JPH0126413B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0126413B2 JPH0126413B2 JP56164732A JP16473281A JPH0126413B2 JP H0126413 B2 JPH0126413 B2 JP H0126413B2 JP 56164732 A JP56164732 A JP 56164732A JP 16473281 A JP16473281 A JP 16473281A JP H0126413 B2 JPH0126413 B2 JP H0126413B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- retainer
- side member
- elastic body
- torsion spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/124—Elastomeric springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、内熱機関のクランクシヤフトより
フライホイール、クラツチを介して変速機に動力
が伝達される自動車用動力伝達機構の改良に関す
るものである。
フライホイール、クラツチを介して変速機に動力
が伝達される自動車用動力伝達機構の改良に関す
るものである。
一般に、自動車用内熱機関のクランクシヤフト
には、ねじり振動、曲げ振動および縦振動の三態
の振動が加わる。これらの振動のうち特にねじり
振動を低減し、スムーズな回転を得るために、従
来からクランクシヤフトに剛体のフライホイール
が固着されているが、このフライホイールによつ
ては前記ねじり振動を充分に低減することができ
ない。そこで、上記フライホイールを２分割し、
両者間に、捩れ方向に弾性作用をなすように圧縮
コイルスプリングなどよりなる捩りばね機構を複
数個、並列的に配置し、上記ねじり振動の低減を
計るものが提唱された。この場合、伝達トルクの
上昇が急峻にならないようにすることが望まし
い。このためにはできるだけばね剛性の低いもの
を使用し、また捩れ角を大きくとる必要がある
が、使用可能なばね剛性の低下には限度があり、
また、捩れ角も充分にとれないという設計上の制
約があつた。
には、ねじり振動、曲げ振動および縦振動の三態
の振動が加わる。これらの振動のうち特にねじり
振動を低減し、スムーズな回転を得るために、従
来からクランクシヤフトに剛体のフライホイール
が固着されているが、このフライホイールによつ
ては前記ねじり振動を充分に低減することができ
ない。そこで、上記フライホイールを２分割し、
両者間に、捩れ方向に弾性作用をなすように圧縮
コイルスプリングなどよりなる捩りばね機構を複
数個、並列的に配置し、上記ねじり振動の低減を
計るものが提唱された。この場合、伝達トルクの
上昇が急峻にならないようにすることが望まし
い。このためにはできるだけばね剛性の低いもの
を使用し、また捩れ角を大きくとる必要がある
が、使用可能なばね剛性の低下には限度があり、
また、捩れ角も充分にとれないという設計上の制
約があつた。
この発明は、トルク伝達に必要とされるばね剛
性を保ちながら、比較的大きな捩れ角を確保でき
る構成にした捩りばね機構を、２分割されたフラ
イホイールの部材間に配置して、なめらかでなだ
らかな伝達トルクの上昇をもたらすことのできる
自動車用動力伝達機構を提供しようとするもので
ある。
性を保ちながら、比較的大きな捩れ角を確保でき
る構成にした捩りばね機構を、２分割されたフラ
イホイールの部材間に配置して、なめらかでなだ
らかな伝達トルクの上昇をもたらすことのできる
自動車用動力伝達機構を提供しようとするもので
ある。
以下、この発明を、図示の実施例に基づいて具
体的に説明する。図において、フライホイール１
は、駆動側部材としてのフライホイール本体２と
被駆動側部材としてのトランスフアプレート３と
より構成され、上記フライホイール本体２は、ク
ランクシヤフト４の端面にボルト４ａを介して固
着されている。そして、上記フライホイール本体
２とトランスフアプレート３との間には、この発
明に係る捩りばね機構５が介装されている。上記
捩りばね機構５は、サイドプレート１３、ストツ
パピン１２、センタプレート６及びリテーナ８を
対向面間に介在させた複数の圧縮形弾性体である
ゴム性の弾性体９より成り、該複数の弾性体９
は、回転中心に対して対称的に、複数組、例えば
２組用意されており、１個のセンタープレート６
にそれぞれ円弧状に形成した窓孔７に対して、ト
ルク伝達方向である円周方向に沿つてリテーナ８
を介しゴム性の弾性体９を介装した構成になつて
いる。そして、両端のリテーナ８を除いて、各リ
テーナ８は回転中心に延びるアーム８ａを具備し
ていて、それぞれトランスフアプレート３のボス
部に回転自在に嵌装した飛び出し防止部材１０に
連繋されている。上記センタプレート６には、上
記窓孔７に沿つて、弧状のスリツト１１が形成し
てあり、ここにはフライホイール本体２から延出
したストツパピン１２が挿通してある。上記セン
タプレート６の両側には各リテーナ８の頂部に接
してこれを保持している弧状に形成されたひさし
部１３ｃとリテーナ８及び弾性体９を介装させる
ための窓孔１３ｄとを有するサイドプレート１
３，１３があり、このサイドプレート１３，１３
のフランジ部分１３ａ，１３ａは、カラー１４を
介して上記ストツパピン１２でフライホイール本
体２に連結固定されている。また、上記センタプ
レート６は、ボルト１５によつてトランスフアプ
レート３に対して、クラツチカバー１６と共に連
結固定されている。そして、上記トランスフアプ
レート３の端面には、クラツチ１６のデイスク１
６ａが圧接されている。上記ゴム製の弾性体９、
円筒状で、その回転方向両端部中央に穿設された
凹部を有し、同凹部とリテーナ８に設けられた鋲
頭からなる凸部とを係合させることにより、同リ
テーナ８に組み付けられており、金属ばねに対し
て大きな減衰力が得られ、また金属ばねがコイル
状に形成されていないと圧縮できないのに対し
て、ゴムは物質自体が弾性を有するから、形状を
自由に選択できるため、取付場所を小さくできる
ものである。なお、図中、符号１８はトランスフ
アプレート３回転用のボールベアリングであり、
符号１９は上記メインドイブシヤフト１７をクラ
ンクシヤフト４に対して同心的に保持するために
上記フライホイール１に対して設けたボールベア
リングである。なお、両端に位置するリテーナ８
は、円周方向をセンタプレート６、サイドプレー
ト１３及び弾性体９で保持し、遠心力が作用する
方向をサイドプレート１３のひさし部１３ｃ及び
センタープレート６の突起部６ａで保持している
から、他のリテーナ８…のように飛び出し防止部
材１０を介して回転中心で保持する必要がない。
しかし、リテーナ８がセンタプレート６に押圧さ
れて回動する側はリテーナ８の頭部がサイドプレ
ートのひさし部１３ｃと接触するから、これを非
接触にするために、サイドプレート１３の窓孔１
３ｄに対してセンタプレート６の窓孔７を円周方
向において大きめに穿設し、これらセンタプレー
ト６とサイドプレート１３との間に相対運動がな
いときは、両端のリテーナ８とセンタプレート６
との間に円周方向において隙間を有する一方、こ
れらセンタプレート６とサイドプレート１３との
間に相対運動が生じてセンタプレート６がリテー
ナ８を押圧して回動するときは、上記隙間がなく
なつてリテーナ８の頂部をセンタプレート６の突
起部６ａが押し下げながら摺動し、サイドプレー
ト１３のひさし部１３ｃとリテーナ８の頂部との
間に隙間を生じさせるようにしている。
体的に説明する。図において、フライホイール１
は、駆動側部材としてのフライホイール本体２と
被駆動側部材としてのトランスフアプレート３と
より構成され、上記フライホイール本体２は、ク
ランクシヤフト４の端面にボルト４ａを介して固
着されている。そして、上記フライホイール本体
２とトランスフアプレート３との間には、この発
明に係る捩りばね機構５が介装されている。上記
捩りばね機構５は、サイドプレート１３、ストツ
パピン１２、センタプレート６及びリテーナ８を
対向面間に介在させた複数の圧縮形弾性体である
ゴム性の弾性体９より成り、該複数の弾性体９
は、回転中心に対して対称的に、複数組、例えば
２組用意されており、１個のセンタープレート６
にそれぞれ円弧状に形成した窓孔７に対して、ト
ルク伝達方向である円周方向に沿つてリテーナ８
を介しゴム性の弾性体９を介装した構成になつて
いる。そして、両端のリテーナ８を除いて、各リ
テーナ８は回転中心に延びるアーム８ａを具備し
ていて、それぞれトランスフアプレート３のボス
部に回転自在に嵌装した飛び出し防止部材１０に
連繋されている。上記センタプレート６には、上
記窓孔７に沿つて、弧状のスリツト１１が形成し
てあり、ここにはフライホイール本体２から延出
したストツパピン１２が挿通してある。上記セン
タプレート６の両側には各リテーナ８の頂部に接
してこれを保持している弧状に形成されたひさし
部１３ｃとリテーナ８及び弾性体９を介装させる
ための窓孔１３ｄとを有するサイドプレート１
３，１３があり、このサイドプレート１３，１３
のフランジ部分１３ａ，１３ａは、カラー１４を
介して上記ストツパピン１２でフライホイール本
体２に連結固定されている。また、上記センタプ
レート６は、ボルト１５によつてトランスフアプ
レート３に対して、クラツチカバー１６と共に連
結固定されている。そして、上記トランスフアプ
レート３の端面には、クラツチ１６のデイスク１
６ａが圧接されている。上記ゴム製の弾性体９、
円筒状で、その回転方向両端部中央に穿設された
凹部を有し、同凹部とリテーナ８に設けられた鋲
頭からなる凸部とを係合させることにより、同リ
テーナ８に組み付けられており、金属ばねに対し
て大きな減衰力が得られ、また金属ばねがコイル
状に形成されていないと圧縮できないのに対し
て、ゴムは物質自体が弾性を有するから、形状を
自由に選択できるため、取付場所を小さくできる
ものである。なお、図中、符号１８はトランスフ
アプレート３回転用のボールベアリングであり、
符号１９は上記メインドイブシヤフト１７をクラ
ンクシヤフト４に対して同心的に保持するために
上記フライホイール１に対して設けたボールベア
リングである。なお、両端に位置するリテーナ８
は、円周方向をセンタプレート６、サイドプレー
ト１３及び弾性体９で保持し、遠心力が作用する
方向をサイドプレート１３のひさし部１３ｃ及び
センタープレート６の突起部６ａで保持している
から、他のリテーナ８…のように飛び出し防止部
材１０を介して回転中心で保持する必要がない。
しかし、リテーナ８がセンタプレート６に押圧さ
れて回動する側はリテーナ８の頭部がサイドプレ
ートのひさし部１３ｃと接触するから、これを非
接触にするために、サイドプレート１３の窓孔１
３ｄに対してセンタプレート６の窓孔７を円周方
向において大きめに穿設し、これらセンタプレー
ト６とサイドプレート１３との間に相対運動がな
いときは、両端のリテーナ８とセンタプレート６
との間に円周方向において隙間を有する一方、こ
れらセンタプレート６とサイドプレート１３との
間に相対運動が生じてセンタプレート６がリテー
ナ８を押圧して回動するときは、上記隙間がなく
なつてリテーナ８の頂部をセンタプレート６の突
起部６ａが押し下げながら摺動し、サイドプレー
ト１３のひさし部１３ｃとリテーナ８の頂部との
間に隙間を生じさせるようにしている。
しかして、クランクシヤフト４にトルクが伝達
されると、第１図において矢印Ａ方向にフライホ
イール本体２が回動される。このフライホイール
本体２からトランスフアプレート３へのトルク伝
達に際しては、第３図に示すように、センタプレ
ート６とサイドプレート１３，１３との間で相対
動作が起り、サイドプレート１３，１３のストツ
パーピン１２の一方がセンタプレート６のスリツ
ト１１の一端に当接する方向に回動して、サイド
プレート１３，１３の窓孔７の一方の縁で一端側
に配設されたリテーナ８を押すように回動し、他
端側に配設されたリテーナ８（センタプレート６
に支持されている）とで、その間に介在された弾
性体９…を押圧している。この弾性体９は圧縮さ
れるとスプリング力が増大し、通常のトルク伝達
時にはこのスプリング力とサイドプレート１３，
１３の押圧力とがバランスした位置で上記弾性体
９の圧縮変形が停止され（この状態の時はストツ
パーピン１２の位置が第１図と第３図の中間とな
る）、フライホイール本体２側のトルク変動は上
記弾性体９の圧縮変形により吸収される。上記弾
性体９は複数個が対向面間にリテーナ８を介して
配置されているので、一つの弾性体９のばね剛性
が１の時、個数ｎについて全体のばね剛性は１／
ｎになる。また、捩れ角も、従来の並列配置と異
なり、充分大きくとれるので、トルク伝達はなだ
らかな変化で行われることになる。そして、セン
タプレート６に伝達されたトルクは、トランスフ
アプレート３、デイスク１６ａなどを介してメイ
ンドライブシヤフト１７に伝わるのである。
されると、第１図において矢印Ａ方向にフライホ
イール本体２が回動される。このフライホイール
本体２からトランスフアプレート３へのトルク伝
達に際しては、第３図に示すように、センタプレ
ート６とサイドプレート１３，１３との間で相対
動作が起り、サイドプレート１３，１３のストツ
パーピン１２の一方がセンタプレート６のスリツ
ト１１の一端に当接する方向に回動して、サイド
プレート１３，１３の窓孔７の一方の縁で一端側
に配設されたリテーナ８を押すように回動し、他
端側に配設されたリテーナ８（センタプレート６
に支持されている）とで、その間に介在された弾
性体９…を押圧している。この弾性体９は圧縮さ
れるとスプリング力が増大し、通常のトルク伝達
時にはこのスプリング力とサイドプレート１３，
１３の押圧力とがバランスした位置で上記弾性体
９の圧縮変形が停止され（この状態の時はストツ
パーピン１２の位置が第１図と第３図の中間とな
る）、フライホイール本体２側のトルク変動は上
記弾性体９の圧縮変形により吸収される。上記弾
性体９は複数個が対向面間にリテーナ８を介して
配置されているので、一つの弾性体９のばね剛性
が１の時、個数ｎについて全体のばね剛性は１／
ｎになる。また、捩れ角も、従来の並列配置と異
なり、充分大きくとれるので、トルク伝達はなだ
らかな変化で行われることになる。そして、セン
タプレート６に伝達されたトルクは、トランスフ
アプレート３、デイスク１６ａなどを介してメイ
ンドライブシヤフト１７に伝わるのである。
ところで、急加速等の高トルクが、フライホイ
ール本体１よりサイドプレート１３，１３に伝達
される場合には、リテーナ８を介して複数個（実
施例では６個）連接配置したそれぞれの弾性体
９，９…の圧縮が進み、ストツパーピン１２の一
方が、スリツト１１内を１個の弾性体９の圧縮ス
トローク量に対して複数個（実施例では６個）を
かけた量だけ回動するが、さらに各弾性体９の圧
縮が進むと、ストツパーピン１２は第３図に示す
ように、スリツト１１の端面に当接した状態とな
り、サイドプレート１３，１３とはセンタープレ
ート６との相対回転は停止し、駆動力はストツパ
ーピン１２を介してセンタープレート６に直接に
伝達される。
ール本体１よりサイドプレート１３，１３に伝達
される場合には、リテーナ８を介して複数個（実
施例では６個）連接配置したそれぞれの弾性体
９，９…の圧縮が進み、ストツパーピン１２の一
方が、スリツト１１内を１個の弾性体９の圧縮ス
トローク量に対して複数個（実施例では６個）を
かけた量だけ回動するが、さらに各弾性体９の圧
縮が進むと、ストツパーピン１２は第３図に示す
ように、スリツト１１の端面に当接した状態とな
り、サイドプレート１３，１３とはセンタープレ
ート６との相対回転は停止し、駆動力はストツパ
ーピン１２を介してセンタープレート６に直接に
伝達される。
また、エンジンブレーキ時には、トランスフア
プレート３側からフライホイール本体２側にトル
ク伝達がなされるのであり、この時、捩りばね機
構５は反対向きに圧縮作用をうけることになる。
プレート３側からフライホイール本体２側にトル
ク伝達がなされるのであり、この時、捩りばね機
構５は反対向きに圧縮作用をうけることになる。
この発明は以上詳述したように、内燃機関のク
ランクシヤフトからフライホイールを介して変速
機のメインドライブシヤフトにトルクを伝達する
ものにおいて、上記フライホイールを駆動側部材
と同駆動側部材に対して回転方向に回動自在な被
駆動側部材とに分割し、対向面間にリテーナを介
在させた複数の圧縮形弾性体をトルク伝達方向で
ある円周方向に沿つて配置した捩りばね機構を上
記駆動側部材と上記被駆動側部材との間に介装し
たので、トルク伝達に必要とされるばね剛性を保
ちながら、比較的大きな捩れ角を確保でき、なめ
らかでなだらかな伝達トルクの上昇をもたらすこ
とができ、捩り振動の減衰が達成できるという効
果が得られる。
ランクシヤフトからフライホイールを介して変速
機のメインドライブシヤフトにトルクを伝達する
ものにおいて、上記フライホイールを駆動側部材
と同駆動側部材に対して回転方向に回動自在な被
駆動側部材とに分割し、対向面間にリテーナを介
在させた複数の圧縮形弾性体をトルク伝達方向で
ある円周方向に沿つて配置した捩りばね機構を上
記駆動側部材と上記被駆動側部材との間に介装し
たので、トルク伝達に必要とされるばね剛性を保
ちながら、比較的大きな捩れ角を確保でき、なめ
らかでなだらかな伝達トルクの上昇をもたらすこ
とができ、捩り振動の減衰が達成できるという効
果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例を断面で示す正面
図、第２図は同縦断側面図、第３図はこの発明の
動力伝達機構の作動状態を示す説明図である。 １……フライホイール、２……駆動側部材、３
……被駆動側部材、４……クランクシヤフト、５
……捩りばね機構、６……センタプレート、７…
…窓孔、８……リテーナ、９……弾性体、１２…
…ストツパピン、１３……サイドプレート、１７
……メインドライブシヤフト。
図、第２図は同縦断側面図、第３図はこの発明の
動力伝達機構の作動状態を示す説明図である。 １……フライホイール、２……駆動側部材、３
……被駆動側部材、４……クランクシヤフト、５
……捩りばね機構、６……センタプレート、７…
…窓孔、８……リテーナ、９……弾性体、１２…
…ストツパピン、１３……サイドプレート、１７
……メインドライブシヤフト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関のクランクシヤフトからフライホイ
ールを介して変速機のメインドライブシヤフトに
トルクを伝達するものにおいて、上記フライホイ
ールを駆動側部材と同駆動側部材に対して回転方
向に回動自在な被駆動側部材とに分割し、対向面
間にリテーナを介在させた複数の圧縮形弾性体を
トルク伝達方向である円周方向に沿つて配置した
捩りばね機構を上記駆動側部材と上記被駆動側部
材との間に介装したことを特徴とする自動車用動
力伝達機構。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
圧縮形弾性体はゴムより構成されている自動車用
動力伝達機構。 ３ 特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の
ものにおいて、上記圧縮形弾性体を有する上記捩
りばねの機構は、上記フライホイールの回転中心
に対して対称的に複数組配置されており、各捩り
ばね機構のリテーナは上記弾性体に加わる遠心力
に抗して支持されるように、回転方向に回動自在
な飛び出し防止部材で支持されている自動車用動
力伝達機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16473281A JPS5865345A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16473281A JPS5865345A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5865345A JPS5865345A (ja) | 1983-04-19 |
| JPH0126413B2 true JPH0126413B2 (ja) | 1989-05-23 |
Family
ID=15798845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16473281A Granted JPS5865345A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用動力伝達機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5865345A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0776894A (ja) * | 1993-09-08 | 1995-03-20 | Kokuyo Co Ltd | パネルスクリーン |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5310176B2 (ja) * | 1973-05-31 | 1978-04-12 | ||
| JPS5246566A (en) * | 1975-10-13 | 1977-04-13 | Hiroshi Ishikawa | Entrance floor system of refrigerated warehouse |
-
1981
- 1981-10-15 JP JP16473281A patent/JPS5865345A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0776894A (ja) * | 1993-09-08 | 1995-03-20 | Kokuyo Co Ltd | パネルスクリーン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5865345A (ja) | 1983-04-19 |
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