JPH01262309A - Ｖ型エンジンのブローバイガス還元装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンのブローバイガス還元装置Info
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- JPH01262309A JPH01262309A JP9084588A JP9084588A JPH01262309A JP H01262309 A JPH01262309 A JP H01262309A JP 9084588 A JP9084588 A JP 9084588A JP 9084588 A JP9084588 A JP 9084588A JP H01262309 A JPH01262309 A JP H01262309A
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- Japan
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- bank
- fresh air
- chamber
- gas
- air intake
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
- F01M13/0416—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil arranged in valve-covers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は■型エンジンのプローバイガス還元装置に関し
、特に車両に横置きするようにしたＶ型エンジンにおけ
るプローバイガス還元装置の改良に関する。
、特に車両に横置きするようにしたＶ型エンジンにおけ
るプローバイガス還元装置の改良に関する。
（従来の技術）
従来、Ｖ型エンジンのプローバイガス還元装置として、
例えば実開昭６２−６９０１３号公報に開示されるよう
に、一方のバンクのロッカーカバー上に空気室を設ける
とともに他方のバンクのロッカーカバー上にプローバイ
ガス室を設け、上記空気室をスロットルバルブ上流の吸
気通路に連通しかつクランク室にも連通してスロットル
バルブ上流の吸気通路からの新気をこの空気室を介して
クランク室に供給するとともに、上記プローバイガス室
をスロットルバルブ下流の吸気通路に連通しかつクラン
ク室にも連通してクランク室のプローバイガスを吸気負
圧により該プローバイガス室を介して吸気通路に戻し、
新気に還元するようにしたものが知られている。
例えば実開昭６２−６９０１３号公報に開示されるよう
に、一方のバンクのロッカーカバー上に空気室を設ける
とともに他方のバンクのロッカーカバー上にプローバイ
ガス室を設け、上記空気室をスロットルバルブ上流の吸
気通路に連通しかつクランク室にも連通してスロットル
バルブ上流の吸気通路からの新気をこの空気室を介して
クランク室に供給するとともに、上記プローバイガス室
をスロットルバルブ下流の吸気通路に連通しかつクラン
ク室にも連通してクランク室のプローバイガスを吸気負
圧により該プローバイガス室を介して吸気通路に戻し、
新気に還元するようにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、このようなＶ型エンジンを、そのクランク軸
が車両進行方向と直交するように車両に横置きに搭載す
る場合、ロッカーカバー上に空気室またはプローバイガ
ス室を設けているので、エンジンが嵩高いものになり、
車両搭載性が良くない。
が車両進行方向と直交するように車両に横置きに搭載す
る場合、ロッカーカバー上に空気室またはプローバイガ
ス室を設けているので、エンジンが嵩高いものになり、
車両搭載性が良くない。
一方では、エンジンのコンパクト性を確保しながらプロ
ーバイガス還元機能を出来るだけ高めたいという要求が
ある。
ーバイガス還元機能を出来るだけ高めたいという要求が
ある。
また、上記従来のものでは、プローバイガスがロッカー
カバー内を通過するので、このプローバイガスがロッカ
ーカバー内の潤滑油に接触して該潤滑油が劣化するとい
う問題をも有している。
カバー内を通過するので、このプローバイガスがロッカ
ーカバー内の潤滑油に接触して該潤滑油が劣化するとい
う問題をも有している。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、吸気通路からの新気を双方のバンク
からクランク室に供給してプローバイガス還元機能を高
めかつプローバイガスが潤滑油に接触するのを防止する
とともに、上記新気の供給構造を工夫してエンジンの車
両搭載性を向上させることにある。
的とするところは、吸気通路からの新気を双方のバンク
からクランク室に供給してプローバイガス還元機能を高
めかつプローバイガスが潤滑油に接触するのを防止する
とともに、上記新気の供給構造を工夫してエンジンの車
両搭載性を向上させることにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明では、各バンクごとに
新気を新気取入室によりシリンダヘッド内に導いてクラ
ンク室に供給し、この新気取入室を共に一方のバンクの
ロッカーカバーに配設することである。
新気を新気取入室によりシリンダヘッド内に導いてクラ
ンク室に供給し、この新気取入室を共に一方のバンクの
ロッカーカバーに配設することである。
具体的に、本発明の講じた解決手段は、クランク軸が車
両進行方向と直交するように車両に搭載されたＶ型エン
ジンを前提とする。これに対し、スロットルバルブ上流
の吸気通路と連通しかつシリンダヘッド内に連通して吸
気通路の新気をシリンダヘッド内に導く新気取入室をバ
ンクごとに独立して設ける。さらに、各バンクの新気取
入室を共に一方のバンクのロッカーカバーに配設する構
成としたものである。
両進行方向と直交するように車両に搭載されたＶ型エン
ジンを前提とする。これに対し、スロットルバルブ上流
の吸気通路と連通しかつシリンダヘッド内に連通して吸
気通路の新気をシリンダヘッド内に導く新気取入室をバ
ンクごとに独立して設ける。さらに、各バンクの新気取
入室を共に一方のバンクのロッカーカバーに配設する構
成としたものである。
また、Ｖ型エンジンを、２つのバンクのシリンダがクラ
ンク軸方向にずれていて各バンクの端部にシリンダのな
いデッドスペースが形成されたものとし、このデッドス
ペースにプローバイガスからオイルを分離するためのセ
パレータ室を設ける構成としたものである。
ンク軸方向にずれていて各バンクの端部にシリンダのな
いデッドスペースが形成されたものとし、このデッドス
ペースにプローバイガスからオイルを分離するためのセ
パレータ室を設ける構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、スロットルバルブ上流
の吸気通路からの新気が各新気取入室を介して双方のバ
ンクのシリンダヘッド内に導かれるので、多量の新気が
クランク室に供給されてプローバイガス還元機能が高め
られる。
の吸気通路からの新気が各新気取入室を介して双方のバ
ンクのシリンダヘッド内に導かれるので、多量の新気が
クランク室に供給されてプローバイガス還元機能が高め
られる。
しかも、この新気の流れによりプローバイガスと潤滑油
との接触が阻止されるので、潤滑油の劣化が防止される
。
との接触が阻止されるので、潤滑油の劣化が防止される
。
また、各バンクの新気取入室を共に一方のバンクのロッ
カーカバーに配設したので、他方のバンクのロッカーカ
バーが嵩高くならない。したがって、他方のバンクが車
両進行方向前方になり、かつ一方のバンクが車両進行方
向後方になるようにエンジンを車両に搭載した場合、ボ
ンネットの傾斜を生かしてエンジンをコンパクトに搭載
でき、エンジンの車両搭載性が向上する。
カーカバーに配設したので、他方のバンクのロッカーカ
バーが嵩高くならない。したがって、他方のバンクが車
両進行方向前方になり、かつ一方のバンクが車両進行方
向後方になるようにエンジンを車両に搭載した場合、ボ
ンネットの傾斜を生かしてエンジンをコンパクトに搭載
でき、エンジンの車両搭載性が向上する。
ここで、Ｖ型エンジンを、２つのバンクのシリンダがク
ランク軸方向にずれていて各バンクの端部にシリンダの
ないデッドスペースが形成されたものとした場合、この
デッドスペースにプローバイガスからオイルを分離する
ためのセパレータ室を設ければ、エンジンがコンパクト
なものになりながらプローバイガスからのオイル分離機
能も高められる。
ランク軸方向にずれていて各バンクの端部にシリンダの
ないデッドスペースが形成されたものとした場合、この
デッドスペースにプローバイガスからオイルを分離する
ためのセパレータ室を設ければ、エンジンがコンパクト
なものになりながらプローバイガスからのオイル分離機
能も高められる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は本発明の実施例に係るプローバイ
ガス還元装置を備えた４バルブＤＯＨＣタイプの６気筒
■型エンジンを示す。これらの図において、１はシリン
ダブロック、２．２は該シリンダブロック１の第１バン
クしく第１図における右側のバンク）と第２バンクＲ（
同左側のバンク）とにそれぞれ配設されたシリンダヘッ
ドであって、該シリンダブロック１と各シリンダヘッド
２とによりバンクＬ、 Ｒごとに３つのシリンダ３゜３
．３が形成されている。このエンジンは２つのバンクＬ
、 Ｈのシリンダ３． ３． ３がクランク軸方向にず
れていて各バンクＬ、 Ｒの端部にシリンダ３のない
デッドスペースＳ１．Ｓ２が形成されている。また、こ
のエンジンはクランク軸６（後述）が車両進行方向と直
交するように車両に搭載されている。すなわち、車両進
行方向前側（第１図の右側）に第１バンクＬが、後側（
第１図の左側）に第２バンクＲが位置づけられている。
ガス還元装置を備えた４バルブＤＯＨＣタイプの６気筒
■型エンジンを示す。これらの図において、１はシリン
ダブロック、２．２は該シリンダブロック１の第１バン
クしく第１図における右側のバンク）と第２バンクＲ（
同左側のバンク）とにそれぞれ配設されたシリンダヘッ
ドであって、該シリンダブロック１と各シリンダヘッド
２とによりバンクＬ、 Ｒごとに３つのシリンダ３゜３
．３が形成されている。このエンジンは２つのバンクＬ
、 Ｈのシリンダ３． ３． ３がクランク軸方向にず
れていて各バンクＬ、 Ｒの端部にシリンダ３のない
デッドスペースＳ１．Ｓ２が形成されている。また、こ
のエンジンはクランク軸６（後述）が車両進行方向と直
交するように車両に搭載されている。すなわち、車両進
行方向前側（第１図の右側）に第１バンクＬが、後側（
第１図の左側）に第２バンクＲが位置づけられている。
そして、該エンジンの上方にはボンネットＢが配設され
ている。
ている。
上記各シリンダ３にはピストン４がそれぞれ摺動自在に
嵌挿されており、該シリンダ３とピストン４とにより、
燃焼室５が形成されている。さらに、シリンダブロック
１のＶバンク間の下方にはクランク室１３が形成されて
おり、該クランク室１３にはシリンダ列方向にクランク
軸６が枢支されており、上記各ピストン４はコネクティ
ングロッド７を介して該クランク軸６にそれぞれ連結さ
れている。
嵌挿されており、該シリンダ３とピストン４とにより、
燃焼室５が形成されている。さらに、シリンダブロック
１のＶバンク間の下方にはクランク室１３が形成されて
おり、該クランク室１３にはシリンダ列方向にクランク
軸６が枢支されており、上記各ピストン４はコネクティ
ングロッド７を介して該クランク軸６にそれぞれ連結さ
れている。
また、各シリンダヘッド２のＶパンク間側には各バンク
Ｌ、 Ｒごとに吸気通路１１が配設され、該各吸気通
路１１はシリンダヘッド２においてシリンダ３ごとに形
成された２つの吸気ポートを介して燃焼室５に接続され
ている。そして、該各吸気ポートには吸気バルブ１４が
それぞれ配設されている。さらに、■バンク間の左方（
第２図の上方）において上記吸気通路１１には吸気流量
を調節するためのスロットルバルブ１７が設けられてい
る。
Ｌ、 Ｒごとに吸気通路１１が配設され、該各吸気通
路１１はシリンダヘッド２においてシリンダ３ごとに形
成された２つの吸気ポートを介して燃焼室５に接続され
ている。そして、該各吸気ポートには吸気バルブ１４が
それぞれ配設されている。さらに、■バンク間の左方（
第２図の上方）において上記吸気通路１１には吸気流量
を調節するためのスロットルバルブ１７が設けられてい
る。
一方、各シリンダヘッド２のバンク外側には排気通路１
２がそれぞれ配設され、該排気通路１２はシリンダヘッ
ド２においてシリンダ３ごとに形成された２つの排気ポ
ートを介して燃焼室５に接続されている。そして、該各
排気ボートには排気バルブ１５がそれぞれ配設されてい
る。尚、１８は４つのポートの開口部に囲まれて燃焼室
５に臨むように配設された点火プラグである。
２がそれぞれ配設され、該排気通路１２はシリンダヘッ
ド２においてシリンダ３ごとに形成された２つの排気ポ
ートを介して燃焼室５に接続されている。そして、該各
排気ボートには排気バルブ１５がそれぞれ配設されてい
る。尚、１８は４つのポートの開口部に囲まれて燃焼室
５に臨むように配設された点火プラグである。
さらに、上記各バンクＬ、Ｈのシリンダヘッド２上にお
いて、■パン２間側には吸気用カム軸２１が、バンク外
側には排気用カム軸２２がそれぞれ枢支されており、該
吸気用カム軸２１により吸気バルブ１４．１４・・・を
、排気用カム軸２２により排気バルブ１５．１５・・・
をそれぞれ駆動するようにしている。そして、各シリン
ダヘッド２，２上には、これらの動弁系を覆うためのロ
ッカーカバー３１．３２が設けられている。
いて、■パン２間側には吸気用カム軸２１が、バンク外
側には排気用カム軸２２がそれぞれ枢支されており、該
吸気用カム軸２１により吸気バルブ１４．１４・・・を
、排気用カム軸２２により排気バルブ１５．１５・・・
をそれぞれ駆動するようにしている。そして、各シリン
ダヘッド２，２上には、これらの動弁系を覆うためのロ
ッカーカバー３１．３２が設けられている。
上記各ロッカーカバー３１．３２において、■パン２間
側には吸気用カム軸２１を収納するカム室３３が設けら
れているとともに、バンク外側には排気用カム軸２２を
収納するカム室３４が設けられている。また、第２バン
クＲのロッカーカバー３２には２つの新気取入室３５．
３６が設けられている。すなわち、該ロッカーカバー３
２の各カム室３３．３４の上側には、シリンダ列方向に
延びる新気取入室３５．３６がそれぞれ形成されており
、プレート部材３７．３８によってカム室３３．３４と
区画されている。このうち前側の新気取入室３５は第１
バンクＬ専用に、後側の新気取入室３６は第２バンクＲ
専用になっている。そして、該各所気取入室３５．３６
は、その左端において吸気バイブ４１を介して対応する
バンクし。
側には吸気用カム軸２１を収納するカム室３３が設けら
れているとともに、バンク外側には排気用カム軸２２を
収納するカム室３４が設けられている。また、第２バン
クＲのロッカーカバー３２には２つの新気取入室３５．
３６が設けられている。すなわち、該ロッカーカバー３
２の各カム室３３．３４の上側には、シリンダ列方向に
延びる新気取入室３５．３６がそれぞれ形成されており
、プレート部材３７．３８によってカム室３３．３４と
区画されている。このうち前側の新気取入室３５は第１
バンクＬ専用に、後側の新気取入室３６は第２バンクＲ
専用になっている。そして、該各所気取入室３５．３６
は、その左端において吸気バイブ４１を介して対応する
バンクし。
Ｒの吸気通路１１に接続されている。また、第１バンク
用新気取入室３５は連通バイブ４２を介して第１バンク
Ｌの吸気用カム室３３に接続されている。該連通バイブ
４２は、第２図に示すように、シリンダブロック１右端
に設けられたベルト駆動系と吸気通路１１．１１の右端
部との間においてクランク軸６と直交するように設けら
れている。
用新気取入室３５は連通バイブ４２を介して第１バンク
Ｌの吸気用カム室３３に接続されている。該連通バイブ
４２は、第２図に示すように、シリンダブロック１右端
に設けられたベルト駆動系と吸気通路１１．１１の右端
部との間においてクランク軸６と直交するように設けら
れている。
一方、第２バンク用新気取入室３６は上記プレート部材
３８に形成された連通孔を介して第２バンクＲの排気用
カム室３４に接続されている。
３８に形成された連通孔を介して第２バンクＲの排気用
カム室３４に接続されている。
また、第３図に示すように、上記各シリンダヘッド２内
において、アッパデツキ部とミドルデツキ部との間には
上記カム室３３．３４に連通ずるオイル室４３が形成さ
れている。そして、上記各シリンダヘッド２およびシリ
ンダブロック１には該各オイル室４３を上記クランク室
１３に接続する新気導入通路５１が形成されている。
において、アッパデツキ部とミドルデツキ部との間には
上記カム室３３．３４に連通ずるオイル室４３が形成さ
れている。そして、上記各シリンダヘッド２およびシリ
ンダブロック１には該各オイル室４３を上記クランク室
１３に接続する新気導入通路５１が形成されている。
さらに、上記シリンダブロック１のＶバンク間には第１
セパレータ室５３が形成されている。該第１セパレータ
室５３はシリンダ列方向に延びている。また、その前後
の内壁には内方に向って多数の仕切壁が設けられており
、右端から左端に向かう蛇行状の通路が形成されている
。そして、第４図および第５図に示すように、シリンダ
ブロック１には該第１セパレータ室５３を上記クランク
室１３に接続する第１プローバイガス通路５２が形成さ
れている。よって、クランク室１３のプローバイガスが
第１プローバイガス通路５２を介して第１セパレータ室
５３に入り、上記蛇行状通路を左方に向かうようになっ
ており、この蛇行状通路を進む間にプローバイガスが減
速され、膨張してオイルが分離されるものである。
セパレータ室５３が形成されている。該第１セパレータ
室５３はシリンダ列方向に延びている。また、その前後
の内壁には内方に向って多数の仕切壁が設けられており
、右端から左端に向かう蛇行状の通路が形成されている
。そして、第４図および第５図に示すように、シリンダ
ブロック１には該第１セパレータ室５３を上記クランク
室１３に接続する第１プローバイガス通路５２が形成さ
れている。よって、クランク室１３のプローバイガスが
第１プローバイガス通路５２を介して第１セパレータ室
５３に入り、上記蛇行状通路を左方に向かうようになっ
ており、この蛇行状通路を進む間にプローバイガスが減
速され、膨張してオイルが分離されるものである。
また、第６図に示すように、第２バンクＲのデッドスペ
ースＳ２には第２セパレータ室５５が設けられている。
ースＳ２には第２セパレータ室５５が設けられている。
すなわち、シリンダブロック１の第２バンクＲ側左端面
に形成された凹部と該凹部を塞ぐように後端面に取付け
られたプレート部材（図示せず）とにより略扇形の第２
セパレータ室５５が形成されている。該第２セパレータ
室５５には多数の仕切壁が設けられており、■バフ２間
側の下端部からバンク外方に向かいバンク外方側端部で
反転して■バフ２間側の上端部に向かう蛇行状の通路が
形成されている。そして、シリンダブロック１には上記
第１セパレータ室５３の左端部と第２セパレータ室５５
の７８２２間側の下端部とを接続する第２プローバイガ
ス通路５４が形成されている。また、第２セパレータ室
５５のバンク外方側の下端部をクランク室１３に接続す
るオイルドレーン通路５６が形成されている。さらに、
シリンダブロック１には一端が第２セパレータ室５５に
おける７８２２間側の上端部に開口し、他端がアッパデ
ツキに開口するガス排出通路５７が形成されている。該
ガス排出通路５７はガス排出バイブ（図示せず）を介し
てスロットルバルブ１７下流の吸気通路１１に接続され
ている。よって、第１セパレータ室５３のプローバイガ
スが第２プローバイガス通路５４を介して第２セパレー
タ室５５に入り、上記蛇行状通路を７８２２間側の下端
部からバンク外方に向かいバンク外方側端部で反転して
７８２２間側の上端部に向かうようになっており、この
蛇行状通路を進む間にプローバイガスが減速され、膨張
してオイルが分離されるものである。そして、分離され
たオイルはオイルドレーン通路５６によりクランク室１
３に回収され、一方、オイル分離後のプローバイガスは
ガス排出通路５７およびガス排出バイブを介して吸気通
路１１に供給され、新気に還元される。
に形成された凹部と該凹部を塞ぐように後端面に取付け
られたプレート部材（図示せず）とにより略扇形の第２
セパレータ室５５が形成されている。該第２セパレータ
室５５には多数の仕切壁が設けられており、■バフ２間
側の下端部からバンク外方に向かいバンク外方側端部で
反転して■バフ２間側の上端部に向かう蛇行状の通路が
形成されている。そして、シリンダブロック１には上記
第１セパレータ室５３の左端部と第２セパレータ室５５
の７８２２間側の下端部とを接続する第２プローバイガ
ス通路５４が形成されている。また、第２セパレータ室
５５のバンク外方側の下端部をクランク室１３に接続す
るオイルドレーン通路５６が形成されている。さらに、
シリンダブロック１には一端が第２セパレータ室５５に
おける７８２２間側の上端部に開口し、他端がアッパデ
ツキに開口するガス排出通路５７が形成されている。該
ガス排出通路５７はガス排出バイブ（図示せず）を介し
てスロットルバルブ１７下流の吸気通路１１に接続され
ている。よって、第１セパレータ室５３のプローバイガ
スが第２プローバイガス通路５４を介して第２セパレー
タ室５５に入り、上記蛇行状通路を７８２２間側の下端
部からバンク外方に向かいバンク外方側端部で反転して
７８２２間側の上端部に向かうようになっており、この
蛇行状通路を進む間にプローバイガスが減速され、膨張
してオイルが分離されるものである。そして、分離され
たオイルはオイルドレーン通路５６によりクランク室１
３に回収され、一方、オイル分離後のプローバイガスは
ガス排出通路５７およびガス排出バイブを介して吸気通
路１１に供給され、新気に還元される。
したがって、上記実施例においては、吸気通路１１から
の新気が吸気バイブ４１を介して各新気取入室３５．３
６に入り、双方のバンクＬ、 Ｒにおいてオイル室４３
および新気導入通路５１を介してクランク室１３に供給
されるので、多量の新気がクランク室１３に供給され、
この新気によってシリンダヘッド２内およびクランク室
１３が良好に掃気されてプローバイガスがスムーズに第
１および第２のセパレータ室５３．５５に送られ、プロ
ーバイガス還元機能が高められる。
の新気が吸気バイブ４１を介して各新気取入室３５．３
６に入り、双方のバンクＬ、 Ｒにおいてオイル室４３
および新気導入通路５１を介してクランク室１３に供給
されるので、多量の新気がクランク室１３に供給され、
この新気によってシリンダヘッド２内およびクランク室
１３が良好に掃気されてプローバイガスがスムーズに第
１および第２のセパレータ室５３．５５に送られ、プロ
ーバイガス還元機能が高められる。
しかも、双方のバンクＬ、Ｈにおいてカム室３３．３４
やオイル室４３等に新気が流れるので、このカム室３３
等にプローバイガスが入らず、プローバイガスと潤滑油
との接触が阻止されて潤滑油の劣化が防止される。
やオイル室４３等に新気が流れるので、このカム室３３
等にプローバイガスが入らず、プローバイガスと潤滑油
との接触が阻止されて潤滑油の劣化が防止される。
また、各バンクＬ、Ｒの新気取入室３５．３６を共に第
２バンクＲのロッカーカバー３２に配設したので、第１
バンクＬのロッカーカバー３１が嵩高くならない。した
がって、車両進行方向前方に向かって下がっているボン
ネットＢの傾斜を生かしてエンジンを可及的にコンパク
トに搭載でき、エンジンの車両搭載性が向上する。
２バンクＲのロッカーカバー３２に配設したので、第１
バンクＬのロッカーカバー３１が嵩高くならない。した
がって、車両進行方向前方に向かって下がっているボン
ネットＢの傾斜を生かしてエンジンを可及的にコンパク
トに搭載でき、エンジンの車両搭載性が向上する。
さらに、第１および第２の２つのセパレータ室５３．５
５を設けたので、プローバイガスからのオイル分離機能
を高めることができる。
５を設けたので、プローバイガスからのオイル分離機能
を高めることができる。
その場合、デッドスペースＳ２に第２セパレータ室５５
を設けたので、このデッドスペースＳ２を有効に利用し
てエンジンをコンパクトなものにすることができる。
を設けたので、このデッドスペースＳ２を有効に利用し
てエンジンをコンパクトなものにすることができる。
また、■パンク間の左方にスロットルバルブ１７を設け
るとともに、連通バイブ４２をシリンダブロック１右端
のベルト駆動系やシリンダブロック１左端の吸気系部材
を避けて設けたので、このことによってもエンジンをコ
ンパクトなものにすることができる。
るとともに、連通バイブ４２をシリンダブロック１右端
のベルト駆動系やシリンダブロック１左端の吸気系部材
を避けて設けたので、このことによってもエンジンをコ
ンパクトなものにすることができる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のＶ型エンジンのプローバ
イガス還元装置によれば、Ｖ型エンジンを横置きにする
とともに、スロットルバルブ上流の吸気通路と連通しか
つシリンダヘッド内に連通して新気をシリンダヘッド内
に導く新気取入室をバンクごとに独立して設け、かつ各
バンクの新気取入室を共に一方のバンクのロッカーカバ
ーに配設したので、多量の新気をクランク室に（ｊ％給
してプローバイガス還元機能を高めるとともに、この新
気の流れによりプローバイガスと潤滑油との接触を阻止
して潤滑油の劣化を゛防止し、かつボンネットの傾斜を
生かしてエンジンをコンパクトに搭載してエンジンの車
両搭載性を向上させることができる。
イガス還元装置によれば、Ｖ型エンジンを横置きにする
とともに、スロットルバルブ上流の吸気通路と連通しか
つシリンダヘッド内に連通して新気をシリンダヘッド内
に導く新気取入室をバンクごとに独立して設け、かつ各
バンクの新気取入室を共に一方のバンクのロッカーカバ
ーに配設したので、多量の新気をクランク室に（ｊ％給
してプローバイガス還元機能を高めるとともに、この新
気の流れによりプローバイガスと潤滑油との接触を阻止
して潤滑油の劣化を゛防止し、かつボンネットの傾斜を
生かしてエンジンをコンパクトに搭載してエンジンの車
両搭載性を向上させることができる。
また、Ｖ型エンジンを、２つのバンクのシリンダがクラ
ンク軸方向にずれていて各バンクの端部にシリンダのな
いデッドスペースが形成されたものとした場合、このデ
ッドスペースにプローバイガスからオイルを分離するた
めのセパレータ室を設ければ、エンジンをコンパクトな
ものにしつつプローバイガスからのオイル分離機能をも
高めることができる。
ンク軸方向にずれていて各バンクの端部にシリンダのな
いデッドスペースが形成されたものとした場合、このデ
ッドスペースにプローバイガスからオイルを分離するた
めのセパレータ室を設ければ、エンジンをコンパクトな
ものにしつつプローバイガスからのオイル分離機能をも
高めることができる。
図面は本発明の実施例を例示し、第１図はエンジンの縦
断右側面図、第２図はエンジンの平面図、第３図は新気
導入通路におけるエンジンの縦断右側面図、第４図はプ
ローバイガス通路におけるエンジンの縦断右側面図、第
５図は同縦断前面図、第６図はシリンダブロックの左側
面図である。 ３・・・シリンダ、６・・・クランク軸、１１・・・吸
気通路、１７・・・スロットルバルブ、３１・・・ロッ
カーカバー、３２・・・ロッカーカバー、３５・・・新
気取入室、３６・・・新気取入室、４３・・・オイル室
、Ｌ・・・第１バンク、Ｒ・・・第２バンク、Ｓ！・・
・デッドスペース。 第３図 第４図 ］３ 第５図
断右側面図、第２図はエンジンの平面図、第３図は新気
導入通路におけるエンジンの縦断右側面図、第４図はプ
ローバイガス通路におけるエンジンの縦断右側面図、第
５図は同縦断前面図、第６図はシリンダブロックの左側
面図である。 ３・・・シリンダ、６・・・クランク軸、１１・・・吸
気通路、１７・・・スロットルバルブ、３１・・・ロッ
カーカバー、３２・・・ロッカーカバー、３５・・・新
気取入室、３６・・・新気取入室、４３・・・オイル室
、Ｌ・・・第１バンク、Ｒ・・・第２バンク、Ｓ！・・
・デッドスペース。 第３図 第４図 ］３ 第５図
Claims (2)
- （１）クランク軸が車両進行方向と直交するように車両
に搭載されたＶ型エンジンにおいて、スロットルバルブ
上流の吸気通路と連通しかつシリンダヘッド内に連通し
て吸気通路の新気をシリンダヘッド内に導く新気取入室
をバンクごとに独立して設け、かつ各バンクの新気取入
室を共に一方のバンクのロッカーカバーに配設したこと
を特徴とするＶ型エンジンのプローバイガス還元装置。 - （２）Ｖ型エンジンは２つのバンクのシリンダがクラン
ク軸方向にずれていて各バンクの端部にシリンダのない
デッドスペースが形成されており、このデッドスペース
にプローバイガスからオイルを分離するためのセパレー
タ室を設けた請求項（１）記載のＶ型エンジンのプロー
バイガス還元装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9084588A JPH01262309A (ja) | 1988-04-13 | 1988-04-13 | Ｖ型エンジンのブローバイガス還元装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9084588A JPH01262309A (ja) | 1988-04-13 | 1988-04-13 | Ｖ型エンジンのブローバイガス還元装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01262309A true JPH01262309A (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=14009921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9084588A Pending JPH01262309A (ja) | 1988-04-13 | 1988-04-13 | Ｖ型エンジンのブローバイガス還元装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01262309A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9027537B2 (en) | 2010-10-21 | 2015-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | PCV valve installation structure |
| JP2015166566A (ja) * | 2014-03-04 | 2015-09-24 | 日産自動車株式会社 | Ｖ型内燃機関のブローバイガス通路構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59188019A (ja) * | 1983-03-14 | 1984-10-25 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 |
-
1988
- 1988-04-13 JP JP9084588A patent/JPH01262309A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59188019A (ja) * | 1983-03-14 | 1984-10-25 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9027537B2 (en) | 2010-10-21 | 2015-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | PCV valve installation structure |
| JP2015166566A (ja) * | 2014-03-04 | 2015-09-24 | 日産自動車株式会社 | Ｖ型内燃機関のブローバイガス通路構造 |
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