JPH01262244A - アンチスキツド―駆動時スリツプ制御装置用の電気機械式の調圧器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のアンチスキッド−駆動時スリップ制御
装置用の電気機械式の調圧器であって、車両の各車輪に
はブレーキ導管を介して多回路式マスターシリンダに接
続している夫々１つの車輪ブレーキシリンダが配設され
ており、少なくとも１つの車輪に配設された調圧器が、
前記の多回路式マスターシリンダと車輪ブレーキシリン
ダとの間のブレーキ導管内に配置されておシ、前記調圧
器が１つの調整ピストンと、少なくとも１つの車輪ブレ
ーキシリンダに連通ずる１つの油圧室とを有し、該油圧
室が、容積を増減せしめる調ｇピストンによって形成さ
れ、該調整ピストンがスピンドルとナツト状ねじ山とを
介して電動モータによって軸方向に可動でありかつ前記
油圧室の方に向って押圧ばねによって負荷される押圧ば
ねによって負荷される形式のものに関する。

〔従来の技術〕

前記のようなアンチスキッド制御装置は西独国特許出願
公開第３７０７６６６号明細書に基づいて公知である。

前記公知のアンチスキッド制御装置では多回路式マスタ
ーシリンダと少なくとも１つの車輪　　−ブレーキシリ
ンダとの間に１つの調圧器が配置されており、該調圧器
において多回路式マスターシリンダと１つの車輪ブレー
キシリンダとの間の連通は弁ユニットによって断つこと
ができ、該弁ユニットの弁閉鎖行程と、弁に結合された
調整ピストンのピストン行程は、電動モータで作動され
る調整駆動装置と当接エレメントの作用とに関連してい
る。調整ピストンは、調圧器の送出油圧室と車輪ブレー
キシリンダとの間で支配している油圧によって、電動式
の調整駆動装置の影響を受ける当接エレメントに抗して
作用しかつ調整ピストンと電動式調整駆動装置との間に
は直接的な連結は存在せず、かつ又、制動動作のだめの
出発位置に！したのち調整ピストンは、調圧器と車輪ブ
レーキシリンダとの間の圧力を増成するためにもはや所
定のピストン行程を行える余地がない（従来は調整ピス
トンは電動モータによりナツト状ねじ山とスピンドルと
を介して減圧方向にしか運動できなかった゛）ので、前
記公知の調圧器を駆動時スリップ制御動作のためにも適
用する可能性は全くない。

〔発明が解決しようとする課題〕

従って本発明の課題は、前記先行技術のアンチスキッド
制御装置用の電気機械式の調圧器を改良して、駆動時ス
リップ制御動作にも兼用できるようにすることである。

〔課題を解決するための手段〕

前記課題を解決する本発明の構成手段は、請求項１に記
載したように、油圧室内に配置された調整ピストンがナ
ツト状ねじ山とスピンドルとを介して直接作動され、か
つ前記油圧室を、多回路式マスターシリンダに連通した
第１室と、車輪ブレーキシリンダに連通した第２室とに
分割し、しかも前記第１室が、前記第２室寄りでは油圧
室の内周壁から前記調整ピストンの減径局面にまで及ぶ
第１ピストン肩部によって制限され、また前記第２室が
前記第１室寄りでは油圧室の前記内周壁からやはり調整
ピストンの減径周面にまで及ぶ第２ピストン肩部によっ
て制限され、かつ前記調整ピストンは電動モータによっ
て、前記第１室の方へ動かされて前記第２室内に減圧を
生ぜしめ、また該第２室の方へ動かされて、該第２室か
らだけ作用する車輪ブレーキシリンダ内の圧力に有効制
動作用を生ぜしめるように構成されているか、あるいは
請求項１０に記載したように、油圧室内に配置された調
整ピストンがナツト状ねじ山とスピンドルとを介して直
接作動され、かつ前記油圧室を、多回路式マスターシリ
ンダに連通した第１室と、車輪ブレーキシリンダに連通
した第２室とに分割しかつ係止機構によって回動を阻止
されており、しかも前記調整ピストンは電動モータによ
って、前記第１室の方へ動かされて前記第２室内に減圧
を生ぜしめ、また該第２室の方へ動かされて、該第２室
からだけ作用する車両ブレーキシリンダ内の圧力に有効
制動作用を生ぜしめるように構成されている点にある。

〔作用〕

アンチスキッド−駆動時スリップ制御装置用の電気機械
式調圧器を本発明のように構成したことによって、油圧
と、電動式の調整駆動装置とによって作動される調整ピ
ストンが１つのシリンダと相まって、少なくとも１つの
車輪ブレーキシリンダに直接接続された室を形成し、該
室が調整ピストンの運動によって可変容積を占めかつ前
記車輪ブレーキシリンダへの導管内の圧力の増減を行わ
させるという顕著な作用が得られる。すなわち、第１室
と第２室を有するように構成した本発明の調圧器では、
第１室と多回路式マスターシリンダとの間並びに第２室
と少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダとの間に連通
が形成されている。従って、第１室に対面している方の
、調整ピストンの第１ピストン肩部に油圧をかけること
によって、かつ又、調整ピストンのナツト状ねじ山に螺
合していて電動モータによって動かされるスピンドルに
よって、車輪ブレーキシリンダに連通した第２室の方に
向う調整ピストン運動が生ぜしめられ、ひいては通常の
制動動作時及び、駆動時スリップ制御のために必要な制
動動作時において、車輪ブレーキシリンダに通じる導管
内に圧力増成が生じる訳である。

〔発明の有利な構成〕

請求項２乃至９又は請求項１１乃至１８に記載した手段
によって本発明の調圧器の有利な構成と更なる改良が可
能になる。この場合電動モータとスピンドルとの間には
、調整ピストンのナツト状ねじ山と螺合連結されたスピ
ンドルを電動モータのロータから断ち接ぎすることので
きるクラッチが配置されているのが特に有利である。

〔実施例〕

次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説する。

第１図に示した車両アンチスキッド−駆動時スリップ制
御装置用の電気機械式調圧器１００は、公知の構造型の
多回路式マスターシリンダ１と少なくとも１つの車輪ブ
レーキシリンダ２との間に配置されている。多回路式マ
スターシリンダ１を起点とする少なくとも１本の導管３
は、調圧器１００の第１ケーシング５の第１室４に通じ
ている。第１ケー７ング５内に構成された油圧室の一部
分を成す第１宰４は半径方向では、油圧室の円筒形の内
周壁６と、調整ピストン８の減径された第１周面７とに
よって形成され、かつ軸方向では、電動モータ２０寄り
に位置する中間ケーシング１１の、前記第１室４に面し
た壁１０と、前記調整ピストン８の減径によって段付け
されて前記第１周面７を形成している第１ピストン肩部
１２とによって形成される。第１ピストン肩部１２から
離反した方のの 調整ピストン８第２ピストン肩部１４側には第２室１３
が配設されており、該第２室は半径方向では、油圧室の
内周壁６と調整ピストン８の第２周面１５とによって形
成されて、やはり油圧室の一部分を成している。前記第
２周面１５から第２室１３は、第１ケーンング５に接す
るカバ一部材１７の壁１６まで延びており、該カバ一部
材１７内には調整ピストン８の支承孔１８が形成されて
いる。第２室１３から１．駆動輪又は非駆動輪の少なく
とも１つの車輪ブレーキシリンダ２へ導管１９が達して
いる。第２室１３は、少なくとも１つの車輪ブレーキシ
リンダ２に配量すべき圧力媒体量を装備せねばならない
。

該圧力媒体量は制動動作時にも多回路式マスターシリン
ダ１の１つの室から導管３を介して調圧器１００の第１
室４へ供給されねばならない。

調整ピストン８の第１周面７は第１室４から、電動モー
タ２０の方に向って中間ケーシング１１の支承孔２１を
介して、中間ケーシング１１によって部分的に取囲まれ
ていて第２ケーシング２４の壁２３によって閉鎖された
室２２内へ延びており、かつ該室内では、調整ピストン
８の回動を阻止する係止機構２５　、２６　：２５ａ　
、２６ａが設けられている。電動モータ２０の方に面し
ている調整ピストン８の端面２７を起点として、第１室
４と第２室１３との方に向う縦孔２８が調整ピストン８
を通って延びており、該縦孔は所定の長さ区分２９にわ
たってナツト状ねじ山７２を有している。該ナツト状ね
じ山７２には、電動モータ２０によって作動される雄ね
じ山付きのスピンドル３０が螺合しかつ第１室４の方向
並びに第２室１３の方向へ、つまり両方向へ調整ピスト
ン８を動かすことができる。スピンドル３０は図示のよ
うにｔ動モータ２０のロータ３１と結合されている。

ロータ３１とスピンドル３０は、第２ケーシング２４内
に装備された軸受部材３２．３３によって極力摩擦しな
いようにガイドされる。またスピンドル３０は、図示例
は省いたが、調整ピストン８の端面２７と結合されて、
電動モータ２０の方向でロータ３１のねじ孔に螺合して
いてもよい。中間ケーシング１１の室２２内には、互に
逆向きに作用する２つの押圧ばね３８と３４が配置され
ており、この場合押圧ばね３８は、端面２７と面整合し
ている調整ピストン８の半径方向外向きのカラー３５の
端面に係合して調整ピストン８を第１ケーシング５の方
向に負荷し、また押圧ばね３４は、第２ケーシング２４
から離反した方のカラー３５の端面３６に係合して調整
ピストン８を第２ケーソング２４の方向に負荷している
。該押圧ばね３４は、第１室４から離反した方の、中間
ケーシング１１の内壁４７に支えられているのに対して
、押圧ばね３８は中間ケーシング１１内で第２ケーシン
グ２４の壁２３に支えられている。調整ピストン８は２
つの押圧ばね３４．３Ｂによって特定の出発位置に保た
れる。中間ケーシング１１の、第１室４寄り内壁４７と
第２ケークング２４の、中間ケーシング寄りの壁２３と
の間の距離は両押圧ばね３４，３Ｂの設計値に関連して
いる。少なくとも１つの車輪に設けられていて所定の車
輪標徴を検出する公知のセンサ４０の所定信号は導線４
２を介して公知の電子式制御器４１に伝達される。該制
御器４１は所定の形式で別の導線４３を介して電動モー
タ２０をオン・オフに切換える。

第２図に示した実施例では、第１実施例に等しくかつ同
等の作用を有する構成要素は、ｗ、１図と同一の符号を
用いて示した。第２図では、調整ピストン８のナツト状
ねじ山７２を有する縦孔７１に螺合して貫通するスピン
ドル３０と電動モータ２０はクラッチ４４によって断ち
接ぎ可能に配置されている。調査ピストン８は、第１室
４及び第２室１３の両方向に向って電動できる保持子４
５によって回動を阻止されている。第１室４内には押圧
ばね３８が電動モータ２０寄シの壁２３と、円板４９に
よって形成されている、調査ピストン８の端面４８との
間に、また第２室１３内には抑圧はね３４がカバ一部材
１７の壁１６と、第１室４から離反していて円板５０に
よって形成されている、調整ピストン８の端面５１との
間に配置されており、しかも調整ピストン８は両押圧ば
ね３４，３Ｂの作用によって制動動作の出発位置にもた
らされる。

両円板４９．５０の各外周縁５２．５３は保持子４５の
保持溝５４を超えて突出していて、前記保持子４５が軸
方向で許容範囲を超えて移動するのを阻止することがで
きる。スピンドル３０は、電動モータ２０から離反した
方の、つまり第１室４寄りの、第２ケー〃グ２４の部分
に設けた軸受部材５５によって、かつ第２室１３寄りの
カバ一部材１７の部分に設けた軸受部材５６によって支
承されている。本実施例では中間ケーシングは存在しな
い。

第６図に示した実施例では第１実施例及び第２実施例に
等しくかつ同等の作用を有する構成要素は第１図及び第
２図と同一の符号を用いて示した。第６図ではスピンド
ル３０は、第１室４寄りの端面を起点として軸方向に第
２室１３の方に向って調整ピストン８内に延在する盲孔
５７内へ侵入しかつ該盲孔に設けたナツト状ねじ山７２
に螺合している。電動モータ２０から離反した方の、ス
ピンドル３０の端部５８と、該端部に向い合った盲孔５
７の底５９との間には、連通路６１を介して第１室４と
連通した室６０が形成されている。調整ピストン８に設
けられている保持子４５は、調整ピストン８の、第１室
４寄り段部６２と第２室１３寄り段部６３とによって、
保持溝５４内部において保持子が許容不能に軸方向に運
動するのを阻止される。

辿常のブレーキ装置の制動動作時の作用は、調整ピスト
ン８として構成された浮動ピストンを、多回路式マスタ
ーシリンダ１の夫々１つの室と少なくとも１つの車輪ブ
レーキシリンダ２との間で前記油圧室内に配置したこと
による影響を受けることはない。多回路式マスター７リ
ンダ１内で所定のブレーキ圧が発生すると、該ブレーキ
圧は先ず調圧器１００の第１室４内へ達し、かつ、第２
室１３に対して生じる差圧によって、第２室１３の方へ
調整ピストン８を電動する所定の力を生せしめる。次い
で調整ピストン８は、軸受部材３２．３３（第１図）を
介して容易に回動可能に配置されたスピンドル３０を、
第２室１３へ向う軸方向に移動させ、その際、圧力媒体
を所定の圧力で車輪ブレーキシリンダ２内へ圧送する。

該車輪ブレーキシリンダ２に所属の車輪が又は複数の車
輪が一緒に、ロックする傾向がある場合には公知のよう
に、車輪に配設されたセンサ４０が信号を電子式制制器
４１に与え、その場合、該電子式制御器によって電動モ
ータ２０は、調整ピストン８を目下占めている位置に留
まらせ、これによって調圧器１００の第２室１３と車輪
ブレーキシリンダ２との間のブレーキ圧をそれ以上高め
ないようにする一方、調整ピストン８を第１室４の方へ
戻して第２室１３と車輪ブレーキシリンダ２との間のブ
レーキ圧を減圧すると共に所定量の圧力媒体を第１室４
から多回路式マスターシリンダ１の１つの室内へ押戻す
ようにして、制御される。制動動作が打切られる場合に
は先ず、多回路式マスターシリンダ１の１つの室と調圧
器１００の第１室４との間の範囲で圧力降下が生じる。

第２室１３内の圧力が、第１室４内の圧力よりも高い値
をとったのち調整ピストン８は、ばね圧の設定された押
圧ばね３４によって生じる戻し力に基づいて、新たな制
動動作のために規定された出発位置へ戻される。該出発
位置には調整ピストンは両押圧ばね３４，３Ｂによって
保たれる。

スタート時に車輪の１つが駆動時スリップ状態から脱出
する場合、該スリップ状態ρＳＪ！３が公知のようにセ
ンサ４０によって検出され、かつ電子式制御器４１から
信号が電動モータ２０に伝達される。こうしてスざンド
ル３０は電動モータ２０によって、調整ピストン８を第
２室１３の方に向って軸方向にシフトさせる回転方向に
回動される。スピンドル３０の雄ねじ山と、調整ピスト
ン８の縦孔２８の長さ区分２９に設けたナツト状ねじ山
７２は、殊に有利には、自縛作用を有していない荒目ね
じ山として構成されており、かつ相対的な回動を行うこ
とができる。電動モータ２０によって生じる調整ピスト
ン８のシフト中、調圧器１００の第２室１３内にはブレ
ーキ圧が増成される。車輪ブレーキシリンダ２において
所定の調圧を必要とする場合、電動モータ２０は、セン
サ４０によって発生されて制御器４１へ伝達される特定
の信号によって制御されて、調整ピストン８が保圧のた
めにその位置を維持し、かつ又、減圧のために第１室４
の方向ヘシフトされる。前記の胆道のだめの駆動時スリ
ップ制御過程が終了すると、調整ピストン８は、第２室
１３内の圧力媒体によって生ぜしめられて第１室４の方
向に作用する過剰力で以て出発位置へ戻ることができる
。駆動時スリップ制御動作に制動動作をできるだけ迅速
につなげるようにするために、出発位置への調整ピスト
ン８の戻しは電動モータ２０によって行われる。その場
合調整ピストン８の出発位置は、該出発位置に適合して
配設された公知型式のセンサ素子（図示せず）によって
確認され、かつ電動モータ２０が遮断される。該センサ
素子は例えば中間ケーシング１１の室２２内に取付ける
ことができる。第１図に示した実施例では該室２２内に
おいて、カラー３５に穿設された係止環部２５，２５＆
を係止ぎン２６，２６ａが貫通し、該係止ぎンは第２ケ
ー７ング２４の壁２３と中間ケーシング１１の内壁４７
との間に橋渡されて調整ピ＼ストン８を軸方向でガイド
すると共にその回動を防止している。これによってスピ
ンドル３００回動時に調整ピストン８は少なくとも係止
ピン２６．２６ａに接触して軸方向に往復動することが
できる。

ブレーキ装置を保守するため、またブレーキ装置に圧力
媒体を充填するために、多回路式マスターシリンダ１の
各室と各車輪ブレーキ７リンダ２との間には一貫した接
続導管を構成するのが有利である。この目的を達成する
ために、第１室４の所定長さ部分にわたって溝９が設け
られており、該溝は、調整ピストン８の調整移動時に第
１ピストン肩部１２で以て中間ケーシング１１の璧１０
に当接するまで両ピストン肩部１２，１４を介して圧力
媒体量を第２室１３内へオーバーフローさせることがで
きる。

調圧器１００の第１室４及び第２室１３における圧力媒
体損失を避けるために、第１室４のためには、中間ケー
シング１１との接合部寄りにシールユニット６４が、ま
た第２室１３のためには、カバ一部材１７との接合部寄
りにシールユニット６５が配置されている。前記シール
ユニットのためには、エラストマーエレメントと低摩擦
係数のプラスチックエレメントとヲ組合わせて成る公知
の７一ル部材を使用するのが有利である。

第２図に示した実施例では、すでに述べたように電動モ
ータ２０とスピンドル３０との間に、断ち接ぎ可能なク
ラッチ４４が設けられている。

−面において通常の制動動作の際には、第１室４から第
２室１３ヘオーバーフローする所定の過剰力を伴う調整
ピストン８が、易動可能に支承されたスピンドル３０だ
けを動かすようにするのが有利であり、また他面におい
て車輪ブレーキシリンダ２からブレーキ圧を減じる際に
は、第２室１３から第１室４ヘオーバーフローする別の
過剰力を伴う調整ピストン８がスピンドル３０と共に出
発位置へ移動できるようにするのが有利である。

調整ピストン８には、所定の長さ部分１にわたって保持
子４５が配置されており、該保持子は調整ピストン８の
作動中、油圧室の内周壁６に長平方向に設けた溝４６に
沿って移動することができる。保持子４５は調整ピスト
ン８の回動を阻止する。

油圧室内に配設された抑圧はね３４．３８は調整ピスト
ン８をその出発位置へもたらすと同時に、該調整ピスト
ン８の両端面に円板４９゜５０を圧着することによって
所定の軸方向位置に保持子４５を確保する。この場合前
記円板４９．５０の外周縁５２．５３は保持子４５の保
持溝５４を超えて突出している。

調［ｆストン８がその出発位置へ復帰しないような場合
に対する予防は、調圧器１００の第１室４内及び第２室
１３内のブレーキ圧を監視することによって可能である
。導電線部分６６を介して、調圧器１００の第１室４内
及び多回路式マスターシリンダ１の１つの室内で測定さ
れたブレーキ圧が、また導電線部分６７を介して、調圧
器１００の第２室１３内で測定されたブレーキ圧が制御
器４１に伝達される。ブレーキ作動後に調圧器１００の
一方の室４又は１３内のブレーキ圧が出発値に戻らない
限り、電動モータ２０は制御器４１から特定の命令を導
線４３を介して伝送することによって励磁されかつ調整
ピストン８を修正位置へもたらす。電動モータ２０の励
磁と同時にクラッチ４４の作動装置（図示せず）は、電
動モータ２０とスピンドル３０とを連結させるだめの命
令を受取る。

制御器４１から電動モータ２０とクラッチ４４に達する
命令は、ブレーキペダル６８に取付けられた公知のブレ
ーキランプスイッチ（図示せず）から発することもでき
る。第１図及び第６図にも、やはり前記のような監視装
置が示されている。

第６図に示した実施例ではスピンドル３０は所定の長さ
分だけ、第１室４の端面を起点としてナツト状ねじ山７
２の形成された盲孔５Ｔ内へ螺入されており、かつ電動
モータ２０の作動に応じて、スピンドル５８の端部と盲
孔５７の底５９との間に介在する室６０の体積を増減す
る。この動作時に調整ピストン８の室６０と第１室４と
の間では、該室６０と第１室４とを連通ずる連通路６１
を介して所定容量の圧力媒体交換が行われる。

第２図に示したクラッチ４４は、第６図に示した調圧器
１００の実施例並びに第１図に示した調圧器１００の実
施例においても、やはりスピンドル３０と電動モータ２
０との間に配置することができる。この場合スピンドル
３０は電動モータ２０と固定的に結合されていても、又
、電動モータ２０から分離されていてもよい。第６図の
実施例においても第２図の実施例においても調督ピスト
ン８は軸方向運動時に保持子４５によって回動を防止さ
れ、その際スピンドル３０は調整ピストン８のナツト状
ねじ山７２と協働する。圧力の増減は第２図及び第３図
に示した実施例では同じ作用態様で行われ、その場合、
多回路式マスターシリンダ１によって発生された油圧は
調圧器１００の第１室４内へ達しかつ第２室１３の方向
の押圧力を生ぜしめ、該押圧力は第２室１３内と少なく
とも１つの車輪プレーキンリンダ２内に増圧を生ぜしめ
る。

その場合調整ピストン８はナツト状ねじ山７２に基づい
て、軸受部材５５，５６．７０を介して容易に回動可能
に支承されたスピンドル３０を回動させかつ軸方向で第
２室１３内へ移動することになる。

車輪ブレーキシリンダ２に所属した車輪が、又は複数の
車輪が一緒に、ロックする傾向がある場合には公知のよ
うに車輪に配設されたセンサ４０が信号を電子式制御器
４１に与える。この場合制御器４１によって電動モータ
２０は、調整ピストン８を目下占めている位置に留まら
せ、これによって第２室１３と車輪ブレーキシリンダ２
との間のブレーキ圧をそれ以上高めないようにする一方
、調整ピストン８を第１室４の方へ戻して、これにより
第２室１３と車輪ブレーキシリンダ２との間のブレーキ
圧を減圧すると共に所定量の圧力媒体を調圧器１００の
第１室４から多回路式マスターンリンダ１の１つの室内
へ押戻すようにして、制御される。制動動作が打切られ
る場合には先ず、多回路式マスターシリンダ１の１つの
室と調圧器１００の第１室４との間の範囲で圧力降下が
生じる。第２室１３内の圧力が、第１室４内の圧力より
も大きな値をとったのち調整ピストン８は、第１室４の
方向に生じる過剰力と、ばね力の設定された押圧ばね３
４によって生じる戻し力とに基づいて、新たな制動動作
のために規定された出発位置へ戻される。該出発位置に
は調整ピストンは両押圧ばね３４．３Ｂによって保たれ
る。

第２図及び第６図の実施例における駆動時スリップ制御
については、第１図の実施例と同じ作用態様が当て嵌ま
る。スタート時に車輪の１つがスリップ状態から脱出す
る場合、これは公知のようにセンサ４０によって検出さ
れかつ電子式制御器４１の信号によって電動モータ２０
に伝達される。今やスピンドル３０は電動モータ２０に
よって、調整ピストン８を調圧器１００の第２室１３の
方に向って軸方向に７フトさせる回転方向に回動される
。スピンドル３０の堆ねじ山と、調整ピストン８の縦孔
７１もしくは盲孔５７内に設けたナツト状ねじ山７２は
殊に有利には、自縛作用を有していない丸目ねじ山とし
て構成されており、かつ相対的な回動を行うことができ
る。電動モータ２ｏによって生じる調整ピストン８のシ
フト中、調圧器１００の第２室１３内のブレーキ圧は増
圧される。車輪ブレーキシリンダ２において特定の調圧
が必要になると電動モータ２０は、センサ４０により発
生されて制御器４１に伝達される所定の信号によって、
調整ピストン８が保圧のためにはその位置を維持するよ
う、また減圧のためには調圧器１００の第１室４の方向
に動くように、制御される。

このような駆動時スリップ状態が終了して思通される場
合、調整ピストン８は、調圧器１００の第２室１３から
第１室４の方へ作用する過剰力によって出発位置へ戻さ
れる。駆動時スリップ制御動作に、できるだけ迅速に制
動動作をつなげうるようにするために、この出発位置へ
の調整ピストン８の戻しを電動モータ２ｏによって行う
ことが可能である。

第２図及び第６図の実施例でも同様の形式で第１室４の
所定の長さ部分にわたって溝９が設けられており、該溝
により、電動モータ２ｏ寄りの壁２３まで調！Ｉピスト
ン８が移動する際へ調圧器１００の一方の室から他方の
室へ圧力媒体量を調整ピストン８の外周面を介してオー
バーフローさせることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチスキッド−駆動時スリップ制御装置用の
電気機械式調圧器の本発明による第１実施例を示す図、
第２図は本発明の第２実施例による調圧器を一部破断し
て示した図、第５図は本発明の第３実施例による調圧器
を一部破断して示した図である。 １・・・多回路式マスターシリンダ、２・・・車輪フレ
ーキジリンダ、３・・・導管、４・・・第１室、５・・
・第１ケーシング、６・・・内周壁、７・・・第１周面
、８・・・調整ピストン、９・・・溝、１０・・・壁、
１１・・・中間ケーシング、１２・・・第１ピストン肩
部、１３・・・第２室、１４・・・第２ピストン肩部、
１５・・・第２周面、１６・・・壁、１７・・・カバ一
部材、１８・・・支承孔、１９・・・導管、２０・・・
電動モータ、２１・・・支承孔、２２・・・室、２３・
・・壁、２４・・・第２ケージ／グ、２５．２６；２５
ａ、２６ａ・・・係止機Ｗｊｔ（２５，２５ａ−係止環
部、２６゜２６ａ・・・係止ビン）、２７・・・端面、
２８・・・縦孔２９・・・長さ区分、３０・・・スピン
ドル、３１・・・ロータ、３２．３３・・・軸受部材、
３４・・・押圧ばね、３５・・・カラー、３６・・・端
面、３８・・・押圧ばね、４０・・・センサ、４１・・
・電子式制御器、４２゜４３・・・導線、４４・・・ク
ラッチ、４５・・・保持子、４６・・・溝、４７・・・
内壁、４８・・・端面、４９゜５０・・・円板、５１・
・・端部、５２．５３・・・外周縁、５４・・・保持溝
、５５・・・軸受部材、５６・・・軸受部材、５７・・
・盲孔、５８・・・端部、５９・・・底、６０・・・室
、６１・・・連通路、６２．６３・・・段部、６４゜６
５・・・シールユニツ）、６６．６７・・・導を線部分
、６８・・・ブレーキペダル、６９・・・導線、７０・
・・軸受部材、７１・・・縦孔、７２・・・ナツト状ね
じ山、１００・・・調圧器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両のアンチスキッド−駆動時スリップ制御装置用
   の電気機械式の調圧器であつて、車両の各車輪には、ブ
   レーキ導管を介して多回路式マスターシリンダに接続し
   ている夫々１つの車輪ブレーキシリンダが配設されてお
   り、少なくとも１つの車輪に配設された調圧器が、前記
   の多回路式マスターシリンダと車輪ブレーキシリンダと
   の間のブレーキ導管内に配置されており、前記調圧器が
   １つの調整ピストンと、少なくとも１つの車輪ブレーキ
   シリンダに連通する１つの油圧室とを有し、該油圧室が
   、容積を増減せしめる調整ピストンによつて形成され、
   該調整ピストンがスピンドルとナット状ねじ山とを介し
   て電動モータによつて軸方向に可動でありかつ前記油圧
   室の方に向つて押圧ばねによつて負荷される形式のもの
   において、 油圧室内に配置された調整ピストン（８）がナット状ね
   じ山（７２）とスピンドル（３０）とを介して直接作動
   され、かつ前記油圧室を、多回路式マスターシリンダ（
   １）に連通した第１室（４）と、車輪ブレーキシリンダ
   （２）に連通した第２室（１３）とに分割し、しかも前
   記第１室（４）が、前記第２室（１３）寄りでは油圧室
   の内周壁（６）から前記調整ピストン（８）の減径周面
   （７）にまで及ぶ第１ピストン肩部（１２）によつて制
   限され、また前記第２室（１３）が前記第１室（４）寄
   りでは油圧室の前記内周壁（６）からやはり調整ピスト
   ン（８）の減径周面（１５）にまで及ぶ第２ピストン肩
   部（１４）によつて制限され、かつ前記調整ピストン（
   ８）は電動モータ（２０）によつて、前記第１室（４）
   の方へ動かされて前記第２室（１３）内に減圧を生ぜし
   め、また該第２室（１３）の方へ動かされて、該第２室
   （１３）からだけ作用する車輪ブレーキシリンダ（２）
   内の圧力に有効制動作用を生ぜしめるように構成されて
   いる、アンチスキッド−駆動時スリップ制御装置用の電
   気機械式の調圧器。 ２、制動動作時に多回路式マスターシリンダ（１）から
   第１室（４）内へもたらされる所定量の圧力媒体が、該
   第１室から放圧するために、電動モータ（２０）による
   調整ピストン（８）の、第１室（４）の方向への運動に
   よつて前記多回路式マスターシリンダ（１）内へ押戻さ
   れる、請求項１記載の電気機械式の調圧器。 ３、通常の制動時に多回路式マスターシリンダ（１）に
   より発生された油圧によつて第１ピストン肩部（１２）
   に作用する押圧力に基づいて調整ピストン（８）が第２
   室（１３）の方に向つて動かされて該第２室（１３）内
   と少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（２）内に昇
   圧を生ぜしめる、請求項２記載の電気機械式の調圧器。 ４、ナット状ねじ山（７２）とスピンドル（３０）が、
   自縛作用のないねじ山を有し、かつ第１室（４）と第２
   室（１３）との間の所定の圧力差による調整ピストン（
   ８）のシフト時にナット状ねじ山（７２）とスピンドル
   （３０）が相対回動を行う、請求項３記載の電気機械式
   の調圧器。 ５、油圧室の内周壁（６）に、第１室（４）の長さの一
   部分にわたつて延びていて該第１室の方に向つて開いた
   少なくとも１つの溝（９）が設けられており、該溝が、
   調整ピストン（８）の所定位置で第１室（４）と第２室
   （１３）とを連通して圧力媒体の両室間オーバーフロー
   を可能にする、請求項４記載の電気機械式の調圧器。 ６、調整ピストン（８）が係止機構（２５、２６；２５
   ａ、２６ａ）によつて回動を阻止される、請求項５記載
   の電気機械式の調圧器。 ７、調整ピストン（８）には、押圧ばね（３８）に抗し
   て作用する戻し機構が係合している、請求項６記載の電
   気機械式の調圧器。 ８、スピンドル（３０）が電動モータ（２０）と連結さ
   れており、かつ、調整ピストン（８）内に構成されたナ
   ット状ねじ山（７２）と協働する、請求項７記載の電気
   機械式の調圧器９　電動モータ（２０）とスピンドル（
   ３０）との間に、断ち接ぎ可能なクラッチ（４４）が設
   けられている、請求項８記載の電気機械式の調圧器。 １０、車両のアンチスキッド−駆動時スリツプ制御装置
   用の電気機械式の調圧器であつて、車両の各車輪には、
   ブレーキ導管を介して多回路式マスターシリンダに接続
   している夫々１つの車輪ブレーキシリンダが配設されて
   おり、少なくとも１つの車輪に配設された調圧器が、前
   記の多回路式マスターシリンダと車輪ブレーキシリンダ
   との間のブレーキ導管内に配置されており、前記調圧器
   が１つの調整ピストンと、少なくとも１つの車輪ブレー
   キシリンダに連通する１つの油圧室とを有し、該油圧室
   が、容積を増減せしめる調整ピストンによつて形成され
   、該調整ピストンがスピンドルとナット状ねじ山とを介
   して電動モータによつて軸方向に可動でありかつ前記油
   圧室の方に向つて押圧ばねによつて負荷される形式のも
   のにおいて、 油圧室内に配置された調整ピストン（８）がナット状ね
   じ山（７２）とスピンドル（３０）とを介して直接作動
   され、かつ前記油圧室を、多回路式マスターシリンダ（
   １）に連通した第１室（４）と、車輪ブレーキシリンダ
   （２）に連通した第２室（１３）とに分割しかつ係止機
   構（４５、４６、５４）によつて回動を阻止されており
   、しかも前記調整ピストン（８）は電動モータ（２０）
   によつて、前記第１室（４）の方へ動かされて前記第２
   室（１３）内に減圧を生ぜしめ、また該第２室の方へ動
   かされて、該第２室（１３）からだけ作用する車両ブレ
   ーキシリンダ（２）内の圧力に有効制動作用を生ぜしめ
   るように構成されている、アンチスキッド−駆動時スリ
   ツプ制御装置用の電気機械式の調圧器。 １１、制動動作時に多回路式マスターシリンダ（１）か
   ら第１室（４）内へもたらされる所定量の圧力媒体が、
   該第１室から放圧するために、電動モータ（２０）によ
   る調整ピストン（８）の、第１室（４）の方向への運動
   によつて前記多回路式マスターシリンダ内へ押戻される
   、請求項１０記載の電気機械式の調圧器。 １２、通常の制動時に多回路式マスターシリンダ（１）
   により発生された油圧によつて第１ピストン肩部（１２
   ）に作用する押圧力に基づいて調整ピストン（８）が第
   ２室（１３）の方に向つて動かされて該第２室（１３）
   内と少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（２）内に
   昇圧を生ぜしめる、請求項１１記載の電気機械式の調圧
   器。 １３、ナット状ねじ山（７２）とスピンドル（３０）が
   、自縛作用のないねじ山を有し、かつ第１室（４）と第
   ２室（１３）との間の所定の圧力差による調整ピストン
   （８）のシフト時にナット状ねじ山（７２）とスピンド
   ル（３０）が相対回動を行う、請求項１２記載の電気機
   械式の調圧器。 １４、油圧室の内周壁（６）に、第１室（４）の長さの
   一部分にわたつて延びていて該第１室の方に向つて開い
   た少なくとも１つの溝（９）が設けられており、該溝が
   、調整ピストン（８）の所定位置で第１室（４）と第２
   室（１３）とを連通して圧力媒体の両室間オーバーフロ
   ーを可能にする、請求項１６記載の電気機械式の調圧器
   。 １５、調整ピストン（８）には、押圧ばね（３８）に抗
   して作用する戻し機構が係合している、請求項１４記載
   の電気機械式の調圧器。 １６、スピンドル（３０）が電動モータ（２０）と連結
   されており、かつ、調整ピストン（８）内に構成された
   ナット状ねじ山（７２）と協働する、請求項１５記載の
   電気機械式の調圧器。 １７、スピンドル（３０）が、調整ピストン（８）の軸
   方向に延びる盲孔（５７）内に侵入しており、かつ、電
   動モータ（２０）から離反した方の、スピンドル（３０
   ）の端部（５８）と前記盲孔（５７）の底（５９）との
   間には、連通路（６１）を介して第１室（４）と連通さ
   れた室（６０）が形成されている、請求項１６記載の電
   気機械式の調圧器。 １８、電動モータ（２０）とスピンドル（３０）との間
   には、断ち接ぎ可能なクラッチ（４４）が設けられてい
   る、請求項１７記載の電気機械式の調圧器。