JPH01254420A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 本発明は、加速時に吐出容量が低減される可変容量形コ
ンプレッサを備えた車両用空調装置に関する。

Ｂ、従来の技術 この種の車両用空調装置は、例えば特開昭５９−２０５
５５３号公報や実開昭６０−１５２５２６号公報に開示
されているように、加速を検出すると一律に可変容量形
コンプレッサの吐出容量を低減している。

Ｃ０発明が解決しようとする問題点 したがって、真夏日中のように車室内の冷却負荷が非常
に大きい場合、加速の度に冷却能力が落ち、吹き出し口
から温かな空気が吹き出され乗員に不快感を与えている
。

本発明は、加速時であっても冷却状態が良好のときにの
み吐出容量を低減して上述の問題点を解決する車両用空
調装置を提供することを目的とする。

Ｄ１問題点を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発明
は、冷媒を圧送しその吐出容量が可変制御される可変容
量形コンプレッサ１０１と、その吐出容量を変更する容
量変更手段１０２と、車両の加速状態を検出する加速検
出手段１０３と、車室内の冷却状態を検出しその良否を
判定する判定手段１０４と、加速状態の検出時には、判
定された冷却状態が良好と判定されるときにのみ吐出容
量を低減すべく容量変更手段１０２を制御する制御手段
１０５とを具備することにより上述の問題点を解決する
。

Ｅ０作用 加速状態が検出され、かつ冷却状態が良好のときにのみ
制御手段１０５により容量変更手段１０２が駆動されて
吐出容量が低減される。このため、真夏時などに、加速
の度に温風が吹き出されることがなく、不快感を与えな
い空調装置を提供できる。

Ｆ、実施例 第２図〜第１９図により本発明の一実施例を説明する。

（１）実施例の構成 ＜１−１：全体構成〉 本発明に係る車両用空調装置は、第２図に示すように、
エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッサ２
．コンデンサ３．エバポレータ４゜リキッドタンク５．
膨張弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット
１００を備えている。

可変容量形コンプレッサ２は、吸入圧力Ｐｓが設定圧力
Ｐｒを越えると傾き角を大きくして吐出容量を大きくす
るもので、その設定圧力Ｐｒは、第５図に示す制御回路
４０から供給されるソレノイド電流ｌ５ＯＬ’によって
制御される。またエバポレータ４は、外気導入ロアａお
よび内気導入ロアｂを有する空調ダクト７内に配設され
ている。

各導入ロアａ、７ｂには、空調ダクト７内へ導入される
空気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更
に空調ダクト５内には、周知のとおりブロアファン９．
ヒーターユニット１０、エアミックスドア１１が設けら
れるとともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出ロ
アｃおよび足下吹出ロアｄからの吹き出し量をそれぞれ
調整するベントドア１２、フットドア１３が設けられる
。

更に、空調ダクト７に設けられたデフロスタ吹出ロアｅ
にはデフロスタドア１４が設けられる。

＜１−２　：可変容量形コンプレッサ〉第３図（ａ）に
より可変容量形コンプレッサ２について説明する。これ
はいわゆる斜板形のもので、斜板が配設されるケーシン
グ内に吸入圧力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄを導き、これに
よって斜板の傾き角を変えて吐出容量を変更するもので
、例えば特開昭５８−１５８３８２号公報に開示されて
いる。

すなわち同図において、コンプレッサ２のケーシング２
１内には、エンジン１により駆動されるベルト２２によ
ってプーリ２３を介して回転する回転軸２４が設けられ
、この回転軸２４には、これと一体に回転するロータリ
ードライブプレート２５がピボット支持されて斜設され
ている。ロータリードライブプレート２５のジャーナル
２５ａには、ノンロータリーワッブル２６が装着され、
このノンロータリーワッブル２６には、シリンダブロッ
ク２７内を摺動するピストン２８がロッド２９を介して
連結される。したがって、ロータリードライブプレート
２５が回転するとピストン２８が往復動し、吸入側室３
０ｓから吸い込まれた冷媒を吐出側室３０ｄへ送り出し
、コンデンサ３に圧送する。周知のとおり、ピストン２
８は回転軸２４の軸心を中心とする円周上に等間隔で複
数個配設される。

ここで、ノンロータリーワッブル２６の傾き角は、ケー
シング２１内、すなわちケーシング室２１Ｒ内に吸入圧
力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄを導いて各ピストン２８の前
後の圧力差、換言するとシリンダ室とケーシング室との
圧力差を調節することによって変更され、第３図（ｂ）
のように吸入圧力Ｐｓが導かれると傾き角が大きくなり
、第３図（ｃ）のように吐出圧力Ｐｄが導かれると傾き
角が小さくされる。このような傾き角制御のため、この
コンプレッサ２は、ケーシング室２１Ｒを吸入側室３０
ｓまたは吐出側室３０ｄと択一的に連通する目的で、エ
ンドカバー３１内に、第４図に詳細を示すコントロール
バルブ３２を有する。

（１−３：コントロールバルブ３２〉 第４図はコントロールバルブ３２の詳細内部構造を示す
。コントロールバルブ３２は、先端側開口に弁シート部
材３２１が嵌合されたバルブボディ３２２を有し、その
バルブボディ３２２には、先端にボール３２３を一体的
に取付けたバルブピン３２４が内挿される。バルブボデ
ィ３２２内には、吐出側室３０ｄとポート３２７で連通
する高圧室３２８と、ポート３２９Ａ、３２９Ｂを介し
てケーシング室２１Ｒに連通する室３３０とが形成され
、ボール３２３をスプリング３２５でシート３２６に押
し付けて両者が遮断される。

また、バルブボディ３２２の基部側には、内部にベロー
ズ３３１を備えたエンドキャップ３３２が装着される。

このベローズ３３１の両端にはスプリングシート３３３
とエンドメンバ３３４とが取付けられ、スプリングシー
ト３３３とエンドメンバ３３４との間に介装されたスプ
リング３３５でベローズ３３１が伸長方向に付勢される
。

更に、スプリングシート３３３の凹部からエンドメンバ
３３４を貫通してロッド３３６が設けられ、このロッド
３３６の先端がバルブピン３２４の基部に設けた凹部に
当接される。

エンドキャップ３３２とベローズ３３１との間には、エ
ンドキャップ３３２、とエンドカバー３１にそれぞれ形
成されたポート３３７．ポート３３８を介して吸入側室
３０ｓに通ずる制御室３３９が構成され、この制御室３
３９は、バルブピン３２４の基部に設けた弁体３４０と
バルブボディ３２２のシート３４３との間の通路を介し
て室３４１と連通可能される。この室３４１はポート３
４２を介してケーシング室２１Ｒと連通される。

更に、スプリングシート３３３には可動板３４３が固着
され、この可動板３４３には、電磁アクチュエータ３４
４のプランジャ３４５が連結される。この電磁アクチュ
エータ３４４の周囲には可動板３４３をスプリングシー
ト３３３に抑圧するリターンスプリング３４６が配設さ
れる。このリターンスプリング３４６のばね力はスプリ
ング３３５のばねよりも十分に大きくされる。電磁アク
チュエータ３４４のソレノイド部は第５図に示すように
リレー５６を介して出力回路４９に接続され、後述の如
くソレノイド電流Ｉ　ｌｌｌ０Ｌにより制御される。

一般には、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが予め設定さ
れた圧力Ｐｒ（以下、設定圧力）を越えるとコントロー
ルバルブ３２が作動する。すなわち、スプリング３３５
のばね力に抗してベローズ３３１が収縮してロッド３３
６が下方に変位し、スプリング３２５のばね力でバルブ
ピン３２４もその下降動作に追動する（このとき可動板
３４３は不動である）。これにより、ボール３２３がシ
ート３２６に着座するとともに、弁体３４０がシート３
４３から離れる。この状態を模式的に示したのが第３図
（ｂ）である。この図がらも分かるように、制御室３３
９から吸入圧力Ｐｓが室３４１、ポート３４２を介して
ケーシング室２１Ｒに導かれて傾き角が大きくなり吐出
容量が増大する。

吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒ以下の場合には、スプリン
グ３３５のばね力によりロッド３３６がバルブピン３２
４を上方に押動し、弁体３４０がシート３４３に着座す
ると共に、ボール３２３がシート３２６から離れる（こ
のとき可動板３４３は不動である）。この状態を模式的
に示したのが第３図（ｃ）である。この図からも分かる
ように。

高圧室３２８．室３３０およびポート３２９Ｂを経て吐
出圧力Ｐｄがケーシング室２１Ｒ内に導かれ傾き角が小
さくなり、吐出容量が減少する。

ここで、上記設定圧力Ｐｒは次のように変更制御される
。

電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部が消磁されて
いるときは、可動板３４３はスプリング３３５と３４６
とがバランスする位置にあり、ソレノイド電流が増加す
るのに比例して可動板３４３は上方に移動し、スプリン
グ３３５のばね力がソレノイド電流に比例して大きくな
る。この結果、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒ
もソレノイド電流に比例して大きくなる。

（１−４：制御回路４０＞ 第５図に本発明に係る車両用空調装置の制御回路４０の
一例を示す、ＣＰＵ４１には入力回路４２を介して、外
気温度Ｔ　ＡＭＢを検出する外気温センサ４３．車室内
温度Ｔ’ｒＮｃを検出する室内温度センサ４４２日射量
Ｑ　ｓｕｓを検出する日射センサ４５．エバポレータ４
下流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴＩＮＴを検
出する吸込温度センサ４６．膨張弁６の出口側管面に設
けられて冷媒温度Ｔ　ｒｅｆを検出する冷媒温度センサ
４７゜エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ４８
がそれぞれ接続され、これらのセンサ４３〜４８から各
種温度情報や熱量情報がＣＰＵ４１に入力される。また
、入力回路４２には、エアコンスイッチ５７、プロアフ
ァンスイッチ５８、イグニションスイッチ５９、デフロ
スタスイッチ６０、インテークマニホルドの吸気圧力を
検出する吸気圧力センサ６１およびエンジンの回転数を
検出する回転数センサ６２、エアミックスドア１１の開
度を検出するエアミックスドア開度センサ６３も接続さ
れる。

更に、ＣＰＵ４１には、出力回路４９を介してインテー
クドアクチュエータ５０．エアミックドアアクチュエー
タ５１．ベントドアアクチュエータ５２．フットドアア
クチュエータ５３．デフロスタドアアクチュエータ５４
およびプロアファン制御回路５５が接続され、プロアフ
ァン制御回路５５にはプロアファンモータ９が接続され
ている。

出力回路４９にはさらに、リレー５６を介して、コント
ロールバルブ３２に付設された電磁アクチュエータ３４
４のソレノイド部が接続されている。

ＣＰＵ４１は、各センサ４３〜４８．６１〜６３、各ス
イッチ５７〜６０から入力された各種情報に基づいて、
インテークドアクチュエータ５０、エアミックスドアア
クチュエータ５１などの各種アクチュエータを駆動制御
して空気の吸込口や吹出口および吹出し温度あるいはコ
ントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを適切に制御する
。

さらに、風量制御信号によりプロアファン制御回路５５
を介してプロアファンモータ９を駆動制御してプロアフ
ァンの風量を適切に制御する。

（ｎ）実施例の動作 次に実施例の動作を説明する。

＜ｌｌ−１：基本フローチャート〉 第６図はＣＰＵ４１で実行される空調制御装置の基本制
御を示すフローチャートである。

ステップＳＩＯでは初期設定を行い、通常のオートエア
コンモードにおいては、例えば設定温度ＴＰＴｃを２５
℃に初期設定する。ステップＳ２０では各センサからの
各種情報を入力する。

これらの各センサのデータ情報を具体的に説明すると、
設定温度Ｔ’ｐ’ｒｃは図示しないコントロールパネル
から、車室内温度ＴＩＮＣは室内温度センサ４４から、
外気温度Ｔ　ＡＭＢは外気温センサ４３から、吸込温度
ＴＩＮＴは吸込温度センサ４６から、冷媒温度Ｔ　ｒｅ
ｆは冷媒温度センサ４７からそれぞれ与えられる。また
、エンジン水温Ｔｗは水温センサ４８から、日射量Ｑ　
ＳＵＮは日射センサ４５から与えられる。

次にステップＳ３０では、外気温センサ４３から得られ
る外気温度Ｔ　ＡＭＢに対して他の熱源からの影響を除
き、現実の外気温度に相当した値ＴＡＭに処理する０次
にステップＳ４０でぽ日射センサ４５からの光量として
の日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値Ｑ　
’　ＳＵＮに処理する。

ステップＳ５０ではコントロールパネルで設定された設
定温度’ｒｐＴｃを外気温度に応じて補正した値Ｔ　’
　ＰＴＣに処理する。ステップＳ６０ではＴ’ＰＴＣ＊
　ＴＩＮＣ＋　ＴＡＭｔ　Ｑ’ＳＵＮから目標吹出温度
Ｔｏを算出すると共に、この目標吹出温度Ｔ。

と吸込温度ＴＩＮＴとの偏差に応じてエアーミックスド
ア１１の開度を算出する。ステップＳ７０ではコンプレ
ッサ２を以下に述べるように制御する。ステップＳ８０
では各吹出口を制御する。ステップＳ９０では吸込口、
即ち、外気導入ロアａおよび内気導入ロアｂの選択切換
を制御する。ステップ５１００ではプロアファン９を制
御することにより、吹出口からの風量を制御する６＜ｌ
ｌ−２：コンプレッサ制御〉 第７図（ａ）は第６図のコンプレッサ制御（ステップ５
７０）を詳細に説明するフローチャートである。

第７図（ａ）においてステップ５７０１ではプロアファ
ン９が作動しているか（オンしているカリ否かをプロア
ファンスイッチ５８からの信号により判定し、非作動な
らばステップ５７０２でコンプレッサ２を停止（オフ）
する。作動中ならばステップ５７０３において、検出さ
れた冷媒温度Ｔ　ｒｅｆに基づいて状態１か２かを読み
取りその状態を所定の格納領域に格納する。なお、ステ
ップ５７０３におけるＴ　ｒｅｆ□は熱負荷が小さい状
態での冷媒温度であり、Ｔ　ｒｅｆ２はＴ　ｒｅｆｌよ
りもある程度高い冷媒温度である０次いで、ステップ５
７０４で状態２と判定されると、ステップ５７０２にお
いてコンプレッサを停止する。状態１と判定されると、
ステップ５７０５において、回転数センサ６２からの信
号によりエンジン回転数の状態を判定し、低回転領域の
とき（第７図（ｂ）に示すようにエンジン回転数が所定
回転数Ｒｒｅｆ２に上昇するまでの間）にはステップ８
７０６に進み、高回転領域のとき（同図（ｃ）に示すよ
うに回転数が所定回転数Ｒｒｅｆ□に低下するまでの間
）にはステップ５７１２のデストローク制御に進む。

高低の回転領域は、回転数の大きさに応じて第７図（ｂ
）のように定められる。ステップ８７０６では、補正処
理された外気温度ＴＡＭに基づいて、状ｓ３〜５のいず
れかを判定して所定の格納領域に格納し、ステップ５７
０７に進む、なお、ステップ８７０６において、ＴＡＭ
□およびＴ’ＡＭ、は外気温度が極めて低い状態を言い
、ＴＡＭ３およびＴＡＭ４は外気温度がある程度高い状
態を言う。

ステップ５７０７ではデフロスタスイッチ６０がオンし
ているか否かを判定し、オフならばステップ８７０８に
おいて、ステップＳ６０で演算された目標吹出温度Ｔｏ
が、ヒータユニット１０へ流入する空気をエアミックス
ドア１１が全て遮断するような温度Ｔ　ｒｅｄ以下か否
かを判定する。

Ｔ　ｒｅｄ以下ならばステップ５７０９に進んで急速ク
ールダウン制御を行う。

なお、このステップ８７０８の判定は、イグニションス
イッチ５９のオフからオン時に１回だけ行ったり、プロ
アファンスイッチ５８のオフからオン時に１回だけ行う
ようにする。

＜ｌｌ−３：急速クールダウン制御〉 第８図（ａ）は第７図（ａ）のステップ５７０９におけ
る急速クールダウン制御のフローチャートを示す、ステ
ップ５７０９１において、エバポレータを通過する空気
の出口側の目標温度（以下、目標吸込温度という）　Ｔ
’ｌＮＴをエバポレータの凍結開始可能温度以下の温度
Ｔ８とするとともに。

タイマの計時時間Ｔｉ■ｅ１としてｔｌを設定する。

ここで、目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴをかかる温度Ｔ□とし
たのは、夏季日中のように周囲温度が高い場合には、エ
バポレータ下流の実際の空気温度Ｔ　ＩＮＴを凍結開始
可能温度よりも更に低い温度Ｔ□にしても所定時間内な
らば凍結しないことを本発明者が確認したことによるも
のであり、また、このように目標吸込温度Ｔ″ＩＮＴを
温度Ｔ、のように低くすることにより、コンプレッサ２
の吐出容量を調節するコントロールバルブ３２の設定圧
力Ｐｒを低くでき、もって、より低い吸入圧力Ｐｓの領
域でコンプレッサ２の吐出容量を大きく保持でき、冷却
能力を十分に発揮できるからである。

次にステップ５７０９２において、ソレノイド通電電流
Ｉ　５ＯＬＬを演算する。

この演算は第９図のフローチャートに示されるように、
まず吸込温度ＴＩＮＴと目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴの差（
ＴｔＮｒ−Ｔ’　ＩＮＴ）を演算しくステップ５９４１
）、この差から比例項電流ＩＰおよび積分項電流ＩＩを
それぞれ第１０図および第１１図に従ってステップ５９
４２で求める。ここで、比例項電流ＩＰはステップ５９
４１で演算された差に基づいて第１１図から求められ、
積分項電流ＩＩは、同様の差に基づいて第１０図がらΔ
ＩＩを求め、このΔ■■に前回までのＩＩを加えた値Ｉ
Ｉ（＝Ｉ＋＋ΔＩ？）として求められる。

そしてステップ５９４３において、比例項電流ＩＰと積
分項電流ＩＩとの差に相当する電流をソレノイド通電電
流Ｉ　！３ＱＬｔとして求める。すなわちソレノイド通
電電流Ｉ　ＳＱＬユは、 Ｉｓｏし＝　　Ｉｐ−Ｉ　　（−・　・　　（１）で求
められる。

ただし、ＩＰはアンペア、■！はミリアンペアである。

また、第８図（ａ）のステップ５７０９３においては、
吸込温度ＴＩＮＴが凍結開始可能温度Ｔ４以下か否かを
判定し、肯定するまで繰り返しステップ５７０９２とス
テップ５７０９３とを実行し、Ｔ＋Ｎｒ＝Ｔ４になると
、ステップ５７０９４においてタイマＴｉｍｅｌの計時
を開始してステップ５７０９５に進む。ステップ５７０
９５においては、ステップ５７０９２と同様にソレノイ
ド通電電流Ｉ　！１ｌＯＬｉを演算する。次いでステッ
プ５７０９６において、目標吹出温度Ｔｏが温度１７以
上か否かを判定する。ここで、温度Ｔ、は、エアミック
スドア１１がヒータユニット１０への空気の流入を開始
するような温度である。ステップ５７０９６が否定され
るとステップ３７０９８に進み、肯定されるとステップ
５７０９７においてタイマＴｉｍｅｌがｔｌの計時を完
了したか否かを判定する。このステップ５７０９７が否
定されるとステップ５７０９５に戻る。肯定されるとス
テップ８７０９８に進んでエバポレータ目標吸込温度Ｔ
　’　ｒｓｒを１度／秒づつ増加する。

したがって、第１０図、第１１図および第１式かられか
るように、急速クールダウン時においては、Ｉ　！１Ｉ
ＯＬｚはエバポレータ４の吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ工
になるまで急減する。ソレノイド電流Ｉ　８０Ｌｉが小
さくなると、第４図に示した電磁アクチュエータ３４４
の可動板３４３が下方に変位して、弁体３４０を開放す
る設定圧力Ｐｒが低くなる。この結果、コンプレッサ吸
込圧力Ｐｓが小さい値でも弁体３４０が開いてケーシン
グ室２１Ｒには吸込圧力Ｐｓが導かれ、傾き角が大きく
すなわちコンプレッサ吐出容量が大きく　（冷却能力が
大きく）される。

このような制御は、第８図（ｂ）の特性図に示すとおり
、吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ４まで低下してから１Ｌ分
間、または目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔ。

以下になるまで続行される。すなわち、吸込温度Ｔ　Ｉ
ＮＴが温度Ｔ１に設定されたまま所定時間だけコンプレ
ッサ２がオーバストローク運転され急速り一ルダウン制
御が実行され、夏季日中など急速に車室内を冷却するこ
とができる。

一方、第７図のステップ８７０８において、目標吹出温
度Ｔｏが温度Ｔ　ｒｅｄ以下でないときには、ステップ
５７１０において、吸気圧力センサ６１゜で検出された
インテークマニホルドの吸気圧力に基づいて加速状態か
否かを判定し、加速状態であれば、ステップ５７１１に
おいて、吸込温度ＴＩＮＴがＴ　ｌＮ７１度以下か否か
を判定する。肯定されるとステップ５７１２においてデ
ストローク制御を実行する。

く■−４：デストローク制御〉 第１２図（ａ）はデストローク制御のフローチャートを
示す。ステップ５７１２１において、ＴＩＮＴ＞Ｔ’ｌ
ＮＴ＋１ か否かを判定し、否定されるとステップ５７１２２に進
み、肯定されるとステップ５７１２３に進む。

ステップ５７１２２では、目標吹出温度Ｔ’ｌＮＴをＴ
工。度だけ増加させ、次のステップ５７１２４において
、上述の第１０図及び第１１図のグラフから第１式に基
づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部に供給
する電流値Ｉ　５ｏｂｔを制御する。

一方、ステップ８７１２３では、目標吹出温度Ｔ’ｌＮ
ＴをＴ１□度（＞Ｔよ。）として、ステップ５７１２４
で同様に第１式から求めた電流値Ｉ　ＳＱＬ□により電
磁アクチュエータ３４４を制御する。

すなわち、ステップ５７１２１において、目標吸込温度
Ｔ’ｌＮＴと吸込温度Ｔ　ＩＮＴとの相対比較により、
現在のエバポレータの冷却状態を判定する。否定される
ことはある程度エバポレータが目標値に近づいて運転さ
れていることを意味し、ステップ５７１２２において、
目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴを比較的小さい数値であるＴよ
。度だけ高くして電流値Ｉ　ＳＱＬ工を決定する。この
結果、第４図の可動板３４３が上方に移動してスプリン
グ３３５のばね力が大きくなり、コントロールバルブ３
２の設定圧力Ｐｒが高めに設定され、コンプレッサ２の
吸入圧力Ｐｓが従前よりも高めの状態でもケーシング室
２１Ｒ内にはコンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれて傾き
角が小さめに保持される。

この場合、目標吸い込み温度Ｔ’ｌＮＴが高くなると。

実際に検出される吸込温度ＴＩＮＴが高くなり目標吹出
温度Ｔｏとの偏差が変わりエアミックスドア１１が閉じ
側に駆動されるから、冷媒流量が減っても吹き出し温度
は上昇しない。

なお、エアミックスドア１１の開度は第１２図（ｂ）に
示すように制御される。

第１２図（ｂ）において、ステップ５６０１で定数Ａ−
Ｇを初期化し、ステップ５６０２で、エアミックスドア
開度センサ６３の信号により現在のエアミックスドア開
度Ｘを入力する６次いでステップ８６０３において、図
示の式に基づいて目標吹出温度ＴＯと実際の吹出温度と
の偏差Ｓを求める。そしてステップ５６０４においてこ
の偏差Ｓを所定値ＳＯと比較する。Ｓ＜−３ｏの場合、
ステップ５６０５でエアミックスドア開度をコールド側
、すなわちヒータユニット１０を通過する空気流量が少
なくなるように閉じ側にする。Ｓ〉−Ｓｏの場合、エア
ミックスドア開度をホット側、すなわちヒータユニット
１０を通過する空気流量が多くなるように開き側にする
。ＩＳｌ≦＋ＳＯの場合、現状の開度をそのまま維持す
る。

一方、デストローク制御のステップ５７１２１が否定さ
れることは、エバポレータを通って吸い込まれる空気温
度ＴｙｑｔがＴ１１１度以下でありエバポレータの冷却
能力はかなり発揮されているが、目標吸込温度Ｔ’ｌＮ
Ｔとはまだ隔たりがあることを意味し、冷却性能はある
程度無視して加速性能を重視するため、エバポレータ目
標吸込温度Ｔ″ＩＮＴをＴ工□度にさせてソレノイド通
ＩＥｆｆｉ流Ｉ　８０Ｌｚを大きくする。ここで、この
所定温度Ｔ工、はコンプレッサを停止させずに吐出量を
最小にした状態でのエバポレータ下流の空気温度に相当
する温度で実験的に求められる。したがって、可動板３
４３がステップ５７１２２の場合よりも更に上方に移動
してコントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒが上述の場
合よりも更に高めに設定され、コンプレッサ２の吸入圧
力Ｐｓがかなり高くなってもケーシング室２１Ｒ内には
コンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれて傾き角が小さめに
保持される。

以上の各ステップ５７１２１〜５７１２３は。

第７１ｆｆｉ　（ａ）のステップ５７０５でエンジン回
転数が高いと判定されたときにも実行される。

以上のようにデストローク制御は加速時あるいはエンジ
ン高回転域運転時に実行され、それぞれのデストローク
制御によって次のような作用効果がある。

■加速時のデストローク制御 このデストローク制御は、加速時であってエバポレータ
吸込温度Ｔ　ＩＮＴがＴｌＮ７１度以下のときに実行さ
れるが、エバポレータ吸込温度ＴＩＮＴがＴＩＮＴ工度
以丁度以下はエバポレータの冷却能力がかなり発揮され
ているので、冷却性能を多少犠牲にして加速性能を向上
させるものである。すなわち、デストローク条件が判定
されると、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを上
げてコンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが比較的大きくなっ
てもケーシング室２１Ｒにコンプレッサ吐出圧力Ｐｄを
導き、これにより、コンプレッサの吐出容量を小さめに
する。この結果、コンプレッサの吸収馬力を低減して加
速性能を向上させる。

この場合、現在の冷却がほぼ十分であれば、具体的には
、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴにほぼ達
していれば、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを
多少高めに設定し、冷却性能をある程度維持しつつ加速
性能を向上させる。一方、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込
温度Ｔ’ｌＮＴとはまだ隔たりがあれば、コントロール
バルブ３２の設定圧力Ｐｒをより高めに設定し、冷却性
能を無視して加速性能を前者よりも重視する。

■高回転領域でのデストローク制御 エンジン回転数が高回転領域においては、可変容量コン
プレッサも高速回転しその耐久性に悪影響を及ぼす、ま
た、高速回転であれば、コンプレッサの傾きが小さくて
も必要な冷媒流量を得られる。このため、高速回転領域
では、可変容量形コンプレッサの傾き角を小さくしてピ
ストンの往復動速度を遅くして、耐久性の向上を図る。

また、第７図（ａ）のステップ５７１１が否定されると
、ステップ５７１３において、エアコンスイッチ５７が
オンか否かを判定する。オンならばステップ８７１６に
ジャンプし、オフならばステップ５７１４でそれぞれ上
述の状態３〜５のいずれであるかを判定する。状態３な
らばステップ８７１５において省燃費、省動力制御を行
い、状態４又は５のときはステップ５７０２に進み、コ
ンプレッサ２をオフする。

＜ｌｌ−５：省燃費、省動力制御〉 第１３図（ａ）は省燃費、省動力制御のフローチャート
を示す。ステップ５７１５１において、吹出口がパイレ
ベル（Ｂ／Ｌ）モードか否かを判定する。Ｂ／Ｌモード
ならばステップ５７１５２に進み、Ｂ／Ｌモードでなけ
ればステップ５７１５３に進む。ステップ５７１５２お
よび５７１５３においては、第１３図（ｂ）のグラフに
従って、目標吹出温度Ｔｏから目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴ
を求める。すなわち、Ｂ／Ｌモードでは特性線図■にし
たがって目標吸込温度Ｔ’ｒＮＴを設定し、Ｂ／Ｌモー
ド以外のモードでは特性線図■にしたがって目標吸込温
度Ｔ’ｌＮＴを設定する。

次いで、ステップ５７１５３に進み、吸込温度Ｔ　ＩＮ
Ｔが、凍結開始可能温度Ｔ４およびそれよりも若干低い
温度である温度Ｔ、によって定められる温度範囲のいず
れにあるかによって、状態６か７かを判定する。ステッ
プ５７１５４では、状態７か否かを判定し、肯定される
と、すなわち状態７ならばステップ５７１５８でコンプ
レッサをオフして所定の処理に戻る。一方、状態６と判
定されると、ステップ５７１５６において、上述したと
同様にしてソレノイド電流値Ｉ　８ＱＬｌを制御して所
定の処理に戻る。

以上の手順によれば、目標吹出温度Ｔｏに応じた吸込温
度Ｔ　ＩＮＴとなるようにコンプレッサが極め細かく制
御され、以下の理由により、省燃費、省動力が図られる
。

従来のように、現在の吸込温度ＴＩＮＴと目標吹出温度
Ｔｏとの偏差によりエアミックスドア１１の開度を調節
して所望の吹出温度を得る場合には、運転状態によって
吸込温度ＴＩＮＴが不所望に低くなりすぎることがあり
、この場合、エアミックスドア１１を開き気味にして吹
出温度を目標値に制御している。このため、コンプレッ
サが無駄に動力を使い燃費にも悪影響を与える。

この実施例によれば、ある目標吹出温度ＴＯに対して、
その温度を得るためにはエバポレータ４下流の空気温度
、すなわち、吸込温度Ｔ　ＩＮＴをどの程度にすればよ
いかを実験値として決定しておき、第１３図（ｂ）のグ
ラフに従って演算される目標吹出温度Ｔｏから目標吸込
温度Ｔ’ｒＮＴを決定し、この目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴ
によりコンプレッサの吐出容量を制御して、吸込温度Ｔ
　ＩＮＴがむやみに低下し過ぎないようにしている。こ
のことは、コンプレッサが必要最低限の吐出容量（傾き
角）で運転されていることを意味し、したがって、その
吸収馬力も小さくなり、省動力、省燃費に寄与する。

ところで、この実施例のように、コンプレッサを必要最
低限の能力で運転することは、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが目
標吹出温度Ｔｏと極めて接近することを意味し、両者の
偏差が大きいほど開度が太きく制御されるエアミックス
ドア１１は、はば全閉状態となる。このため、吹き出し
口をＢ／Ｌモードにするとき１例えば足下吹出ロアｄか
ら吹き出される空気温度と、ベント吹出ロアｃから吹き
出される空気温度とがほぼ等しくなり、いわゆる頭寒足
熱の効果が得られなくなる。そこで、Ｂ／Ｌモード時に
は、上述した意味での省動力、省燃費の効果は若干低下
するが、吸込温度ＴＩＮＴを低めに設定してエアミック
スドア１１を開き気味にし、例えば、足下吹出ロアｄか
ら吹き出される空気温度を高めにし、これにより頭寒足
熱の効果を得る。

すなわち、同一の目標吹出温度Ｔｏに対して、Ｂ／Ｌモ
ードにおける目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴがそれ以外のモー
ドにおける目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴより低く設定され、
Ｂ／Ｌモードではそれ以外のモードに比λて第１式によ
るソレノイド電流Ｉ　５ＯＬ１が小さくなり、同一の目
標吹出温度ＴＯに対する吸込温度ＴＩＮＴが小さくなり
、上述したようにエアミックスドア１１が開き側に設定
されて頭感足熱の効果が得られる。

また第７図において、ステップ５７０７が肯定されると
、すなわち、デフロスタスイッチ６０がオンしていると
きには、ステップ５７０６で格納された状態３〜５をス
テップ８７１６で判定しその結果に応じて、各種の制御
が行おれる。

すなわち、状態３の場合は、ステップ５７１７において
ＭＡＸ除湿制御が行われる。

（ＩＩ−６：ＭＡＸ除湿制御〉 第１４図はＭＡＸ除湿制御のフローチャートを示す。ス
テップ５７１７１において、目標吸込温度Ｔ’ＴＮＴを
上述した凍結開始可能温度１４度に設定する０次いで、
ステップ５７１７２において、吸込温度Ｔ　ＩＮＴに基
づいて、状態６か７かを判定する。そしてステップ５７
１７３において状態７と判定されると、ステップ５７１
７４においてコンプレッサ２をオフする。状態６と判定
されると、ステップ５７１７５において、第９図に示し
たとおり上述の第１式、第１０図および第１１図に基づ
いて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド電流Ｉ　５
ＯＬＬを制御する。

一方、第７図のステップ８７１６において状態４が判定
されると、ステップ８７１８において低温デミスト制御
を行う。

＜ｌｌ−７：低温デミスト制御〉 第１５図（ａ）は低温デミスト制御のフローチャートで
ある。この制御においては、電磁アクチュエータ３４４
の電流Ｉ　９０Ｌ２は、冷媒温度Ｔ　ｒｅｆと目標冷媒
温度Ｔ　’　ｒｅｆとに基づいて第１７図および第１８
図のグラフから求められるＩｐとΔ工！とにより、第１
式に基づき算出される。

すなわち、ステップ３７１８１において、目標冷媒温度
Ｔ″ｒｅｆ２として外気温度ＴＡＭ十Ｔ、を、目標冷媒
温度Ｔ　’　ｒｅｆ、として外気温度ＴＡＭ−Ｔ、をそ
れぞれ設定する。また、タイマＴ　ｉｍｅ　２にｔ２分
を。

タイマＴｉｍｅ３にｔ２分をそれぞれ設定する。次いで
ステップ５７１８２でフラグ１が０か否かを判定し、肯
定されると、ステップ５７１８３でフラグ２が０か否か
を判定する。肯定判定されると、ステップ５７１８４に
おいて、Ｔｉｍｅ２の計時を開始し、ステップ５７１８
５において、Ｔ’ｒｅｆとしてまず目標冷媒温度Ｔ　’
　ｒｅｆ３を選択し、ステップ８７１８６において、ソ
レノイド電流ｌ５ＯＬ２を第１６図の手順により求める
。これは、第１７図と第１８図のグラフに示すように、
比例項電流ＩＰと積分項電流１．を目標冷媒温度Ｔ　’
　ｒｅｆで求める点以外は第９図のソレノイド電流Ｉ　
ＳＱＬ□の手順と同様であり、説明を省略する。

次に、ステップ５７１８７において、Ｔｉｍｅ２の計時
が完了したか否かを判定する。計時完了前では否定され
てステップ５７１９４に進み、フラグ１に１を設定して
、所定の手順にリターンする。一方、Ｔｉｍｅ２の計時
が完了すると、ステップ８７１８８において、フラグ１
を０とし、ステップ８７１８９でＴｉｌ１ｌｅ３の計時
を開始する。

次いでステップ５７１９０において、Ｔ　’　ｒｅｆと
して目標冷媒温度Ｔ″ｒｅｆ、を選択してステップ５７
１９１に進み、上述と同様にしてソレノイド電流ｌ５Ｏ
Ｌ２を制御する。更にステップ５７１９２において、Ｔ
ｉｍｅ３の計時が完了したが否がを判定し、計時完了前
ならばステップ５７１９５に進んでフラグ２に１を設定
して所定の手順に戻る。

計時が完了すると、ステップ５７１９３においてフラグ
２に０を設定して所定の手順に戻る。

以上の手順によれば、時間経過と共に、目標冷媒温度Ｔ
　’　ｒａｆ３とＴ　’　ｒａｆ、とが第１５図（ｂ）
のように選択されてｌ５ｏＬｚが調節される。この結果
、Ｔ　’　ｒｅｆ、でｌ５ＯＬ２を調節するときは冷媒
温度を外気温度よりも４度低くして除湿が行われる。な
お、Ｔ　’　ｒｅｆ、とＴ　’　ｒｅｆ、とを交互に選
択してコンプレッサを脈動運転するのは、冷媒の流量が
少ない運転時のオイル潤滑性を向上させコンプレッサの
焼き付きを防止するためである。

以上の実施例の構成において、コントロールバルブ３２
や吸込圧力Ｐｓ、吐出圧力Ｐｄをケーシング室２１Ｒに
導くための構造等が容量変更手段１０２を、吸気圧力セ
ンサ６１やＣＰＵ４１が加速検出手段１０３を、ＣＰＵ
４１、特に第７図。

（ａ）のステップ８７１１等が判定手段１０４を、ＣＰ
ｔＪ４１、特に第１２図（ａ）の各ステップが制御手段
１０５をそれぞれ構成する。

（ＩＩＩ）変形例 コンプレッサの吐出容量は斜板の傾き角によって制御し
たが、斜軸式でも良い。また、吸入圧力または吐出圧力
をケーシング室内に導いて傾き角を制御したが、その他
の方式でも良い。更に、加速度の検出についても、イン
テークマニホルドの吸気圧力によらず種々の手法にて行
うことができる。更に、吸込温度Ｔ　ＩＮＴがＴ　ＩＮ
Ｔ工度以下のときに冷却状態が良好と判定してテストロ
ーフ制御を行うようにしたが、その値は適宜変更可能で
あり、また、冷却状態の良否の判定を車室内温度など他
の情報で行っても良い。

Ｇ０発明の効果　　′ 本発明によれば、加速時に一律に吐出容量が低減されず
、冷却状態が良好の時にのみ低減するようにしたので、
夏季日中のように熱負荷が高い加速時において吐出容量
の不足に伴い温風が吹き出されるのが防止され、居住性
が向上する。

【図面の簡単な説明】 第１図はクレーム対応図である。 第２図〜第１８図は本発明に係る車両用空調装置の一実
施例を説明するもので、第２図が全体の構成図、第３図
（ａ）が可変容量コンプレッサの内部構造図、第３図（
ｂ）、（Ｑ）がその動作を説明する図、第４図がそのコ
ントロールバルブの詳細内部構造図、第５図が制御回路
のブロック図、第６図が基本フローチャート、第７図（
ａ）がコンプレッサ制御のフローチャート、第７図（ｂ
）が回転数領域を示す線図、第８図（ａ）が急速クール
ダウン制御のフローチャート、第８図（ｂ）がそのとき
の吸込温度Ｔ　ＴＮＴの時間変化を示す特性図、第９図
がソレノイド電流Ｉ　ＳＱＬ工を制御するためのフロー
チャート、第１０図および第１１図がソレノイド電流Ｉ
　５ＯＬｘを演算するためのグラフ、第１２図（ａ）が
テストローフ制御のフローチャート、第１２図（ｂ）が
エアミックスドア開度制御のフローチャート、第１３図
（ａ）が省燃費。 省動力制御のフロ−チャート、第１３図（ｂ）がその時
の２つの特性を選択するためのグラフ、第１４図がＭＡ
Ｘ除湿制御のフローチャート、第１５図（ａ）が低温デ
ミスト制御のフローチャート、第１５図（ｂ）が低温デ
ミスト制御時の目標冷媒温度Ｔ　ｒｅｆ、およびＴｒｅ
ｆ、の時間変化を示す特性図、第１６図がソレノイド電
流Ｉ　５ＯＬｚを制御するためのフローチャート、第１
７図および第１８図が低温デミスト制御時のソレノイド
電流Ｉ　５ＯＬ２を演算するためのグラフである。 １：エンジン　　　　　２：コンプレッサ４：エバポレ
ータ　　　９ニブロアファン１０：ヒータユニット ３２：コントロールバルブ ４０：制御回路 １０１：コンプレッサ　　１０２：容量変更手段１０３
：加速検出手段 １０４：容量変更手段 １０５：判定手段　　　　１０６：制御手段特許出願人
　　日産自動車株式会社 代理人弁理士　　　永　井　冬　紀 第１図 冷媒 ノ 第２図 ５　　　　　　ｂ 第４図 第６図 第８図（ａ） 第９図　　　　第１０図 第１２図（ｂ） 第１３図（ａ） 第１３図（ｂ） ’ｌ’ｏｘ　　　　　　−１’ｏｉ　　’ｌ’０３　　
　　１０４　　１０第１４図 第１５図（ｂ） →を 第１５図（ａ） 第１６図　　　第１７図 手続補正書 昭和６３年特許願　第８１９９７号 ２、発明の名称 車両用空調装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 （３９９）　　日産自動車株式会社 ４、代理人 住所　　〒１５１ 自発補正 ６、補正により増加する請求項の数　　　　１７、補正
の対象 （１）明細書の特許請求の範囲、発明の詳細な説明の欄
、図面の第１１図、第１３図（ａ）。 ８、補正の内容 （１）明細書の特許請求の範囲を別紙１の通り訂正する
。 （２）明細書第３頁第１行目のｒ本発明」を「本願の請
求項１の発明」と訂正し、同頁第１０行目の「解決する
。」の後にｒ本願の請求項２に記載された発明は、前記
判定手段１０４が冷却状態が良好のときに更にその程度
を判定し、冷却程度が悪いときほど吐出容量を低減する
ように制御することを特徴とし、本願の請求項３に記載
された発明は、前記判定手段１０４が、前記可変容量コ
ンプレッサに接続されたエバポレータを通過した直後の
空気温度を検出してその検出された空気温度が所定値よ
り低いときに冷却状態を良好と判定することを特徴とす
る。」を加入する。 （３）明細書第３頁第１９行目の［第１９図」を「第１
８図」と訂正する。 （４）明細書第８頁第１３行目の［３４１と連通可能さ
れる。」を「３４１に連通可能とされる。」と訂正する
。 （５）明細書第１１頁第２０行目の「６１およびＪｔ＆
Ｉｒ６１１，１１と訂正する。 （６）明細書第１２頁第１行目の「６２．エアミックス
ドア１１」をＦ６２、およびエアミックスドア１１」と
訂正する。 （７）明ＪＩＩＩ書第１６頁第４行目のｒ　（ｃ）Ｊを
ｆｆ　（ｂ）　ｊと訂正する。 （８）明細書第２５頁第１０行目のｒＴ、□度にさせて
」をＩｒＴ□□度に変更して」と訂正する。 （９）明細書第２９頁第１行目のｒＳ　７１５３ＪをＩ
ｉ’５７１５４ｊと訂正する。 （１０）明細書第２９頁第５行目のｒｓ７１５４」を［
ｒＳ７１５５ｊと訂正する。 （１１）明細書第２９頁第７行目のｒｓ７１５８・」を
ＩｒＳ　７１５７」と訂正する。 （１２）明細書第３２頁第２行目の「第７図」を「第７
図（ａ）」と訂正する。 （１３）明細書第３３頁第１６行目の「ｔ２分」をｌｒ
ｔ、分」と訂正する。 （１４）明細書第３５頁第１３行目と第１４行目の間に
「またステップ８７１６で状態５と判定されるとステッ
プ５７１９でコンプレッサをオフする。」を加入する。 （１５）図面の第１１図および第１３図（ａ）を別紙の
通り訂正する。 以上 −別紙１− ２、特許請求の範囲 １）冷媒を圧送しその吐出容量が可変制御される可変容
量形コンプレッサと、 その吐出容量を変更する容量変更手段と、車両の加速状
態を検出する加速検出手段と、車室内の冷却状態を検出
しその良否を判定する判定手段と、 加速状態の検出時には、判定された冷却状態が良好と判
定されるときにのみ前記吐出容量を低減すべく前記容量
変更手段を制御する制御手段とを具備することを特徴と
する車両用空調装置。 ２）前記判定手段は、冷却状態が良好のときに更にその
程度を判定し、冷却程度が悪いときほど吐出容量を低減
するように制御することを特徴とする請求項１に記載の
車両用空調装置。 る　　・　　　１に記　　の　　　　　　　　　　　　
。 第１１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　冷媒を圧送しその吐出容量が可変制御される可変
   容量形コンプレッサと、 その吐出容量を変更する容量変更手段と、 車両の加速状態を検出する加速検出手段と、車室内の冷
   却状態を検出しその良否を判定する判定手段と、 加速状態の検出時には、判定された冷却状態が良好と判
   定されるときにのみ前記吐出容量を低減すべく前記容量
   変更手段を制御する制御手段とを具備することを特徴と
   する車両用空調装置。 ２）　前記判定手段は、冷却状態が良好のときに更にそ
   の程度を判定し、冷却程度が悪いときほど吐出容量を低
   減するように制御することを特徴とする請求項１に記載
   の車両用空調装置。