JPS6253385B2 - - Google Patents
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- JPS6253385B2 JPS6253385B2 JP700683A JP700683A JPS6253385B2 JP S6253385 B2 JPS6253385 B2 JP S6253385B2 JP 700683 A JP700683 A JP 700683A JP 700683 A JP700683 A JP 700683A JP S6253385 B2 JPS6253385 B2 JP S6253385B2
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- Japan
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- pressure
- oil passage
- hydraulic
- hydraulic pump
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4004—Repositioning the piston(s) of the brake control means by means of a fluid pressurising means in order to reduce the brake pressure
- B60T8/4009—Repositioning the piston(s) of the brake control means by means of a fluid pressurising means in order to reduce the brake pressure the brake control means being the wheel cylinders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/4045—Control of the pump unit involving ON/OFF switching
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アンチロツクブレーキ装置の制御装
置に関する。
置に関する。
従来、かかる制御装置として、油圧を供給され
ると制動力を抑制するようにブレーキ装置に設け
られた制御油圧室と、電動式油圧ポンプと、この
油圧ポンプの吐出口に連なる高圧油路と、油槽
と、この油槽に連なる低圧油路と、前記制御油圧
室を前記高圧油路及び低圧油路に交互に連通制御
する制御弁とよりなり、制動時、制動力が過剰と
なつたとき制御弁の切換作用により高圧油路を制
御油圧室に連通させて油圧ポンプの吐出圧により
過剰制動力を抑制することにより、車輪のロツク
現象を未然に防止するようにしたものが知られて
いる。ところで、この従来装置では油圧ポンプを
常時作動しておき、吐出される余剰圧油をリリー
フ弁を介して油槽に還流させているが、一般には
この制御装置が作動する機会は極めて少ないの
で、それにも拘らず油圧ポンプを常時作動してお
くことは動力損失上好ましくない。
ると制動力を抑制するようにブレーキ装置に設け
られた制御油圧室と、電動式油圧ポンプと、この
油圧ポンプの吐出口に連なる高圧油路と、油槽
と、この油槽に連なる低圧油路と、前記制御油圧
室を前記高圧油路及び低圧油路に交互に連通制御
する制御弁とよりなり、制動時、制動力が過剰と
なつたとき制御弁の切換作用により高圧油路を制
御油圧室に連通させて油圧ポンプの吐出圧により
過剰制動力を抑制することにより、車輪のロツク
現象を未然に防止するようにしたものが知られて
いる。ところで、この従来装置では油圧ポンプを
常時作動しておき、吐出される余剰圧油をリリー
フ弁を介して油槽に還流させているが、一般には
この制御装置が作動する機会は極めて少ないの
で、それにも拘らず油圧ポンプを常時作動してお
くことは動力損失上好ましくない。
そこでかかる問題を解消するために、上記高圧
油路に油圧ポンプの吐出圧を蓄圧する蓄圧器を接
続し、その蓄圧器の油圧に応動する圧力スイツチ
により油圧ポンプへの通電を制御して、その圧力
が設定値以下となつたときだけ油圧ポンプを駆動
することが考えられるが、この場合には、上記圧
力スイツチが、上記設定値を僅かに上昇或いは下
降するだけで直ちにON或いはOFF状態に切換え
られてしまうので、結局、その圧力スイツチは頻
繁にON―OFFを繰り返すことになり、該スイツ
チ自身の寿命が短かくなるばかりでなく、ポンプ
の起動、停止の繰り返しによつて騒音が発生し、
またポンプの耐久性も低下する等の不具合があ
る。
油路に油圧ポンプの吐出圧を蓄圧する蓄圧器を接
続し、その蓄圧器の油圧に応動する圧力スイツチ
により油圧ポンプへの通電を制御して、その圧力
が設定値以下となつたときだけ油圧ポンプを駆動
することが考えられるが、この場合には、上記圧
力スイツチが、上記設定値を僅かに上昇或いは下
降するだけで直ちにON或いはOFF状態に切換え
られてしまうので、結局、その圧力スイツチは頻
繁にON―OFFを繰り返すことになり、該スイツ
チ自身の寿命が短かくなるばかりでなく、ポンプ
の起動、停止の繰り返しによつて騒音が発生し、
またポンプの耐久性も低下する等の不具合があ
る。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、従来の
ものの上記問題、不具合をすべて解消し得る、前
記アンチロツクブレーキ装置の制御装置を提供す
ることを目的とする。
ものの上記問題、不具合をすべて解消し得る、前
記アンチロツクブレーキ装置の制御装置を提供す
ることを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。まず第１図には本発明装置を備えた車両
用制動装置と、その制動装置にその制動力を抑制
するように制御油圧を作用させる制御油圧回路と
が示されている。この第１図において、ブレーキ
ペダル３０はマスタシリンダ３１に対して、その
ペダル３０踏込時にマスタシリンダ３１が制動油
圧を発生するよう連結されている。そのマスタシ
リンダ３１に対応するホイールシリンダ３３は車
輪（図示せず）近傍の車体に固着されており、そ
のシリンダ３３内には一対のピストン３５，３
５′が摺合され、それらピストン３５，３５′間に
は、マスタシリンダ３１の作動油室に油路３２を
介して連通する制動油圧室３６が画成される。各
ピストン３５，３５′のロツド３７，３７′は、そ
れぞれホイールシリンダ３３の端壁を貫通して外
方へのびており、各ロツド３７，３７′の外端部
は、車輪に装着されたブレーキドラム（図示せ
ず）の内周面に近接する一対のブレーキシユー３
９，３９′にそれぞれ連結されている。従つてブ
レーキペダル３０が踏込まれてマスタシリンダ３
１が制動油圧を発生すると、この制動油圧はホイ
ールシリンダ３３内の制動油圧室３６に伝達され
て各ピストン３５，３５′を互いに離反する方向
に押圧移動し、それに伴ない各ブレーキシユー３
９，３９′がブレーキドラム内周面に向けて押圧
され、そのドラム内周面との摩擦接触により車輪
に制動力を加えることができる。
明する。まず第１図には本発明装置を備えた車両
用制動装置と、その制動装置にその制動力を抑制
するように制御油圧を作用させる制御油圧回路と
が示されている。この第１図において、ブレーキ
ペダル３０はマスタシリンダ３１に対して、その
ペダル３０踏込時にマスタシリンダ３１が制動油
圧を発生するよう連結されている。そのマスタシ
リンダ３１に対応するホイールシリンダ３３は車
輪（図示せず）近傍の車体に固着されており、そ
のシリンダ３３内には一対のピストン３５，３
５′が摺合され、それらピストン３５，３５′間に
は、マスタシリンダ３１の作動油室に油路３２を
介して連通する制動油圧室３６が画成される。各
ピストン３５，３５′のロツド３７，３７′は、そ
れぞれホイールシリンダ３３の端壁を貫通して外
方へのびており、各ロツド３７，３７′の外端部
は、車輪に装着されたブレーキドラム（図示せ
ず）の内周面に近接する一対のブレーキシユー３
９，３９′にそれぞれ連結されている。従つてブ
レーキペダル３０が踏込まれてマスタシリンダ３
１が制動油圧を発生すると、この制動油圧はホイ
ールシリンダ３３内の制動油圧室３６に伝達され
て各ピストン３５，３５′を互いに離反する方向
に押圧移動し、それに伴ない各ブレーキシユー３
９，３９′がブレーキドラム内周面に向けて押圧
され、そのドラム内周面との摩擦接触により車輪
に制動力を加えることができる。
上記制動力が大き過ぎると車輪がロツクする可
能性が生じる。そこで車輪がロツクされるのを防
止するために、各ピストン３５，３５′とホイー
ルシリンダ３３端壁との間には一対の制御油圧室
４０，４０′がそれぞれ形成されており、これら
の制御油圧室４０，４０′に上記制動油圧室３６
の制動油圧に対抗し得る制御油圧を圧入すること
により、各ピストン３５，３５′の外方への移動
を抑制して上記制動力を抑制するようになつてい
る。次にそのための制御油圧回路について説明す
る。
能性が生じる。そこで車輪がロツクされるのを防
止するために、各ピストン３５，３５′とホイー
ルシリンダ３３端壁との間には一対の制御油圧室
４０，４０′がそれぞれ形成されており、これら
の制御油圧室４０，４０′に上記制動油圧室３６
の制動油圧に対抗し得る制御油圧を圧入すること
により、各ピストン３５，３５′の外方への移動
を抑制して上記制動力を抑制するようになつてい
る。次にそのための制御油圧回路について説明す
る。
油槽Ｔに吸込口が連なる油圧ポンプＰの吐出口
には、逆止弁４４を途中に介装した高圧油路４５
が接続されており、この高圧油路４５は第１制御
弁V1および油路４８，４９を介して前記両制御
油圧室４０，４０′に接続される。高圧油路４５
には逆止弁４４よりも下流側において、油圧ポン
プＰの吐出圧を蓄圧し得る蓄圧器４６が、また逆
止弁４４より上流側において、油槽Ｔに連なる還
流油路５０がそれぞれ接続されており、還流油路
５０の途中にはリリーフ弁５１が介装される。ま
た油槽Ｔには、第２制御弁V2および油路５２，
４９を介して前記制御油圧室４０，４０′に接続
される低圧油路５３が接続される。第１，第２制
御弁V1，V2は図示されていないコンピユータの
判断に基づき車両の走行状態に応じてそれぞれ切
換制御されるようになつている。
には、逆止弁４４を途中に介装した高圧油路４５
が接続されており、この高圧油路４５は第１制御
弁V1および油路４８，４９を介して前記両制御
油圧室４０，４０′に接続される。高圧油路４５
には逆止弁４４よりも下流側において、油圧ポン
プＰの吐出圧を蓄圧し得る蓄圧器４６が、また逆
止弁４４より上流側において、油槽Ｔに連なる還
流油路５０がそれぞれ接続されており、還流油路
５０の途中にはリリーフ弁５１が介装される。ま
た油槽Ｔには、第２制御弁V2および油路５２，
４９を介して前記制御油圧室４０，４０′に接続
される低圧油路５３が接続される。第１，第２制
御弁V1，V2は図示されていないコンピユータの
判断に基づき車両の走行状態に応じてそれぞれ切
換制御されるようになつている。
ポンプＰは、電源５７よりリレースイツチ５６
を介して電力供給を受ける電力モータＭにより駆
動される。リレースイツチ５６は、圧力スイツチ
Ｓにより作動制御される電磁アクチユエータ５５
によつて開閉制御されるようになつている。圧力
スイツチＳは、その圧力検出部が高圧油路４５の
逆止弁４４より下流側に圧力検出用油路５４を介
して接続されており、その油路５４の油圧が下限
設定値以下に低下したとき閉じられて電磁アクチ
ユエータ５５に通電し、また同油圧が前記下限設
定値よりも高い上限設定値以上に上昇したとき開
かれて電磁アクチユエータ５５への通電を停止す
るように構成されており、この点に本発明の特徴
がある。
を介して電力供給を受ける電力モータＭにより駆
動される。リレースイツチ５６は、圧力スイツチ
Ｓにより作動制御される電磁アクチユエータ５５
によつて開閉制御されるようになつている。圧力
スイツチＳは、その圧力検出部が高圧油路４５の
逆止弁４４より下流側に圧力検出用油路５４を介
して接続されており、その油路５４の油圧が下限
設定値以下に低下したとき閉じられて電磁アクチ
ユエータ５５に通電し、また同油圧が前記下限設
定値よりも高い上限設定値以上に上昇したとき開
かれて電磁アクチユエータ５５への通電を停止す
るように構成されており、この点に本発明の特徴
がある。
次に第２，３図に基づき上記圧力スイツチＳの
具体的構造を説明する。
具体的構造を説明する。
圧力スイツチＳの本体１は、中心線方向に突出
する突出シリンダ部２と、この突出シリンダ部２
とは反対側に形成された円筒部３とを有し、突出
シリンダ部２の中心部には、受圧ピストン８と、
この受圧ピストン８と一体的に滑接するようにし
て円筒部２の中心線に沿つて延在するロツド９と
を軸方向に滑接自在に支持する滑接孔４が、中心
線方向に貫通して形成されている。この際、本体
１は磁性材料により形成され、またロツド９は非
磁性材料により形成されている。
する突出シリンダ部２と、この突出シリンダ部２
とは反対側に形成された円筒部３とを有し、突出
シリンダ部２の中心部には、受圧ピストン８と、
この受圧ピストン８と一体的に滑接するようにし
て円筒部２の中心線に沿つて延在するロツド９と
を軸方向に滑接自在に支持する滑接孔４が、中心
線方向に貫通して形成されている。この際、本体
１は磁性材料により形成され、またロツド９は非
磁性材料により形成されている。
滑接孔４の外端部には径大部が形成されてお
り、この径大部内には、シール部材５を介して、
中心部に開孔７を有するとともに受圧ピストン８
の先端部を滑接自在に支持して受圧ピストン８に
対するストツパー機能を果たす嵌装体６が嵌入さ
れて固定されている。
り、この径大部内には、シール部材５を介して、
中心部に開孔７を有するとともに受圧ピストン８
の先端部を滑接自在に支持して受圧ピストン８に
対するストツパー機能を果たす嵌装体６が嵌入さ
れて固定されている。
突出シリンダ部２の先端側外周部は、シール部
材１０を介して、連結体１１の係合孔内に螺入さ
れており、この連結体１１には、該突出シリンダ
部２端面に連通する前記圧力検出用油路５４が形
成されている。したがつて油路５４を経て導入さ
れた圧油はさらに開孔７を経て受圧ピストン８の
受圧面を押圧し、その結果、受圧ピストン８は油
路５４を経て導入された高圧油路４５の油圧に応
じて、ロツド９を円筒部３の外方へ押圧移動させ
ようとする力を受ける。
材１０を介して、連結体１１の係合孔内に螺入さ
れており、この連結体１１には、該突出シリンダ
部２端面に連通する前記圧力検出用油路５４が形
成されている。したがつて油路５４を経て導入さ
れた圧油はさらに開孔７を経て受圧ピストン８の
受圧面を押圧し、その結果、受圧ピストン８は油
路５４を経て導入された高圧油路４５の油圧に応
じて、ロツド９を円筒部３の外方へ押圧移動させ
ようとする力を受ける。
円筒部３の外端側内周面に形成された雌ねじ部
１６には、外周面上に雄ねじ１４が形成され、直
径方向に対向した位置には一対の軸方向の長孔１
５，１５′が形成されたばね圧調整シリンダ１３
の内端側外周部が、円筒部３の内周側に形成され
た環状段部とばね圧調整シリンダ１３の内端面と
の間に磁性材料により形成された環状の移動制限
板２０の外周部を挟持するようにして螺合されて
いる。
１６には、外周面上に雄ねじ１４が形成され、直
径方向に対向した位置には一対の軸方向の長孔１
５，１５′が形成されたばね圧調整シリンダ１３
の内端側外周部が、円筒部３の内周側に形成され
た環状段部とばね圧調整シリンダ１３の内端面と
の間に磁性材料により形成された環状の移動制限
板２０の外周部を挟持するようにして螺合されて
いる。
ロツド９の受圧ピストン８寄りの部分には、受
圧ピストン８が流体圧を受けていないときには本
体１の段部１８内に入り込む径大部１７が一体的
に形成されており、この径大部１７に隣接して、
ロツド９上には磁石１９が嵌着されている。ロツ
ド９上には、さらに磁石１９に隣接して、移動制
限板２０の中心孔を貫通するボス部２２を有する
ばね座２１が嵌合されている。ロツド９の外端寄
りの部分には、ばね圧調整シリンダ１３の一対の
長孔１５，１５′から半径方向外方に突出する一
対の突出腕２５，２５′を有するばね座２４がロ
ツド９に対して滑接自在に嵌合されており、この
ばね座２４とばね座２１との間には押圧ばね２３
が介装されている。そして、ばね圧調整シリンダ
１３の雄ねじ１４には各突出腕２５，２５′と押
圧接触するようにして調整輪２６が螺合されてい
て、この調整輪２６を回転操作することにより、
押圧ばね２３の押圧力を調整することができるよ
うになつている。
圧ピストン８が流体圧を受けていないときには本
体１の段部１８内に入り込む径大部１７が一体的
に形成されており、この径大部１７に隣接して、
ロツド９上には磁石１９が嵌着されている。ロツ
ド９上には、さらに磁石１９に隣接して、移動制
限板２０の中心孔を貫通するボス部２２を有する
ばね座２１が嵌合されている。ロツド９の外端寄
りの部分には、ばね圧調整シリンダ１３の一対の
長孔１５，１５′から半径方向外方に突出する一
対の突出腕２５，２５′を有するばね座２４がロ
ツド９に対して滑接自在に嵌合されており、この
ばね座２４とばね座２１との間には押圧ばね２３
が介装されている。そして、ばね圧調整シリンダ
１３の雄ねじ１４には各突出腕２５，２５′と押
圧接触するようにして調整輪２６が螺合されてい
て、この調整輪２６を回転操作することにより、
押圧ばね２３の押圧力を調整することができるよ
うになつている。
ばね圧調整シリンダ１３の外端部内周側には支
持部材２７を介して、接点切換作動子２９を内側
に備えた接点切換装置２８が支持されている。こ
の接点切換装置２８の入力側端子は前記電磁アク
チユエータ５５に接続され、またその出力端子は
接地されている。
持部材２７を介して、接点切換作動子２９を内側
に備えた接点切換装置２８が支持されている。こ
の接点切換装置２８の入力側端子は前記電磁アク
チユエータ５５に接続され、またその出力端子は
接地されている。
磁石１９の軸方向の幅は、本体１の磁石１９と
接する面と移動制限板２０との間の軸方向の間隔
よりも小さく、また、本体１と移動制限板２０と
は共に磁性材料により形成されていることから、
ロツド９および磁石１９は、ばね座２１を介して
常時押圧ばね２３による押圧力を受け、受圧ピス
トン８が流体圧を受けていないときには、磁石１
９は本体１に磁力により圧着している。このとき
には、ロツド９の先端は接点切換作動子２９から
離れていることにより、接点切換装置２８は接状
態に置かれている。
接する面と移動制限板２０との間の軸方向の間隔
よりも小さく、また、本体１と移動制限板２０と
は共に磁性材料により形成されていることから、
ロツド９および磁石１９は、ばね座２１を介して
常時押圧ばね２３による押圧力を受け、受圧ピス
トン８が流体圧を受けていないときには、磁石１
９は本体１に磁力により圧着している。このとき
には、ロツド９の先端は接点切換作動子２９から
離れていることにより、接点切換装置２８は接状
態に置かれている。
いま受圧ピストン８が高圧油路４５の油圧を受
け、この油圧により受圧ピストン８に対する押圧
力が、磁石１９と本体１との間の圧着力と押圧ば
ね２３の押圧力とに打勝つと、ロツド９と磁石１
９とは接点切換装置２８側に押圧移動され、磁石
１９は移動制限板２０に圧着するとともに、ロツ
ド９の先端は接点切換作動子２９を押圧して、接
点切換装置２８を断状態に切換える。この状態に
おいて、受圧ピストン８に作用する油圧に多少の
降下変動があつても、磁石１９はその磁力作用に
より移動制限板２０に対する圧着状態を保持続け
る。そして、受圧ピストン８に作用する油圧によ
る押圧力が充分に小さくなつて、磁石１９と移動
制限板２０との間の圧着力と協働しても押圧ばね
２３による押圧力に抗し切れなくなつたとき、ロ
ツド９と磁石１９とは本体１側に移動し、磁石１
９は再び本体１に圧着するとともに、ロツド９の
先端は接点切換作動子２９から離れて、接点切換
装置２８を再び接状態に切換える。
け、この油圧により受圧ピストン８に対する押圧
力が、磁石１９と本体１との間の圧着力と押圧ば
ね２３の押圧力とに打勝つと、ロツド９と磁石１
９とは接点切換装置２８側に押圧移動され、磁石
１９は移動制限板２０に圧着するとともに、ロツ
ド９の先端は接点切換作動子２９を押圧して、接
点切換装置２８を断状態に切換える。この状態に
おいて、受圧ピストン８に作用する油圧に多少の
降下変動があつても、磁石１９はその磁力作用に
より移動制限板２０に対する圧着状態を保持続け
る。そして、受圧ピストン８に作用する油圧によ
る押圧力が充分に小さくなつて、磁石１９と移動
制限板２０との間の圧着力と協働しても押圧ばね
２３による押圧力に抗し切れなくなつたとき、ロ
ツド９と磁石１９とは本体１側に移動し、磁石１
９は再び本体１に圧着するとともに、ロツド９の
先端は接点切換作動子２９から離れて、接点切換
装置２８を再び接状態に切換える。
第４図には、横軸に変位をとり、縦軸に力の大
きさをとつたときの、ロツド９および磁石１９の
軸方向の変位に対するロツド９および磁石１９に
かかる本体１側向きの押圧力の大きさをグラフに
して示されている。ここで、横軸上の点O1は、
磁石１９が本体１に圧着したときのロツド９およ
び磁石１９の本体１に対する位置に対応し、点
O2は、磁石１９が移動制限板２０に圧着したと
きのロツド９および磁石１９の本体１に対する位
置に対応する。直線ａは押圧ばね２３の押圧力の
変化を示し、曲線ｂは磁石１９の圧着力と押圧ば
ね２３の押圧力との代数和の変化を示している。
したがつて、図の斜線部分は、磁石１９の本体１
あるいは移動制限板２０に対する圧着力の変化を
示している。この第４図からも明らかなように、
受圧ピストン８に作用する油圧による押圧力の大
きさが１によつて示される力の大きさよりも
大きくなつたときにはじめて磁石１９は本体１か
ら離れてロツド９とともに移動して移動制限板２
０に圧着し、同時にロツド９は接点切換作動子２
９を押圧する。また、この状態において、受圧ピ
ストン８に作用する流体圧による押圧力の大きさ
が２によつて示される力の大きさよりも小さ
くなつたときにはじめて磁石１９は移動制限板２
０から離れてロツド９とともに移動して本体１に
圧着し、同時にロツド９は接点切換作動子２９か
ら離れる。しかも、磁石１９が本体１と移動制限
板２０との中間位置にあるときには、力の釣合い
がきわめて不安定な状態にあるので、磁石１９が
本体１から離れると直ちに移動制限板２０に圧着
し、また移動制限板２０から離れると直ちに本体
１に圧着するという特性が発揮される。
きさをとつたときの、ロツド９および磁石１９の
軸方向の変位に対するロツド９および磁石１９に
かかる本体１側向きの押圧力の大きさをグラフに
して示されている。ここで、横軸上の点O1は、
磁石１９が本体１に圧着したときのロツド９およ
び磁石１９の本体１に対する位置に対応し、点
O2は、磁石１９が移動制限板２０に圧着したと
きのロツド９および磁石１９の本体１に対する位
置に対応する。直線ａは押圧ばね２３の押圧力の
変化を示し、曲線ｂは磁石１９の圧着力と押圧ば
ね２３の押圧力との代数和の変化を示している。
したがつて、図の斜線部分は、磁石１９の本体１
あるいは移動制限板２０に対する圧着力の変化を
示している。この第４図からも明らかなように、
受圧ピストン８に作用する油圧による押圧力の大
きさが１によつて示される力の大きさよりも
大きくなつたときにはじめて磁石１９は本体１か
ら離れてロツド９とともに移動して移動制限板２
０に圧着し、同時にロツド９は接点切換作動子２
９を押圧する。また、この状態において、受圧ピ
ストン８に作用する流体圧による押圧力の大きさ
が２によつて示される力の大きさよりも小さ
くなつたときにはじめて磁石１９は移動制限板２
０から離れてロツド９とともに移動して本体１に
圧着し、同時にロツド９は接点切換作動子２９か
ら離れる。しかも、磁石１９が本体１と移動制限
板２０との中間位置にあるときには、力の釣合い
がきわめて不安定な状態にあるので、磁石１９が
本体１から離れると直ちに移動制限板２０に圧着
し、また移動制限板２０から離れると直ちに本体
１に圧着するという特性が発揮される。
次に本発明の実施例の作用について説明する。
車両の走行中において、非制動時あるいは制動時
であつても車輪のロツクの可能性が全くない間
は、図示されていないコンピユータの判断に基づ
いて第１図のように第１制御弁V1は右側に、ま
た第２制御弁V2は左側に、それぞれ切換えられ
ている。このときには、各制御油圧室４０，４
０′は第２制御弁V2および低圧油路５３を介して
油槽Ｔ内に連通しているので、制動力は自由に増
大することができる。
車両の走行中において、非制動時あるいは制動時
であつても車輪のロツクの可能性が全くない間
は、図示されていないコンピユータの判断に基づ
いて第１図のように第１制御弁V1は右側に、ま
た第２制御弁V2は左側に、それぞれ切換えられ
ている。このときには、各制御油圧室４０，４
０′は第２制御弁V2および低圧油路５３を介して
油槽Ｔ内に連通しているので、制動力は自由に増
大することができる。
制動時において車輪のロツクの可能性が生じる
と、第１制御弁V1は右側に切換えられたまま、
第２制御弁V2が右側に切換えられる。このとき
には、各制御油圧室４０，４０′内の制御油は封
鎖状態に置かれ、それ以上の各ピストン３５，３
５′の外方への移動を抑止するので、制動力はそ
れ以上増大しないように一定に保たれる。
と、第１制御弁V1は右側に切換えられたまま、
第２制御弁V2が右側に切換えられる。このとき
には、各制御油圧室４０，４０′内の制御油は封
鎖状態に置かれ、それ以上の各ピストン３５，３
５′の外方への移動を抑止するので、制動力はそ
れ以上増大しないように一定に保たれる。
制動力がさらに大きくなつて車輪がロツクしそ
うになると、第１制御弁V1は左側に切換えられ
るとともに、第２制御弁V2は右側に切換えられ
たままの状態を保持する。このときには、各制御
油圧室４０，４０′は油槽Ｔから遮断されている
とともに、各制御油圧室４０，４０′内には、蓄
圧器４６から高圧油路４５および第１制御弁V1
を介して制御油が圧入されるので、各ピストン３
５，３５′は互いに接近する方向に移動して制動
力は減少する。
うになると、第１制御弁V1は左側に切換えられ
るとともに、第２制御弁V2は右側に切換えられ
たままの状態を保持する。このときには、各制御
油圧室４０，４０′は油槽Ｔから遮断されている
とともに、各制御油圧室４０，４０′内には、蓄
圧器４６から高圧油路４５および第１制御弁V1
を介して制御油が圧入されるので、各ピストン３
５，３５′は互いに接近する方向に移動して制動
力は減少する。
以上の各作動過程を通して、高圧油路４５した
がつて蓄圧器４６には常にアンチロツクブレーキ
制御を適切に行うに必要な制御油圧が保持されて
いなければならないが、この蓄圧器４６内の制御
油圧は次のようにして調整制御される。すなわ
ち、この制御油圧が下限設定値を下回ると前記圧
力スイツチＳの接点切換装置２８が接状態となつ
て電磁アクチユエータ５５に通電しこれによりリ
レースイツチ５６を閉じて電力モータＭへ通電
し、ポンプＰを駆動する。その結果、蓄圧器４６
には油圧ポンプＰから圧油が高圧油路４５を介し
て供給され、その蓄圧器４６内の制御油圧が上昇
する。
がつて蓄圧器４６には常にアンチロツクブレーキ
制御を適切に行うに必要な制御油圧が保持されて
いなければならないが、この蓄圧器４６内の制御
油圧は次のようにして調整制御される。すなわ
ち、この制御油圧が下限設定値を下回ると前記圧
力スイツチＳの接点切換装置２８が接状態となつ
て電磁アクチユエータ５５に通電しこれによりリ
レースイツチ５６を閉じて電力モータＭへ通電
し、ポンプＰを駆動する。その結果、蓄圧器４６
には油圧ポンプＰから圧油が高圧油路４５を介し
て供給され、その蓄圧器４６内の制御油圧が上昇
する。
而してその制御油圧が前記下限設定値よりも高
い上限設定値を上回ると、圧力スイツチＳの接点
切換装置２８が断状態となつて電磁アクチユエー
タ５５への通電を停止し、これによりリレースイ
ツチ５６が開かれて電力モータＭへの通電が停止
され、ポンプＰも停止する。
い上限設定値を上回ると、圧力スイツチＳの接点
切換装置２８が断状態となつて電磁アクチユエー
タ５５への通電を停止し、これによりリレースイ
ツチ５６が開かれて電力モータＭへの通電が停止
され、ポンプＰも停止する。
その間、上記制御油圧が上、下限設定値を越え
ない範囲で上下変動しても、それにより電力モー
タＭしたがつてポンプＰが起動、停止を繰り返す
ようなことがなく、それらの作動或いは非作動状
態が継続する。
ない範囲で上下変動しても、それにより電力モー
タＭしたがつてポンプＰが起動、停止を繰り返す
ようなことがなく、それらの作動或いは非作動状
態が継続する。
以上のように本発明によれば、アンチロツクブ
レーキ装置の制御装置における高圧油路に蓄圧器
を接続し、この蓄圧器に、高圧油路の油圧に応動
する圧力スイツチにより通電制御される電動式油
圧ポンプから適時圧油が供給補充されるようにし
たので、油圧ポンプを走行中常に駆動させる必要
がなく、その運転コストを低減し得る。
レーキ装置の制御装置における高圧油路に蓄圧器
を接続し、この蓄圧器に、高圧油路の油圧に応動
する圧力スイツチにより通電制御される電動式油
圧ポンプから適時圧油が供給補充されるようにし
たので、油圧ポンプを走行中常に駆動させる必要
がなく、その運転コストを低減し得る。
また前記圧力スイツチは、前記高圧油路の油圧
が下限設定値以下に低下したとき前記油圧ポンプ
の通電動作をし、同油圧が前記下限設定値よりも
高い上限設定値以上に上昇したとき前記油圧ポン
プの通電停止動作をするように構成されているの
で、高圧油路の油圧が上記上、下限設定値の間を
変動する限りにおいては圧力スイツチが切換えら
れることがなく、従つて、その油圧の僅かの変動
でも該スイツチの切換作動が頻繁に繰り返されて
ポンプの起動、停止が繰り返されるといつた不具
合が発生するおそれはなくなり、同スイツチ自体
は勿論のこと、ポンプの耐久性も高めることがで
き、またポンプの起動、停止の繰り返しによる騒
音発生を抑えることができる。
が下限設定値以下に低下したとき前記油圧ポンプ
の通電動作をし、同油圧が前記下限設定値よりも
高い上限設定値以上に上昇したとき前記油圧ポン
プの通電停止動作をするように構成されているの
で、高圧油路の油圧が上記上、下限設定値の間を
変動する限りにおいては圧力スイツチが切換えら
れることがなく、従つて、その油圧の僅かの変動
でも該スイツチの切換作動が頻繁に繰り返されて
ポンプの起動、停止が繰り返されるといつた不具
合が発生するおそれはなくなり、同スイツチ自体
は勿論のこと、ポンプの耐久性も高めることがで
き、またポンプの起動、停止の繰り返しによる騒
音発生を抑えることができる。
第１図は本発明装置を備えたアンチロツクブレ
ーキ装置の一実施例を示す全体概要図、第２図は
その実施例で使用される圧力スイツチの縦断正面
図、第３図は同圧力スイツチの側面図、第４図は
同圧力スイツチの作動特性を示すグラフである。 Ｐ…油圧ポンプ、Ｓ…圧力スイツチ、Ｔ…油
槽、V1，V2…制御弁、４０，４０′…制御油圧
室、４５…高圧油路、４６…蓄圧器、５３…低圧
油路。
ーキ装置の一実施例を示す全体概要図、第２図は
その実施例で使用される圧力スイツチの縦断正面
図、第３図は同圧力スイツチの側面図、第４図は
同圧力スイツチの作動特性を示すグラフである。 Ｐ…油圧ポンプ、Ｓ…圧力スイツチ、Ｔ…油
槽、V1，V2…制御弁、４０，４０′…制御油圧
室、４５…高圧油路、４６…蓄圧器、５３…低圧
油路。
Claims (1)
- １ 油圧を供給されると制動力を抑制するように
ブレーキ装置に設けられた制御油圧室と、電動式
油圧ポンプと、この油圧ポンプの吐出口に連なる
高圧油路と、油槽と、この油槽に連なる低圧油路
と、前記制御油圧室を前記高圧油路及び低圧油路
に交互に連通制御する制御弁と、前記高圧油路に
接続された蓄圧器と、前記高圧油路の圧力に応動
して前記油圧ポンプの通電制御を行う圧力スイツ
チとよりなり、前記圧力スイツチは、前記高圧油
路の油圧が下限設定値以下に低下したとき前記油
圧ポンプの通電動作をし、同油圧が前記下限設定
値よりも高い上限設定値以上に上昇したとき前記
油圧ポンプの通電停止動作をするように構成され
たことを特徴とする、アンチロツクブレーキ装置
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP700683A JPS58133945A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | アンチロツクブレ−キ装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP700683A JPS58133945A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | アンチロツクブレ−キ装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58133945A JPS58133945A (ja) | 1983-08-09 |
| JPS6253385B2 true JPS6253385B2 (ja) | 1987-11-10 |
Family
ID=11653973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP700683A Granted JPS58133945A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | アンチロツクブレ−キ装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58133945A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2677377B2 (ja) * | 1987-08-30 | 1997-11-17 | 株式会社デンソー | ブレーキ装置用アキュムレータの圧力制御装置 |
| JP2534637Y2 (ja) * | 1991-01-16 | 1997-05-07 | 本田技研工業株式会社 | 圧力機器用圧力源における蓄圧器の故障診断装置 |
| JP2534638Y2 (ja) * | 1991-02-04 | 1997-05-07 | 本田技研工業株式会社 | 圧力機器制御装置における故障診断装置 |
| US7592537B1 (en) | 2004-02-05 | 2009-09-22 | John Raymond West | Method and apparatus for mounting photovoltaic modules |
| JP4850440B2 (ja) * | 2005-06-06 | 2012-01-11 | 株式会社フジクラ | 太陽電池モジュールおよびその製造方法 |
| KR100785338B1 (ko) | 2005-11-11 | 2007-12-17 | 정보문 | 자동차의 전자제어식 브레이크시스템 및 그 제어방법 |
| JP5421898B2 (ja) | 2008-02-11 | 2014-02-19 | ウエスト，ジョン，アール． | 光起電力アレイを形成および設置するための方法ならびに装置 |
| US8919053B2 (en) | 2009-07-02 | 2014-12-30 | Zep Solar, Llc | Leveling foot apparatus, system, and method for photovoltaic arrays |
| WO2012079060A2 (en) | 2010-12-09 | 2012-06-14 | Zep Solar, Inc. | Pivot-fit connection apparatus and system for photovoltaic arrays |
-
1983
- 1983-01-19 JP JP700683A patent/JPS58133945A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58133945A (ja) | 1983-08-09 |
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