JPH01257705A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH01257705A JPH01257705A JP2969089A JP2969089A JPH01257705A JP H01257705 A JPH01257705 A JP H01257705A JP 2969089 A JP2969089 A JP 2969089A JP 2969089 A JP2969089 A JP 2969089A JP H01257705 A JPH01257705 A JP H01257705A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- camshaft
- valves
- exhaust
- spark plug
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は４サイクルエンジンに関する９
従来、４サイクルエンジンにおいてその高速運転域の出
力性能を向上させるため、１気筒当り３つの吸気バルブ
を設けることが行われている。
力性能を向上させるため、１気筒当り３つの吸気バルブ
を設けることが行われている。
燃焼室の中央に点火プラグを配したエンジンにおいてこ
のよう（−多くの吸気バルブを単に設けると、点火プラ
グと吸気バルブあるいはパルプスプリングとが上映し、
吸気バルブを点火プラグから離す。即ちエンジン側方に
張り出して設ける必要が生じる。 従って吸気バルブを駆動する吸気カム軸もエンジン中心
から離して設ける必要が生じ、エンジンが大型化する問
題が生じる。 本発明は叙上状況に鑑みてなされたもので、１気筒当り
３つの吸気バルブを設けたエンノンにおいて、エンジン
をコンパクト１こすることを目的とする。
のよう（−多くの吸気バルブを単に設けると、点火プラ
グと吸気バルブあるいはパルプスプリングとが上映し、
吸気バルブを点火プラグから離す。即ちエンジン側方に
張り出して設ける必要が生じる。 従って吸気バルブを駆動する吸気カム軸もエンジン中心
から離して設ける必要が生じ、エンジンが大型化する問
題が生じる。 本発明は叙上状況に鑑みてなされたもので、１気筒当り
３つの吸気バルブを設けたエンノンにおいて、エンジン
をコンパクト１こすることを目的とする。
【問題点を解決するための手段］
本発明は、１気筒当り３つの吸気バルブと２つの排気バ
ルブが設けられ、燃焼室の中央に単一の点火プラグを配
した４サイクルエンジンにおいて、両側の吸気バルブを
カム軸方向において点火プラグの両側方に配する一方、
中間の吸気バルブを点火プラグの外方に配すると共に、
吸気バルブを駆勤する吸気カム軸を、排気バルブを駆動
する排気カム軸よりもシリングの軸線に近い位置に設け
たことを特徴としている。 【作用】 本発明によれば、両側の吸気バルブをカム軸方向におい
て点火プラグの両側方に配し、中間の吸気バルブを点火
プラグの外力に配したので、各吸気バルブを鉛直に近く
立ててきても、α火プラグと干渉することがなく、吸気
カム軸をシリングの軸線に近づけることができる。 これに伴って吸気カム軸を排気カム軸よりもシリング軸
線に近い位置に設けたので、吸気カッ、軸のエンノン側
方への張り出しを小さく抑えることができ、エンノンの
コンパクト化をはかることができる。
ルブが設けられ、燃焼室の中央に単一の点火プラグを配
した４サイクルエンジンにおいて、両側の吸気バルブを
カム軸方向において点火プラグの両側方に配する一方、
中間の吸気バルブを点火プラグの外方に配すると共に、
吸気バルブを駆勤する吸気カム軸を、排気バルブを駆動
する排気カム軸よりもシリングの軸線に近い位置に設け
たことを特徴としている。 【作用】 本発明によれば、両側の吸気バルブをカム軸方向におい
て点火プラグの両側方に配し、中間の吸気バルブを点火
プラグの外力に配したので、各吸気バルブを鉛直に近く
立ててきても、α火プラグと干渉することがなく、吸気
カム軸をシリングの軸線に近づけることができる。 これに伴って吸気カム軸を排気カム軸よりもシリング軸
線に近い位置に設けたので、吸気カッ、軸のエンノン側
方への張り出しを小さく抑えることができ、エンノンの
コンパクト化をはかることができる。
本発明実施の一例を図面により説明すると、図面は４サ
イクルエンジンの１気筒を示し、図中（ａ）はシリング
、（ｂ）はシリングヘッド、（１）は吸気通路、（２）
は排気通路である。 （３）は前記シリングへノド（Ｉ〕）下面に形成された
燃焼室である。 （４）は点火プラグ取付用のネノ孔であり、前記燃焼室
（３）１面の中心部に開口している。 （５）は前記吸気通路（１）を開閉する吸気バルブ、（
６）は排気通路（２）を開閉する何気バルブである。 これら吸気バルブ（５）及び排気バルブ（６）は大々そ
の下端が燃焼室（３）に臨んで吸気通路（１）及び排気
通路（２）の開口端に対応し、中間部がガイ）値５ａ）
（６ａ）を介してシリングヘッド（１〕）の壁面に摺動
自在に支持されている。 （７Ｈ８）は前記両バルブ（５）（６）の上端に連設さ
れたり７ターであり、このり７ター（７）（８）を介し
て両バルブ（５）（６）がその直上に対応するカム軸（
９）（１０）に連繋し、該軸（９）（１０）によって駆
動されるようになっている。 カム軸（９）（１０）の配置構造は、吸気カム軸（９）
とシリング（、）の軸ｍ（Ｑ ｌ）との間隔（＋、、）
が、排気カム軸（１０）と軸線（Ｑｌ）との間隔（Ｌ２
）よりも短く、すなわちシリング（ａ）の軸線（Ｑｌ）
に対して近いものとされている。 （１，１）（１２）は吸気バルブ（５）及び排気バルブ
（６）を閉弁方向にイ」勢するスプリングである。 一方、前記カム軸（９）（１０）はシリングヘッド（１
〕）の上方においてカムキャリア（１３）及びカムキャ
ップ（１４Ｈ１５）を介して回動自在に保持されている
。 （１６）は前記カム軸（９）（１，０）及びカムキャッ
プ（１４）（１５）を覆うカバーであり、カムキャリア
（１３）の上端に連設されている。 しかして、上記４サイクルエンジンはその出力性能を向
上させるため１気筒当りの吸気バルブ（５）及び排気バ
ルブ（６）の数が夫々複数とされるが、そのうち吸気バ
ルブ（５）は３つ設けられる。 尚、各バルブ（５）（６）の数に応じて吸気通路（１）
及び排気通路（２）の数が増やされることき勿論である
。 前記３つの吸気バルブ（５）の配置構造は、両側の吸気
バルブ（５）をカム軸（９）（１０）方向において点火
プラグの両側方に配する一方、中間の吸気バルブ（５）
を点火プラグの外方に配している。 この際、吸気バルブ（５）の傘部の直径（ｄ）が排気バ
ルブ（６）の傘部の径（Ｄ）よりも小さく形成されてい
るので、両側の吸気バルブ（５）を点火プラグから両側
方に設けるのが容易となる。 また、中間のものが両側のものよりシリング（、）の軸
線（Ｑｌ）に対する領外を小さくして燃焼室（３）へ臨
まされる。 即ち、中間の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（ａｌ）と
し、両側の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（ａ２）とす
ればａ、＜α２となる。 また、前記吸気バルブ（５）は夫々その軸線（Ｑ２）が
カム軸（９）の軸芯（０１）を通るような配置構造とさ
れる。 さらに第２図に示す如く両側の吸気バルブ（５）がカム
軸（９）（１０）方向において点火プラグの両側方に配
される一方、中間の吸気バルブ（５）が点火プラグの外
方に配されているので各吸気バルブ（５）を鉛直に近く
立ててきても点火プラグと干渉することがない。 これにより、前述のように吸気カム軸（９）とシリング
（、）の軸線（Ｑｌ）との間隔（Ｌ＋）を排気カム軸（
１０）と軸線（Ｑｌ）との間隔（Ｌ２）よりも短く、す
なわち燃焼室（３）中心に対して近くすることを可能に
している。 これにより吸気カム軸（９）のエンジン側方への張り出
しを抑えることができ、エンジンのコンパクト化をはか
ることができる。 また、上記吸気バルブ（５）は、ｉ＠２図に示す如く燃
焼室（３）においてその吸気側と排気側とを分ける中心
線（Ｑ、）に対して中間の吸気バルブ（５）が両側のも
のより外側へオフセットされた配置となり各バルブ（５
）が干渉し合うことはない。 さらに、各吸気バルブ（５）は夫々その軸Ｍ（ｕ ２）
がカム軸（９）の軸芯（０，）を通るから、該軸（９）
に連繋させる手段としてり７ター（７）以外のものを新
たに必要としない。 一方、排気バルブ（６）は２つ設けられ、燃焼室（３）
内において前記中心線（Ｑ、）と平行な直線（Ｑ、）上
に配置されている。 また、排気バルブ（６）はその軸線（Ｑ５）が夫々カム
軸（１０）の軸芯（０２）を通り、シリンダ（ａ）の軸
線（Ｑｌ）に対する傾斜角度（ａ、）が等しく設定され
ている。 しかして、上記排気バルブは２つであるからそれらを燃
焼室（３）内で直列的に配置しても干渉し合うことがな
いと共に、カム軸（１０）に連繋させる手段としてり７
ター（８）以外のものを新たに必要としない。
イクルエンジンの１気筒を示し、図中（ａ）はシリング
、（ｂ）はシリングヘッド、（１）は吸気通路、（２）
は排気通路である。 （３）は前記シリングへノド（Ｉ〕）下面に形成された
燃焼室である。 （４）は点火プラグ取付用のネノ孔であり、前記燃焼室
（３）１面の中心部に開口している。 （５）は前記吸気通路（１）を開閉する吸気バルブ、（
６）は排気通路（２）を開閉する何気バルブである。 これら吸気バルブ（５）及び排気バルブ（６）は大々そ
の下端が燃焼室（３）に臨んで吸気通路（１）及び排気
通路（２）の開口端に対応し、中間部がガイ）値５ａ）
（６ａ）を介してシリングヘッド（１〕）の壁面に摺動
自在に支持されている。 （７Ｈ８）は前記両バルブ（５）（６）の上端に連設さ
れたり７ターであり、このり７ター（７）（８）を介し
て両バルブ（５）（６）がその直上に対応するカム軸（
９）（１０）に連繋し、該軸（９）（１０）によって駆
動されるようになっている。 カム軸（９）（１０）の配置構造は、吸気カム軸（９）
とシリング（、）の軸ｍ（Ｑ ｌ）との間隔（＋、、）
が、排気カム軸（１０）と軸線（Ｑｌ）との間隔（Ｌ２
）よりも短く、すなわちシリング（ａ）の軸線（Ｑｌ）
に対して近いものとされている。 （１，１）（１２）は吸気バルブ（５）及び排気バルブ
（６）を閉弁方向にイ」勢するスプリングである。 一方、前記カム軸（９）（１０）はシリングヘッド（１
〕）の上方においてカムキャリア（１３）及びカムキャ
ップ（１４Ｈ１５）を介して回動自在に保持されている
。 （１６）は前記カム軸（９）（１，０）及びカムキャッ
プ（１４）（１５）を覆うカバーであり、カムキャリア
（１３）の上端に連設されている。 しかして、上記４サイクルエンジンはその出力性能を向
上させるため１気筒当りの吸気バルブ（５）及び排気バ
ルブ（６）の数が夫々複数とされるが、そのうち吸気バ
ルブ（５）は３つ設けられる。 尚、各バルブ（５）（６）の数に応じて吸気通路（１）
及び排気通路（２）の数が増やされることき勿論である
。 前記３つの吸気バルブ（５）の配置構造は、両側の吸気
バルブ（５）をカム軸（９）（１０）方向において点火
プラグの両側方に配する一方、中間の吸気バルブ（５）
を点火プラグの外方に配している。 この際、吸気バルブ（５）の傘部の直径（ｄ）が排気バ
ルブ（６）の傘部の径（Ｄ）よりも小さく形成されてい
るので、両側の吸気バルブ（５）を点火プラグから両側
方に設けるのが容易となる。 また、中間のものが両側のものよりシリング（、）の軸
線（Ｑｌ）に対する領外を小さくして燃焼室（３）へ臨
まされる。 即ち、中間の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（ａｌ）と
し、両側の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（ａ２）とす
ればａ、＜α２となる。 また、前記吸気バルブ（５）は夫々その軸線（Ｑ２）が
カム軸（９）の軸芯（０１）を通るような配置構造とさ
れる。 さらに第２図に示す如く両側の吸気バルブ（５）がカム
軸（９）（１０）方向において点火プラグの両側方に配
される一方、中間の吸気バルブ（５）が点火プラグの外
方に配されているので各吸気バルブ（５）を鉛直に近く
立ててきても点火プラグと干渉することがない。 これにより、前述のように吸気カム軸（９）とシリング
（、）の軸線（Ｑｌ）との間隔（Ｌ＋）を排気カム軸（
１０）と軸線（Ｑｌ）との間隔（Ｌ２）よりも短く、す
なわち燃焼室（３）中心に対して近くすることを可能に
している。 これにより吸気カム軸（９）のエンジン側方への張り出
しを抑えることができ、エンジンのコンパクト化をはか
ることができる。 また、上記吸気バルブ（５）は、ｉ＠２図に示す如く燃
焼室（３）においてその吸気側と排気側とを分ける中心
線（Ｑ、）に対して中間の吸気バルブ（５）が両側のも
のより外側へオフセットされた配置となり各バルブ（５
）が干渉し合うことはない。 さらに、各吸気バルブ（５）は夫々その軸Ｍ（ｕ ２）
がカム軸（９）の軸芯（０，）を通るから、該軸（９）
に連繋させる手段としてり７ター（７）以外のものを新
たに必要としない。 一方、排気バルブ（６）は２つ設けられ、燃焼室（３）
内において前記中心線（Ｑ、）と平行な直線（Ｑ、）上
に配置されている。 また、排気バルブ（６）はその軸線（Ｑ５）が夫々カム
軸（１０）の軸芯（０２）を通り、シリンダ（ａ）の軸
線（Ｑｌ）に対する傾斜角度（ａ、）が等しく設定され
ている。 しかして、上記排気バルブは２つであるからそれらを燃
焼室（３）内で直列的に配置しても干渉し合うことがな
いと共に、カム軸（１０）に連繋させる手段としてり７
ター（８）以外のものを新たに必要としない。
以上のように本発明によれば、両側の吸気バルブをカム
軸方向において点火プラグの両側方に配する一方、中間
の吸気バルブを点火プラグの外方に配すると共に、吸気
バルブを駆動する吸気カム軸を排気バルブを駆動する排
気カム軸よりもシリンダの軸線に近い位置に設けたので
、各吸気バルブが点火プラグと干渉することなく吸気カ
ム軸をシリンダの軸線に近づけることを可能となし、吸
気カム軸のエンノン側方への張り出しを小さく抑えてエ
ンジンのコンパクト化をはかることができる。
軸方向において点火プラグの両側方に配する一方、中間
の吸気バルブを点火プラグの外方に配すると共に、吸気
バルブを駆動する吸気カム軸を排気バルブを駆動する排
気カム軸よりもシリンダの軸線に近い位置に設けたので
、各吸気バルブが点火プラグと干渉することなく吸気カ
ム軸をシリンダの軸線に近づけることを可能となし、吸
気カム軸のエンノン側方への張り出しを小さく抑えてエ
ンジンのコンパクト化をはかることができる。
第１図は本発明エンジンを示す縦断面図、第２図は第１
図の（Ｉ［）−（ＩＩ ）線断面図、第３図は第１図の
（Ｉ［Ｉ ）−（Ｉ［ｌ ’）線断面図、第４図は第２
図の（ＩＶ）−（■）線断面図である。 尚図中 （、）−シリンダ （ｂ）−シリンダヘッド（１
）−吸気通路 （２）−排気通路（３）−燃焼室 （４）−点火プラグ取付用のネジ孔 （５）−吸気バルブ （６）−排気バルブ（９）−
吸気カム軸 （１０）−排気カム軸（ＱＩ）−シリ
ンダの軸線 （Ｑ２）−吸気バルブの軸線 （Ｑ５）−排気バルブの軸線 （０，）（０２）−力ム軸の軸芯 （α、）−中間の吸気バルブの傾斜角度（ａ２）−両側
の吸気バルブの傾斜角度（ａ、）−排気バルブの傾斜角
度 特許出願人 ヤマ／％発動機株式会社第１図
図の（Ｉ［）−（ＩＩ ）線断面図、第３図は第１図の
（Ｉ［Ｉ ）−（Ｉ［ｌ ’）線断面図、第４図は第２
図の（ＩＶ）−（■）線断面図である。 尚図中 （、）−シリンダ （ｂ）−シリンダヘッド（１
）−吸気通路 （２）−排気通路（３）−燃焼室 （４）−点火プラグ取付用のネジ孔 （５）−吸気バルブ （６）−排気バルブ（９）−
吸気カム軸 （１０）−排気カム軸（ＱＩ）−シリ
ンダの軸線 （Ｑ２）−吸気バルブの軸線 （Ｑ５）−排気バルブの軸線 （０，）（０２）−力ム軸の軸芯 （α、）−中間の吸気バルブの傾斜角度（ａ２）−両側
の吸気バルブの傾斜角度（ａ、）−排気バルブの傾斜角
度 特許出願人 ヤマ／％発動機株式会社第１図
Claims (1)
- １気筒当り３つの吸気バルブと２つの排気バルブが設け
られ、燃焼室の中央に単一の点火プラグを配した４サイ
クルエンジンにおいて、両側の吸気バルブをカム軸方向
において点火プラグの両側方に配する一方中間の吸気バ
ルブを点火プラグの外方に配すると共に、吸気バルブを
駆動する吸気カム軸を排気バルブを駆動する排気カム軸
よりもシリンダの軸線に近い位置に設けた構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969089A JPH01257705A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969089A JPH01257705A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6184381A Division JPS57176311A (en) | 1981-04-22 | 1981-04-22 | Four-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257705A true JPH01257705A (ja) | 1989-10-13 |
| JPH0320563B2 JPH0320563B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=12283103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2969089A Granted JPH01257705A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01257705A (ja) |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP2969089A patent/JPH01257705A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320563B2 (ja) | 1991-03-19 |
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