JPH01257705A - Four-cycle engine - Google Patents
Four-cycle engineInfo
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- JPH01257705A JPH01257705A JP2969089A JP2969089A JPH01257705A JP H01257705 A JPH01257705 A JP H01257705A JP 2969089 A JP2969089 A JP 2969089A JP 2969089 A JP2969089 A JP 2969089A JP H01257705 A JPH01257705 A JP H01257705A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- camshaft
- valves
- exhaust
- spark plug
- Prior art date
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- Granted
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
本発明は４サイクルエンジンに関する９ The present invention relates to a four-stroke engine.
従来、４サイクルエンジンにおいてその高速運転域の出
力性能を向上させるため、１気筒当り３つの吸気バルブ
を設けることが行われている。Conventionally, in order to improve output performance in a high-speed operating range in a four-cycle engine, three intake valves have been provided per cylinder.
燃焼室の中央に点火プラグを配したエンジンにおいてこ
のよう（−多くの吸気バルブを単に設けると、点火プラ
グと吸気バルブあるいはパルプスプリングとが上映し、
吸気バルブを点火プラグから離す。即ちエンジン側方に
張り出して設ける必要が生じる。
従って吸気バルブを駆動する吸気カム軸もエンジン中心
から離して設ける必要が生じ、エンジンが大型化する問
題が生じる。
本発明は叙上状況に鑑みてなされたもので、１気筒当り
３つの吸気バルブを設けたエンノンにおいて、エンジン
をコンパクト１こすることを目的とする。In an engine with a spark plug placed in the center of the combustion chamber, if many intake valves are simply provided, the spark plug and intake valve or pulp spring will be exposed,
Separate the intake valve from the spark plug. In other words, it becomes necessary to provide it so as to protrude from the side of the engine. Therefore, the intake camshaft that drives the intake valves also needs to be provided away from the center of the engine, resulting in the problem of increasing the size of the engine. The present invention was made in view of the above-mentioned situation, and an object of the present invention is to make the engine more compact in an engine having three intake valves per cylinder.
【問題点を解決するための手段］
本発明は、１気筒当り３つの吸気バルブと２つの排気バ
ルブが設けられ、燃焼室の中央に単一の点火プラグを配
した４サイクルエンジンにおいて、両側の吸気バルブを
カム軸方向において点火プラグの両側方に配する一方、
中間の吸気バルブを点火プラグの外方に配すると共に、
吸気バルブを駆勤する吸気カム軸を、排気バルブを駆動
する排気カム軸よりもシリングの軸線に近い位置に設け
たことを特徴としている。
【作用】
本発明によれば、両側の吸気バルブをカム軸方向におい
て点火プラグの両側方に配し、中間の吸気バルブを点火
プラグの外力に配したので、各吸気バルブを鉛直に近く
立ててきても、α火プラグと干渉することがなく、吸気
カム軸をシリングの軸線に近づけることができる。
これに伴って吸気カム軸を排気カム軸よりもシリング軸
線に近い位置に設けたので、吸気カッ、軸のエンノン側
方への張り出しを小さく抑えることができ、エンノンの
コンパクト化をはかることができる。[Means for Solving the Problems] The present invention provides a four-stroke engine with three intake valves and two exhaust valves per cylinder, and a single spark plug in the center of the combustion chamber. While the intake valves are placed on both sides of the spark plug in the camshaft direction,
In addition to placing the intermediate intake valve outside the spark plug,
The engine is characterized by the fact that the intake camshaft that drives the intake valves is located closer to the Schilling axis than the exhaust camshaft that drives the exhaust valves. [Operation] According to the present invention, the intake valves on both sides are arranged on both sides of the spark plug in the camshaft direction, and the middle intake valve is arranged in the external force of the spark plug, so each intake valve can be erected close to vertical. However, the intake camshaft can be moved closer to the Schilling axis without interfering with the α spark plug. In conjunction with this, the intake camshaft is located closer to the Schilling axis than the exhaust camshaft, making it possible to keep the intake shaft and the lateral protrusion of the shaft to a minimum, making it possible to make the ennon more compact. .
本発明実施の一例を図面により説明すると、図面は４サ
イクルエンジンの１気筒を示し、図中（ａ）はシリング
、（ｂ）はシリングヘッド、（１）は吸気通路、（２）
は排気通路である。
（３）は前記シリングへノド（Ｉ〕）下面に形成された
燃焼室である。
（４）は点火プラグ取付用のネノ孔であり、前記燃焼室
（３）１面の中心部に開口している。
（５）は前記吸気通路（１）を開閉する吸気バルブ、（
６）は排気通路（２）を開閉する何気バルブである。
これら吸気バルブ（５）及び排気バルブ（６）は大々そ
の下端が燃焼室（３）に臨んで吸気通路（１）及び排気
通路（２）の開口端に対応し、中間部がガイ）値５ａ）
（６ａ）を介してシリングヘッド（１〕）の壁面に摺動
自在に支持されている。
（７Ｈ８）は前記両バルブ（５）（６）の上端に連設さ
れたり７ターであり、このり７ター（７）（８）を介し
て両バルブ（５）（６）がその直上に対応するカム軸（
９）（１０）に連繋し、該軸（９）（１０）によって駆
動されるようになっている。
カム軸（９）（１０）の配置構造は、吸気カム軸（９）
とシリング（、）の軸ｍ（Ｑ ｌ）との間隔（＋、、）
が、排気カム軸（１０）と軸線（Ｑｌ）との間隔（Ｌ２
）よりも短く、すなわちシリング（ａ）の軸線（Ｑｌ）
に対して近いものとされている。
（１，１）（１２）は吸気バルブ（５）及び排気バルブ
（６）を閉弁方向にイ」勢するスプリングである。
一方、前記カム軸（９）（１０）はシリングヘッド（１
〕）の上方においてカムキャリア（１３）及びカムキャ
ップ（１４Ｈ１５）を介して回動自在に保持されている
。
（１６）は前記カム軸（９）（１，０）及びカムキャッ
プ（１４）（１５）を覆うカバーであり、カムキャリア
（１３）の上端に連設されている。
しかして、上記４サイクルエンジンはその出力性能を向
上させるため１気筒当りの吸気バルブ（５）及び排気バ
ルブ（６）の数が夫々複数とされるが、そのうち吸気バ
ルブ（５）は３つ設けられる。
尚、各バルブ（５）（６）の数に応じて吸気通路（１）
及び排気通路（２）の数が増やされることき勿論である
。
前記３つの吸気バルブ（５）の配置構造は、両側の吸気
バルブ（５）をカム軸（９）（１０）方向において点火
プラグの両側方に配する一方、中間の吸気バルブ（５）
を点火プラグの外方に配している。
この際、吸気バルブ（５）の傘部の直径（ｄ）が排気バ
ルブ（６）の傘部の径（Ｄ）よりも小さく形成されてい
るので、両側の吸気バルブ（５）を点火プラグから両側
方に設けるのが容易となる。
また、中間のものが両側のものよりシリング（、）の軸
線（Ｑｌ）に対する領外を小さくして燃焼室（３）へ臨
まされる。
即ち、中間の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（ａｌ）と
し、両側の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（ａ２）とす
ればａ、＜α２となる。
また、前記吸気バルブ（５）は夫々その軸線（Ｑ２）が
カム軸（９）の軸芯（０１）を通るような配置構造とさ
れる。
さらに第２図に示す如く両側の吸気バルブ（５）がカム
軸（９）（１０）方向において点火プラグの両側方に配
される一方、中間の吸気バルブ（５）が点火プラグの外
方に配されているので各吸気バルブ（５）を鉛直に近く
立ててきても点火プラグと干渉することがない。
これにより、前述のように吸気カム軸（９）とシリング
（、）の軸線（Ｑｌ）との間隔（Ｌ＋）を排気カム軸（
１０）と軸線（Ｑｌ）との間隔（Ｌ２）よりも短く、す
なわち燃焼室（３）中心に対して近くすることを可能に
している。
これにより吸気カム軸（９）のエンジン側方への張り出
しを抑えることができ、エンジンのコンパクト化をはか
ることができる。
また、上記吸気バルブ（５）は、ｉ＠２図に示す如く燃
焼室（３）においてその吸気側と排気側とを分ける中心
線（Ｑ、）に対して中間の吸気バルブ（５）が両側のも
のより外側へオフセットされた配置となり各バルブ（５
）が干渉し合うことはない。
さらに、各吸気バルブ（５）は夫々その軸Ｍ（ｕ ２）
がカム軸（９）の軸芯（０，）を通るから、該軸（９）
に連繋させる手段としてり７ター（７）以外のものを新
たに必要としない。
一方、排気バルブ（６）は２つ設けられ、燃焼室（３）
内において前記中心線（Ｑ、）と平行な直線（Ｑ、）上
に配置されている。
また、排気バルブ（６）はその軸線（Ｑ５）が夫々カム
軸（１０）の軸芯（０２）を通り、シリンダ（ａ）の軸
線（Ｑｌ）に対する傾斜角度（ａ、）が等しく設定され
ている。
しかして、上記排気バルブは２つであるからそれらを燃
焼室（３）内で直列的に配置しても干渉し合うことがな
いと共に、カム軸（１０）に連繋させる手段としてり７
ター（８）以外のものを新たに必要としない。An example of the implementation of the present invention will be explained with reference to the drawings. The drawings show one cylinder of a four-stroke engine, in which (a) is a shilling, (b) is a shilling head, (1) is an intake passage, and (2) is a shilling head.
is the exhaust passage. (3) is a combustion chamber formed on the lower surface of the nose (I) of the sill. (4) is a hole for installing a spark plug, and is opened in the center of one side of the combustion chamber (3). (5) is an intake valve that opens and closes the intake passage (1);
6) is a valve that opens and closes the exhaust passage (2). The lower ends of these intake valves (5) and exhaust valves (6) face the combustion chamber (3), and correspond to the opening ends of the intake passage (1) and exhaust passage (2), and the middle part is the gap. 5a)
(6a) is slidably supported on the wall surface of the shilling head (1). (7H8) is connected to the upper end of both the valves (5) and (6), and both valves (5) and (6) are connected directly above it through the 7ter (7) and (8). The corresponding camshaft (
9) and (10), and are driven by the shafts (9) and (10). The arrangement structure of the camshafts (9) and (10) is that the intake camshaft (9)
and the axis m (Q l) of the shilling (,) (+,,)
However, the distance (L2) between the exhaust camshaft (10) and the axis (Ql)
), i.e. the axis (Ql) of Schilling (a)
It is said to be close to (1, 1) (12) are springs that bias the intake valve (5) and the exhaust valve (6) in the valve closing direction. On the other hand, the camshafts (9) and (10) are connected to the shilling head (1
]) is rotatably held via a cam carrier (13) and a cam cap (14H15). (16) is a cover that covers the cam shafts (9) (1,0) and cam caps (14) (15), and is connected to the upper end of the cam carrier (13). Therefore, in order to improve its output performance, the above four-stroke engine has a plurality of intake valves (5) and a plurality of exhaust valves (6) per cylinder, but three of the intake valves (5) are provided. It will be done. In addition, depending on the number of each valve (5) (6), the intake passage (1)
Of course, the number of exhaust passages (2) can also be increased. The arrangement structure of the three intake valves (5) is such that the intake valves (5) on both sides are arranged on both sides of the spark plug in the direction of the camshafts (9) and (10), while the middle intake valve (5)
is placed outside the spark plug. At this time, since the diameter (d) of the cap part of the intake valve (5) is formed smaller than the diameter (D) of the cap part of the exhaust valve (6), the intake valves (5) on both sides are separated from the spark plug. It is easy to provide it on both sides. Also, the middle one faces the combustion chamber (3) with a smaller area relative to the axis (Ql) of the shilling (,) than the two on both sides. That is, if the inclination angle of the middle intake valve (5) is (al) and the inclination angle of the intake valves (5) on both sides is (a2), then a,<α2. Further, each of the intake valves (5) is arranged so that its axis (Q2) passes through the axis (01) of the camshaft (9). Further, as shown in Fig. 2, the intake valves (5) on both sides are arranged on both sides of the spark plug in the direction of the camshafts (9) and (10), while the middle intake valve (5) is located on the outside of the spark plug. Even if each intake valve (5) is placed vertically, it will not interfere with the spark plug. As a result, as mentioned above, the distance (L+) between the intake camshaft (9) and the Schilling (, ) axis (Ql) can be changed to the exhaust camshaft (
10) and the axis (Ql), ie, closer to the center of the combustion chamber (3). As a result, the intake camshaft (9) can be prevented from protruding to the side of the engine, and the engine can be made more compact. In addition, as shown in Figure i@2, the intake valve (5) is located at the center of the combustion chamber (3) on both sides with respect to the center line (Q,) that separates the intake side and the exhaust side. Each valve (5
) will not interfere with each other. Furthermore, each intake valve (5) has its axis M (u 2)
passes through the axis (0,) of the camshaft (9), so the axis (9)
There is no need for anything other than the 7ter (7) as a means of linking it to the 7. On the other hand, two exhaust valves (6) are provided, and the combustion chamber (3)
It is arranged on a straight line (Q,) parallel to the center line (Q,) within the center line. In addition, the exhaust valves (6) have their axes (Q5) passing through the axis (02) of the camshaft (10), and the inclination angles (a,) with respect to the axis (Ql) of the cylinder (a) are set to be equal. There is. Since there are two exhaust valves, they do not interfere with each other even if they are arranged in series within the combustion chamber (3), and they also serve as a means for linking them to the camshaft (10).
There is no need for anything other than the tar (8).
以上のように本発明によれば、両側の吸気バルブをカム
軸方向において点火プラグの両側方に配する一方、中間
の吸気バルブを点火プラグの外方に配すると共に、吸気
バルブを駆動する吸気カム軸を排気バルブを駆動する排
気カム軸よりもシリンダの軸線に近い位置に設けたので
、各吸気バルブが点火プラグと干渉することなく吸気カ
ム軸をシリンダの軸線に近づけることを可能となし、吸
気カム軸のエンノン側方への張り出しを小さく抑えてエ
ンジンのコンパクト化をはかることができる。As described above, according to the present invention, the intake valves on both sides are arranged on both sides of the spark plug in the camshaft direction, the intermediate intake valve is arranged outside the spark plug, and the intake valves that drive the intake valves are arranged on both sides of the spark plug. Since the camshaft is located closer to the cylinder axis than the exhaust camshaft that drives the exhaust valves, it is possible to move the intake camshaft closer to the cylinder axis without each intake valve interfering with the spark plug. The sideward protrusion of the intake camshaft can be kept to a minimum, making the engine more compact.
第１図は本発明エンジンを示す縦断面図、第２図は第１
図の（Ｉ［）−（ＩＩ ）線断面図、第３図は第１図の
（Ｉ［Ｉ ）−（Ｉ［ｌ ’）線断面図、第４図は第２
図の（ＩＶ）−（■）線断面図である。
尚図中
（、）−シリンダ （ｂ）−シリンダヘッド（１
）−吸気通路 （２）−排気通路（３）−燃焼室
（４）−点火プラグ取付用のネジ孔
（５）−吸気バルブ （６）−排気バルブ（９）−
吸気カム軸 （１０）−排気カム軸（ＱＩ）−シリ
ンダの軸線
（Ｑ２）−吸気バルブの軸線
（Ｑ５）−排気バルブの軸線
（０，）（０２）−力ム軸の軸芯
（α、）−中間の吸気バルブの傾斜角度（ａ２）−両側
の吸気バルブの傾斜角度（ａ、）−排気バルブの傾斜角
度
特許出願人 ヤマ／％発動機株式会社第１図FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing the engine of the present invention, and FIG.
3 is a sectional view taken along the line (I[)-(II) in the figure, FIG. 3 is a sectional view taken along the line (I[I)-(I[l') in FIG.
It is a sectional view taken along the line (IV)-(■) in the figure. In the figure (,) - cylinder (b) - cylinder head (1
) - Intake passage (2) - Exhaust passage (3) - Combustion chamber (4) - Screw hole for installing spark plug (5) - Intake valve (6) - Exhaust valve (9) -
Intake camshaft (10) - Exhaust camshaft (QI) - Cylinder axis (Q2) - Intake valve axis (Q5) - Exhaust valve axis (0,) (02) - Axis of power ram shaft (α, ) - Angle of inclination of the middle intake valve (a2) - Angle of inclination of the intake valves on both sides (a, ) - Angle of inclination of the exhaust valve Patent applicant Yama/% Motor Co., Ltd. Figure 1
Claims (1)
られ、燃焼室の中央に単一の点火プラグを配した４サイ
クルエンジンにおいて、両側の吸気バルブをカム軸方向
において点火プラグの両側方に配する一方中間の吸気バ
ルブを点火プラグの外方に配すると共に、吸気バルブを
駆動する吸気カム軸を排気バルブを駆動する排気カム軸
よりもシリンダの軸線に近い位置に設けた構造。In a four-stroke engine with three intake valves and two exhaust valves per cylinder, and a single spark plug placed in the center of the combustion chamber, both intake valves are placed on both sides of the spark plug in the camshaft direction. On the other hand, the intermediate intake valve is placed outside the spark plug, and the intake camshaft that drives the intake valve is located closer to the axis of the cylinder than the exhaust camshaft that drives the exhaust valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969089A JPH01257705A (en) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | Four-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969089A JPH01257705A (en) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | Four-cycle engine |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6184381A Division JPS57176311A (en) | 1981-04-22 | 1981-04-22 | Four-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257705A true JPH01257705A (en) | 1989-10-13 |
| JPH0320563B2 JPH0320563B2 (en) | 1991-03-19 |
Family
ID=12283103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2969089A Granted JPH01257705A (en) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | Four-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01257705A (en) |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP2969089A patent/JPH01257705A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320563B2 (en) | 1991-03-19 |
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