁に係合す
ることにより、リング部分４３ａは自然状態では
シールホルダ４１の端面からは浮き上つた状態と
なるように形成・配設されている。

４４はこのバネ部材４３のリング部分４３ａを
軸体４５からの押圧力を受けてシールホルダ４１
の端面に押付けるカツプ状部材であり、カツプ状
の部分にはブレーキ液が通るための開口が部分的
に形成されている。

軸体４５は軸心部に空気抜きのための貫通軸流
路を有し、かつ一端側においてバルブボデイ２に
形成した小径シリンダ４６に液密的に滑合する大
径部と、他端側に該小径シリンダ４６との間で液
流路を形成し、かつ前記カツプ状部材４４に係合
する小径部とを有するように形成されているもの
であり、バルブボデイ２の小径シリンダ４６と同
心的に形成されたネジ部５０に螺合するエアブリ
ーダ４９の螺子込み時において、この螺子込み力
によりカツプ状部材４４を押圧してバネ部材４３
のリング部分をシールホルダ４１の端面に押付け
るように設けられている。そしてこのエアブリー
ダ４９の螺子込みにより、該エアブリーダ４９の
先端突部は、軸体４５の軸流路の開口に密に係合
して封止液室Ｃと外気との連通状態を遮断し、他
方螺子の緩め時には軸体４５との係合が離れて封
止液室Ｃと外気とを連通するように構成されてい
る。

而してエアブリーダ４９の螺子込みを行なう閉
栓時には、バネ部材４３はリング部分４３ａがシ
ールホルダ４１の端面に押付けられて各舌片４３
ｂは弾性変形し、リング部分４３ａに対する傾斜
を緩かにする方向（シールホルダ４１の大径開口
から開口外側に出る方向）に変形され、エアブリ
ーダ４９の開栓時にはバネ部材４３は自然状態に
復元してその各舌片４３ｂがシールホルダ４１の
大径開口内方に入り込むように戻り復元すること
になる。

５１はバネ部材４３の各舌片先端により保持さ
れるよう組付けられた係止杆であり、その先端は
シールホルダ４１の軸流路４２を挿通して弁座３
６の開口から慣性ボール３４側に突出しうるよう
に形成・配設されている。そしてこの係止杆５１
は、バネ部材の舌片４３ｂが前述したエアブリー
ダ４９の開栓、閉栓により変形・復元することに
伴い移動し、閉栓時にはシールホルダ４１の軸流
路４２に入り込んで慣性ボール３４と弁座３６の
当合に支障とならないが、エアブリーダ開栓時に
は弁座３６の開口から突出して慣性ボール３４の
弁座３６への当合の支障となるようになされてい
る。

このような構成によれば、装置の組立て後、封
止液室Ｃの空気抜きのためにブリーダ４５を螺子
穴４４より緩めてシールホルダ４１の押圧力を解
除した状態にセツトとし、主たるブレーキ液伝達
系（即ち慣性ボール３４を通る系）に液圧を加
え、エアブリーダ４５から所定の空気抜き作業を
行なえば良好に空気抜きを得ることができる。即
ちこの場合には封止液室Ｃ内の液圧がなくなつ
て、慣性ボール３４の位置する側から封止液室Ｃ
側への大きな液流が生じ、その結果慣性ボール３
４が連れ動かされることとなつても、この場合に
はバネ部材４３は自然状態に復元して係止杆５１
が弁座３６より突出し、慣性ボール３４の該弁座
３６への当合を係止することとなつているため、
弁座３６との間での液密シール性を生ずることが
ないために封止液室Ｃへの充分なる液補給が得ら
れるのである。

尚、本考案は前述した実施例のものに特に限定
されるものではなく、例えば一系統用の液圧制御
装置にも適用できることは当然である。

以上述べた如く、本考案よりなる車両ブレーキ
系の減速度感知式液圧制御装置は、この種の装置
における封止液室の空気抜きを簡易なる構成によ
り、しかも比較的容易なる作業によつて迅速に行
なうことができるという利点があるものであり、
その実用上の利益は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は本考案の一実施例を示す液圧制御
装置の縦断面図、第２図イ，ロはバネ部材４３の
単品図である。 １，２……バルブボデイ、３，４，５，６……
段付シリンダ、７……スプリング収容部、８……
フエイルセイフピストン、９……バランスシリン
ダ、１０……バツクアツプ、１１……中シリンダ
部材、１２……中シリンダ、１３……バランスピ
ストン、１４……バルブシート、１５……ホール
ドスプリング、１６……係止リング、１７……制
御ピストン、１８……フエイルセイフクリツプ、
１９……バルブシート、２０……ホールドスプリ
ング、２１，２２……スプリング座、２３……ピ
ストンカツプ、２４……係止リング、２５……ス
プリング座、２６……調整シリンダ、２７……調
整ピストン、２８……制御スプリング、２９……
調整スプリング、３０……スプリング座、３１…
…慣性弁収容部、３２……シート部材、３３……
ガイド面、３４……慣性ボール、３５……弁座構
成体、３６……弁座、３７……通液路、３８……
通液開口、３９……通液開口、４０……プラグ、
４１……シールホルダ、４２……軸流路、４３…
…バネ部材、４３ａ……リング部分、４３ｂ……
舌片、４４……カツプ状部材、４５……軸体、４
６……小径シリンダ、４７……軸流路、４８……
液流路、４９……エアブリーダ、５０……螺子
孔、５１……係止杆。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 マスタシリンダから車両後輪ブレーキ装置に伝
   達するブレーキ液圧を封止液室の封止液圧値に応
   じて決定される折点値により減圧制御する液圧制
   御弁と、前記ブレーキ液圧の伝達系と封止液室の
   間を軸心部の通路により連通する弁座と、車両制
   動時の減速度が一定値を越えたときに慣性ボール
   が前記弁座に当合して、ブレーキ液圧の伝達系に
   連通する封止液室を封止する慣性弁機構とを備え
   た車両ブレーキ系の減速度感知式液圧制御装置に
   おいて、 前記封止液室にはブリーダの締め込み閉栓、緩
   め開栓の操作により封止液室内と外気を連通・遮
   断する空気抜き機構を設けると共に、前記弁座の
   軸心部流路を通して前記慣性ボール方向に突出可
   能に設けられた係止杆と、この係止杆に係合さ
   れ、かつ前記ブリーダの締め込み閉栓時に変形さ
   れると共に緩め開栓時には該変形が復元するバネ
   部材とを設け、ブリーダの緩め開栓によりバネ部
   材の変形が復元した時にのみ前記係止杆が弁座軸
   心部の流路から前記慣性ボール側に突出する構成
   としたことを特徴とする車両ブレーキ系の減速度
   感知式液圧制御装置。