JPH01266068A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPH01266068A JPH01266068A JP9345288A JP9345288A JPH01266068A JP H01266068 A JPH01266068 A JP H01266068A JP 9345288 A JP9345288 A JP 9345288A JP 9345288 A JP9345288 A JP 9345288A JP H01266068 A JPH01266068 A JP H01266068A
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- JP
- Japan
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- wheels
- vehicle
- steering
- wheel steering
- steering angle
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の操舵装置に関するものである。
（従来技術）
車両においては、前輪と後輪とのいずれか一方が駆動輪
とされることが多い。
とされることが多い。
−・方、最近の車両では、前輪と共に後輪をも転舵させ
るようにした４輪操舵したものが増加しつつある。この
４輪操舵式の車両にあっては、１１１１輪転舵角に対す
る後輪転舵角の転舵比が所定の転舵比特性に従うように
後輪が転舵されることになる。そして、この転舵比特性
としては、前輪転舵角のみをパラメータとして設定され
て舵角応動式のものと、車速をもパラメータとして含め
た車速感応式のものが良く知られている。
るようにした４輪操舵したものが増加しつつある。この
４輪操舵式の車両にあっては、１１１１輪転舵角に対す
る後輪転舵角の転舵比が所定の転舵比特性に従うように
後輪が転舵されることになる。そして、この転舵比特性
としては、前輪転舵角のみをパラメータとして設定され
て舵角応動式のものと、車速をもパラメータとして含め
た車速感応式のものが良く知られている。
さらに、最近の車両では、駆動輪の推進力を効果的に得
るため、トラクション制御を行うものも増えつつある（
実開昭６０−６０３５６号公報参照）。このトラクショ
ン制御は、発進時や加速時等によく見られるように、駆
動輪の路面に対するスリップが所定以Ｅになったとき、
すなわち駆動輪が路面に対して過回転する傾向を示した
とき、ブレーキを付与したりエンジンの発生トルクを低
下させたりする等により、当該駆動輪の過大なスリップ
をすみやかに収束させようとするものである。
るため、トラクション制御を行うものも増えつつある（
実開昭６０−６０３５６号公報参照）。このトラクショ
ン制御は、発進時や加速時等によく見られるように、駆
動輪の路面に対するスリップが所定以Ｅになったとき、
すなわち駆動輪が路面に対して過回転する傾向を示した
とき、ブレーキを付与したりエンジンの発生トルクを低
下させたりする等により、当該駆動輪の過大なスリップ
をすみやかに収束させようとするものである。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、前述した駆動輪のスリップが大きくなった場
合、車両の旋回特性が変化する傾向を生じ、このような
傾向は特に滑り易い路面で顕著になる。例えば前輪が駆
動輪とされた車両の場合は、前輪が大きくスリップする
ことによりアンダステアリング傾向が強まることになる
。逆に、後輪が駆動輪とされた車両にあっては、後輪に
大きなスリップが生じることにより、オーバステアリン
グ傾向が強まることになる。
合、車両の旋回特性が変化する傾向を生じ、このような
傾向は特に滑り易い路面で顕著になる。例えば前輪が駆
動輪とされた車両の場合は、前輪が大きくスリップする
ことによりアンダステアリング傾向が強まることになる
。逆に、後輪が駆動輪とされた車両にあっては、後輪に
大きなスリップが生じることにより、オーバステアリン
グ傾向が強まることになる。
したがって、本発明の目的は、駆動輪がスリップしたこ
とに伴なう車両の旋回特性の変化を抑制し得るようにし
た車両の操舵装置を提供することにある。
とに伴なう車両の旋回特性の変化を抑制し得るようにし
た車両の操舵装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、駆動輪に大きなスリッ
プが生じた場合は、所定の転舵比特性に優先して、後輪
をこのスリップに伴なう車両の旋回特性の変化を打消す
方向に転舵させるようにしである。具体的には、次のよ
うな構成としである。すなわち、 前輪と後輪とのいずれか一方が駆動輪とされ、ｒｉｉｆ
輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が所定の転舵比特
性に従いように後輪をも転舵するようにした車両におい
て、 駆動輪の路面に対する所定以上のスリップが生じたこと
を検出するスリップ検出手段と、駆動輪の所定以上のス
リップが検出されたとき、前記転舵比特性に優先して、
駆動輪のスリップが生じたことに伴なう車両の旋回□特
性の変化を打消す方向−に後輪を転舵させるスリップ時
後輪制御手段と、 を備えた構成としである。
成するため、本発明にあっては、駆動輪に大きなスリッ
プが生じた場合は、所定の転舵比特性に優先して、後輪
をこのスリップに伴なう車両の旋回特性の変化を打消す
方向に転舵させるようにしである。具体的には、次のよ
うな構成としである。すなわち、 前輪と後輪とのいずれか一方が駆動輪とされ、ｒｉｉｆ
輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が所定の転舵比特
性に従いように後輪をも転舵するようにした車両におい
て、 駆動輪の路面に対する所定以上のスリップが生じたこと
を検出するスリップ検出手段と、駆動輪の所定以上のス
リップが検出されたとき、前記転舵比特性に優先して、
駆動輪のスリップが生じたことに伴なう車両の旋回□特
性の変化を打消す方向−に後輪を転舵させるスリップ時
後輪制御手段と、 を備えた構成としである。
このように、本発明では、駆動輪の大きなスリップによ
る例えばアンダステアリング傾向が強まるような車両の
場合は、後輪を、通常の場合よりも逆位相方向側へ転舵
すればよい。逆に、駆動輪の大きなスリップによりオー
バステアリング傾向が強まるような車両の場合は、後輪
を１通常の場合よりも同位相方向側へ転舵させればよい
。
る例えばアンダステアリング傾向が強まるような車両の
場合は、後輪を、通常の場合よりも逆位相方向側へ転舵
すればよい。逆に、駆動輪の大きなスリップによりオー
バステアリング傾向が強まるような車両の場合は、後輪
を１通常の場合よりも同位相方向側へ転舵させればよい
。
上述した駆動輪に大きなスリップが生じた場合の後輪の
転舵は、中立位置よりも逆位相側あるいは同位相側へと
行うようにしてもよく、あるいは所定の転舵比特性に従
う後輪転舵角よりも所定分だけ逆位相側あるいは同位相
側へと補正するような形式で行うこともできる。
転舵は、中立位置よりも逆位相側あるいは同位相側へと
行うようにしてもよく、あるいは所定の転舵比特性に従
う後輪転舵角よりも所定分だけ逆位相側あるいは同位相
側へと補正するような形式で行うこともできる。
本発明においては、転舵比特性としては、舵角応動式、
車速感応式簿の問わず、適宜の形式のものが採択し得る
。勿論、本発明は、別途トラクション制御装置を有する
もの、あるいは有しないもののいずれにも適用し得るも
のである。
車速感応式簿の問わず、適宜の形式のものが採択し得る
。勿論、本発明は、別途トラクション制御装置を有する
もの、あるいは有しないもののいずれにも適用し得るも
のである。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
ｉ皮１庚辺１１
第１図において、車両としての自動車１は、駆動輪とな
る左右前輪２．３と従動輪となる左右後輪４．５との４
つの車輪を備えている。自動車１の前部には、パワーソ
ースとしてのエンジン６が塔載され、このエンジン６で
発生したトルクが、クラッチ７、変速機８、デファレン
シャルギア１０を経た後、左右のドライブシャフトＩＩ
Ｌ、１１Ｒを介して、駆動輪としての左右の前輪２．３
に伝達される。このように、自動車ｌはＦＦ式（フロン
トエンジン・フロントドライブ）のものとされている。
る左右前輪２．３と従動輪となる左右後輪４．５との４
つの車輪を備えている。自動車１の前部には、パワーソ
ースとしてのエンジン６が塔載され、このエンジン６で
発生したトルクが、クラッチ７、変速機８、デファレン
シャルギア１０を経た後、左右のドライブシャフトＩＩ
Ｌ、１１Ｒを介して、駆動輪としての左右の前輪２．３
に伝達される。このように、自動車ｌはＦＦ式（フロン
トエンジン・フロントドライブ）のものとされている。
パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行われるものとされている。
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行われるものとされている。
より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとされ
て、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化す
るものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットルバ
ルブ１３によって行われる。そして、スロットルバルブ
１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電磁
気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロッ
トルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ、
ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて電
磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し得る
。
て、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化す
るものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットルバ
ルブ１３によって行われる。そして、スロットルバルブ
１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電磁
気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロッ
トルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ、
ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて電
磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し得る
。
各重輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
と、キャリパとを備えている。このキャリパは、ブレー
キバットを保持すると共に、ホイールシリンダを備え、
ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに
応じた力でブレーキパッドをディスクに押し付けること
により、制動力が発生される。
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
と、キャリパとを備えている。このキャリパは、ブレー
キバットを保持すると共に、ホイールシリンダを備え、
ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに
応じた力でブレーキパッドをディスクに押し付けること
により、制動力が発生される。
ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。各吐出口２７ａ、２７ｂより伸びるブレーキ配管
２８．２９は、液圧コントロールユニット３０に接続さ
れ、この液圧コントロールユニット３０からは４本の配
管３１〜３４によって、各ブレーキ２１〜２４に対して
個々独立して接続されている。勿論、マスクシリンダ２
７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキ
ペダル３５の踏込み量（踏子魅力）に応じたものとなる
。
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。各吐出口２７ａ、２７ｂより伸びるブレーキ配管
２８．２９は、液圧コントロールユニット３０に接続さ
れ、この液圧コントロールユニット３０からは４本の配
管３１〜３４によって、各ブレーキ２１〜２４に対して
個々独立して接続されている。勿論、マスクシリンダ２
７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキ
ペダル３５の踏込み量（踏子魅力）に応じたものとなる
。
上記液圧コントロールユニット３０は、ブレーキ液圧発
生源としてのポンプの他、電磁式に制御されるバルブを
有して、各ブレーキ２１〜２４に対するブレーキ液圧を
個々独立して、昇圧、降圧および保持する機能を有して
いる。なお、このような機能を有する機構そのものは、
トラクション制御が既に実用化されていて周知なので、
これ以Ｆの詳細な説明は省略する。
生源としてのポンプの他、電磁式に制御されるバルブを
有して、各ブレーキ２１〜２４に対するブレーキ液圧を
個々独立して、昇圧、降圧および保持する機能を有して
いる。なお、このような機能を有する機構そのものは、
トラクション制御が既に実用化されていて周知なので、
これ以Ｆの詳細な説明は省略する。
第２図に示すように、前輪転舵機構Ａは、実施例では、
それぞれ左右一対のナックルアーム６３１セ、６３Ｌお
よびタイロッド６４Ｒ，６４Ｌと、該左右一対のタイロ
ッド６４Ｒ，６４Ｌ同志を連結するリレーロッド６５と
から構成されている。
それぞれ左右一対のナックルアーム６３１セ、６３Ｌお
よびタイロッド６４Ｒ，６４Ｌと、該左右一対のタイロ
ッド６４Ｒ，６４Ｌ同志を連結するリレーロッド６５と
から構成されている。
この前６輪転舵機構八にはステアリング機構Ｃが連係さ
れており、ステアリング機構Ｃは、実施例ではラックア
ンドビニオン式とされて、その構成要素であるビニオン
６６は、シャフト６７を介してハンドル６８に連結され
ている。これにより、ハンドル６８を右に切るような操
作をしたときは、リレーロッド６５が第２図左方へ変位
して、ナックルアーム６３Ｒ１６３Ｌがその回動中心６
３Ｒ’ 、６３１、′を中心にして上記ハンドル６８の
操作変位量つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計
方向に転舵される。同様に、ハンドル６８を左に切る操
作をしたときは、この操作変位量に応じて、左右目１１
輪２．３が左へ転舵されることとなる。
れており、ステアリング機構Ｃは、実施例ではラックア
ンドビニオン式とされて、その構成要素であるビニオン
６６は、シャフト６７を介してハンドル６８に連結され
ている。これにより、ハンドル６８を右に切るような操
作をしたときは、リレーロッド６５が第２図左方へ変位
して、ナックルアーム６３Ｒ１６３Ｌがその回動中心６
３Ｒ’ 、６３１、′を中心にして上記ハンドル６８の
操作変位量つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計
方向に転舵される。同様に、ハンドル６８を左に切る操
作をしたときは、この操作変位量に応じて、左右目１１
輪２．３が左へ転舵されることとなる。
後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に。
それぞれ左右一対のナックルアーム７０Ｒ１７０［、お
よびタイロッド７１Ｒ１７１Ｌと、該タイロッド７１Ｒ
，７１１−同志を連結するリレーロッド７２とを有する
。このリレーロッド７２には。
よびタイロッド７１Ｒ１７１Ｌと、該タイロッド７１Ｒ
，７１１−同志を連結するリレーロッド７２とを有する
。このリレーロッド７２には。
ラックアンドビニオン式の連係機構を介してモータ７３
が連係され、そのビニオンを符号７４で示しである。こ
れにより、干−夕７３を正逆回転させることにより、後
輪４．５がその転舵中心７０Ｒ’ 、７０Ｌ’ を中心
として右、左へと転舵されることになる。
が連係され、そのビニオンを符号７４で示しである。こ
れにより、干−夕７３を正逆回転させることにより、後
輪４．５がその転舵中心７０Ｒ’ 、７０Ｌ’ を中心
として右、左へと転舵されることになる。
乳叫五
第１図中５０はデジタル式あるいはアナログ式のコンピ
ュータ、より具体的にはマイクロコンピュータを利用し
て構成された制御ユニットである。この制御ユニット５
０には、各センサ５１〜５７からの信号が入力されると
共に、制御ユニット５０からは前記アクチュエータ１４
、液圧コントロールユニット３０およびモータ７３に出
力される。上記センサ５１〜５４は、各車輪２〜５の回
転速度を個々独立して検出するものである。センサ５５
はハンドル舵角すなわち前輪２．３の転舵角を検出する
ものである。センサ５６は車速を検出するものである。
ュータ、より具体的にはマイクロコンピュータを利用し
て構成された制御ユニットである。この制御ユニット５
０には、各センサ５１〜５７からの信号が入力されると
共に、制御ユニット５０からは前記アクチュエータ１４
、液圧コントロールユニット３０およびモータ７３に出
力される。上記センサ５１〜５４は、各車輪２〜５の回
転速度を個々独立して検出するものである。センサ５５
はハンドル舵角すなわち前輪２．３の転舵角を検出する
ものである。センサ５６は車速を検出するものである。
センサ５７は図示を略すアクセルペダルの操作量すなわ
ちアクセル開度を検出するものである。なお、制御ユニ
ット５０は、基本的に、ｃｐｕ％ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬ
ＯＣＫを備える他、入出力インタフェイスさらには必要
に応じてΔ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器を有するが、これ
等はマイクロコンピュータを利用する場合の既知の構成
なので、その詳細な説明は省略する。なお、後述するマ
ツプ等はＲＯＭに記憶されているものである。
ちアクセル開度を検出するものである。なお、制御ユニ
ット５０は、基本的に、ｃｐｕ％ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬ
ＯＣＫを備える他、入出力インタフェイスさらには必要
に応じてΔ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器を有するが、これ
等はマイクロコンピュータを利用する場合の既知の構成
なので、その詳細な説明は省略する。なお、後述するマ
ツプ等はＲＯＭに記憶されているものである。
次に、制御ユニット５０の制御内容について説明する。
先ず、制御ユニット５０は、あらかじめ作成、記憶され
た基本のスロットル特性に基づいて、アクセル開度に応
じた目標スロットル開度を決定して、この目標スロット
ル開度となるようにアクチュエータ１４を駆動制御する
。
た基本のスロットル特性に基づいて、アクセル開度に応
じた目標スロットル開度を決定して、この目標スロット
ル開度となるようにアクチュエータ１４を駆動制御する
。
制御ユニット５０は、トラクション制御を行う。このト
ラクション制御においては、駆動輪のスリップ率Ｓが、
例えば、次式（１）に基づいて算出される。
ラクション制御においては、駆動輪のスリップ率Ｓが、
例えば、次式（１）に基づいて算出される。
Ｄ −ＷＬ
Ｓ＝□・・・ （１）
Ｄ
Ｗ口：駆動輪（２，３）の回転数
Ｗｔ、：従動輪（４，５）の回転数（車速）なお、上式
（１１における従動輪の回転速度としては、例えば左右
後輪４．５の回転速度の平均値が利用される。上記（１
）式から明らかなように、スリップ率Ｓが大きいほど、
駆動輪の路面に対するスリップが大きくなる。そして、
このスリップ率Ｓが１例えば、０．２よりも大きくなる
と、トラクション制御が開始されて、駆動輪への付与ト
ルクが低減される。この駆動輪への付与トルク低減に際
しては、実施例では、エンジンの発生トルク低下、より
具体的にはスロットル弁１３を絞る方向へ駆動すると共
に（基本スロットル特性に基づかない制御となる）ブレ
ーキ力を付加するようにしである。そして、この付与ト
ルク低減のための目標スリップ率が、例えば０．０６と
して設定される。この場合、スリップ率Ｓが大きいとき
（例えば０．０９以七のとき）は、エンジンの発生トル
ク低下とブレーキ力付加との両方のよってトラクション
制御を行い、Ｓが０．０９よりも小さくなったときはブ
レーキ力付加を中止してエンジンの発生トルク低下のみ
によってトラクション制御を行うようにする等、適宜の
手法を採択し得る。なお、このトラクション制御中は、
所定の目標スリップ率となるようにスロットル開度およ
びブレーキ液圧がフィードバック制御される。
（１１における従動輪の回転速度としては、例えば左右
後輪４．５の回転速度の平均値が利用される。上記（１
）式から明らかなように、スリップ率Ｓが大きいほど、
駆動輪の路面に対するスリップが大きくなる。そして、
このスリップ率Ｓが１例えば、０．２よりも大きくなる
と、トラクション制御が開始されて、駆動輪への付与ト
ルクが低減される。この駆動輪への付与トルク低減に際
しては、実施例では、エンジンの発生トルク低下、より
具体的にはスロットル弁１３を絞る方向へ駆動すると共
に（基本スロットル特性に基づかない制御となる）ブレ
ーキ力を付加するようにしである。そして、この付与ト
ルク低減のための目標スリップ率が、例えば０．０６と
して設定される。この場合、スリップ率Ｓが大きいとき
（例えば０．０９以七のとき）は、エンジンの発生トル
ク低下とブレーキ力付加との両方のよってトラクション
制御を行い、Ｓが０．０９よりも小さくなったときはブ
レーキ力付加を中止してエンジンの発生トルク低下のみ
によってトラクション制御を行うようにする等、適宜の
手法を採択し得る。なお、このトラクション制御中は、
所定の目標スリップ率となるようにスロットル開度およ
びブレーキ液圧がフィードバック制御される。
トラクション制御を中止する条件としては、アクセル全
閉のとき、車速かａ車速になったとき、トラクション制
御による目標スロットル開度よりも基本スロットル特性
に基づく目標スロットル開度の方が小さくなったとき等
、適宜設定される。
閉のとき、車速かａ車速になったとき、トラクション制
御による目標スロットル開度よりも基本スロットル特性
に基づく目標スロットル開度の方が小さくなったとき等
、適宜設定される。
制御ユニット５０は、後輪４．５の転舵を制御する。こ
の後輪転舵の制御は、第３図に示すような、転舵比特性
に基づいてなされる。すなわち、第３図において、前輪
転舵角θＦに対して所定のでか関連づけうれているが、
後輪の目標転舵角θＲが、θＦに対してτを乗算するこ
とにより得られる。したがって、このては、事実上後輪
転舵角としてみることができる。そして、上述のように
して求められた後輪の目標転舵角θＲとなるように５モ
ータ７３が駆動される（図示を略ず後輪転舵角センサを
利用したフィードバック制御）。
の後輪転舵の制御は、第３図に示すような、転舵比特性
に基づいてなされる。すなわち、第３図において、前輪
転舵角θＦに対して所定のでか関連づけうれているが、
後輪の目標転舵角θＲが、θＦに対してτを乗算するこ
とにより得られる。したがって、このては、事実上後輪
転舵角としてみることができる。そして、上述のように
して求められた後輪の目標転舵角θＲとなるように５モ
ータ７３が駆動される（図示を略ず後輪転舵角センサを
利用したフィードバック制御）。
制御ユニット５０は、さらにトラクション制御が行われ
ているときは、第３図に示す転舵比特性にしたがうこと
なく、後輪転舵角が所定の値となるように制御する。実
施例では、トラクション制御中の後輪転舵角を、第４図
に示す補正（＋Ｑ Ｋを用いて補正するようにしである
。より具体的には、トラクション制御Ｐは、前述した後
輪の目標転舵角θＦに対して、第４図の補正値にの分だ
け転舵角が逆位相側へ補正される。そして、この補正値
には、駆動輪のスリップ率Ｓが大きくなるほど大きくな
るように設定されている。
ているときは、第３図に示す転舵比特性にしたがうこと
なく、後輪転舵角が所定の値となるように制御する。実
施例では、トラクション制御中の後輪転舵角を、第４図
に示す補正（＋Ｑ Ｋを用いて補正するようにしである
。より具体的には、トラクション制御Ｐは、前述した後
輪の目標転舵角θＦに対して、第４図の補正値にの分だ
け転舵角が逆位相側へ補正される。そして、この補正値
には、駆動輪のスリップ率Ｓが大きくなるほど大きくな
るように設定されている。
フローチｔ」
さて次に、前述した制御ユニット５０による制御の詳細
について、第５図〜第７図に示１°フローチャートを参
照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰ、Ｑあるいは
Ｒはステップを示す。
について、第５図〜第７図に示１°フローチャートを参
照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰ、Ｑあるいは
Ｒはステップを示す。
先ず、第５図のＰｌにおいてシステムイニシャライズさ
れて、Ｒ２において各センサ５１〜５７からの信号が読
込まれる。そして、Ｒ３でのトラクション制御およびＲ
４での後輪転舵の制御がなされる。
れて、Ｒ２において各センサ５１〜５７からの信号が読
込まれる。そして、Ｒ３でのトラクション制御およびＲ
４での後輪転舵の制御がなされる。
前記Ｐ３でのトラクション制御は、第６図に示す通りで
ある。先ず、Ｑｌにおいて、前記（１）式に基づいて駆
動輪のスリ・ツブ率Ｓが見出される。
ある。先ず、Ｑｌにおいて、前記（１）式に基づいて駆
動輪のスリ・ツブ率Ｓが見出される。
この後、Ｒ２において、トラクションフラグが１にセッ
トされているか否かが判別される。このトラクションフ
ラグは、１のときが現在トラクション制御中であること
を意味する。
トされているか否かが判別される。このトラクションフ
ラグは、１のときが現在トラクション制御中であること
を意味する。
ト紀Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ３において、スリッ
プ率Ｓが、トラクション制御を開始する条件としての０
．２よりも大きいか否かが判別される。このＱ３の判別
でＹＥＳのときは、Ｑ４においてトラクションフラグを
１にセットした後、Ｑ５においてトラクション制御が開
始され（エンジン６の発生トルク低下とブレーキ力付与
）、その後、Ｑ６へ移行する。また、上記Ｑ２の判別で
ＮＯのときは、現在トラクション制御中なので０４．Ｑ
５を経ることなくＱ６へ移行する。
プ率Ｓが、トラクション制御を開始する条件としての０
．２よりも大きいか否かが判別される。このＱ３の判別
でＹＥＳのときは、Ｑ４においてトラクションフラグを
１にセットした後、Ｑ５においてトラクション制御が開
始され（エンジン６の発生トルク低下とブレーキ力付与
）、その後、Ｑ６へ移行する。また、上記Ｑ２の判別で
ＮＯのときは、現在トラクション制御中なので０４．Ｑ
５を経ることなくＱ６へ移行する。
Ｑ６においては、スリップ率Ｓが０．０９よりも小さい
か否かが判別される。このＱ６の判別でＹＥＳのときは
、Ｑ７においてトラクション制御のうちブレーキ力付与
によるものを中１トした後、Ｑ８へ移行する。また、Ｑ
６の判別でＮｏのときは、Ｑ７を経ることなくＱ８へ移
行する（ブレーキ力付すによりトラクション制御続行）
。
か否かが判別される。このＱ６の判別でＹＥＳのときは
、Ｑ７においてトラクション制御のうちブレーキ力付与
によるものを中１トした後、Ｑ８へ移行する。また、Ｑ
６の判別でＮｏのときは、Ｑ７を経ることなくＱ８へ移
行する（ブレーキ力付すによりトラクション制御続行）
。
Ｑ８においては、前述したトラクション制御の中ＩＥ条
件が成立したか否かが判別される。このＱ８の判別でＮ
Ｏのときはそのままリターンされる。また、Ｑ８の判別
でＹト：Ｓのときは、Ｑ９においてトラクションフラグ
をＯにリセットした後、ＱＩＯにおいてトラクション制
御を中止する。
件が成立したか否かが判別される。このＱ８の判別でＮ
Ｏのときはそのままリターンされる。また、Ｑ８の判別
でＹト：Ｓのときは、Ｑ９においてトラクションフラグ
をＯにリセットした後、ＱＩＯにおいてトラクション制
御を中止する。
１１」記１〕４のでの後輪転舵の制御は、第７図に示す
通りである。
通りである。
先ず、前輪転舵角θＦとこのθＦを第３図に示す転舵比
特性に照合することにより得られたてとによって、後輪
４．５の目標転舵角θＲが決定される。この後、Ｒ２に
おいて、トラクションフラグがｌにセットされているか
否かが判別され゛る。
特性に照合することにより得られたてとによって、後輪
４．５の目標転舵角θＲが決定される。この後、Ｒ２に
おいて、トラクションフラグがｌにセットされているか
否かが判別され゛る。
このＲ２の判別でＮｏのときは、Ｒ５において。
１７１でのＯＲが実現される（モータ７４の駆動）。
０；ｉ記Ｒ２の判別でＹＥＳのときは、Ｒ３において、
第４図に示すマツプに照して、スリップ率Ｓに応じた補
正値にの値が求められる。この後、Ｒ４において、Ｒ１
が新たにＯＲから上記Ｋを差し引いた値が新たにＯＲと
して設定されて、Ｒ５においてこのＲ４で新たに設定さ
れたθＦが実現される。
第４図に示すマツプに照して、スリップ率Ｓに応じた補
正値にの値が求められる。この後、Ｒ４において、Ｒ１
が新たにＯＲから上記Ｋを差し引いた値が新たにＯＲと
して設定されて、Ｒ５においてこのＲ４で新たに設定さ
れたθＦが実現される。
以−ト実施例について説明したが本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
■トラクション制御を行わないものであってもよい。
■転舵比特性としては、実施例で示した舵角応動式のも
のに限らす車速感応式等適宜の形式を採択し得る。
のに限らす車速感応式等適宜の形式を採択し得る。
■後輪３．４が駆動輪の場合であってもよい。この場合
は、駆動輪に大きいスリップが生じたきはオーバステア
リング傾向になるので、Ｒ４においてはＲ１のＯＲに対
してＫ （Ｋ＞Ｏ）を加算して、同位相方向側へ補正す
るようにすればよい。
は、駆動輪に大きいスリップが生じたきはオーバステア
リング傾向になるので、Ｒ４においてはＲ１のＯＲに対
してＫ （Ｋ＞Ｏ）を加算して、同位相方向側へ補正す
るようにすればよい。
■後輪転舵角の補正に用いる駆動輪のスリップ率として
は、トラクション制御用とは別の値を用いてもよい。こ
め場合１例えば駆動輪の回転数と従動輪との回転数との
回転差をスリップの大きさを示す目安とすることができ
る。このような簡易にスリップ率を算出するのは、特に
トラクション制御装置を別途有しない場合に有利となる
。
は、トラクション制御用とは別の値を用いてもよい。こ
め場合１例えば駆動輪の回転数と従動輪との回転数との
回転差をスリップの大きさを示す目安とすることができ
る。このような簡易にスリップ率を算出するのは、特に
トラクション制御装置を別途有しない場合に有利となる
。
■駆動輪に大きいスリップが生じたときに行う後輪転舵
角の補正は、中立位置より一律に所定転舵角だけ同位相
側あるいは逆位相側となるようにしてもよい（第３図に
示すような転舵比特性を一切考慮しない）。
角の補正は、中立位置より一律に所定転舵角だけ同位相
側あるいは逆位相側となるようにしてもよい（第３図に
示すような転舵比特性を一切考慮しない）。
■駆動輪に大きなスリップが生じた場合の後輪転舵角の
補正は、転舵比特性の照して定まる後輪の目標転舵角θ
Ｒに対して所定割合分増減するようにしてもよい。勿論
、この場合のＫの大きさも、駆動輪のスリップの度合（
例えばスリップ率Ｓ）に応じて変更するとよい。
補正は、転舵比特性の照して定まる後輪の目標転舵角θ
Ｒに対して所定割合分増減するようにしてもよい。勿論
、この場合のＫの大きさも、駆動輪のスリップの度合（
例えばスリップ率Ｓ）に応じて変更するとよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、駆動輪に
大きなスリップが生じたときにあっても、車両の旋回特
性が変化するのを防止することができる。
大きなスリップが生じたときにあっても、車両の旋回特
性が変化するのを防止することができる。
特に、上記旋回特性の変化の防止は、後輪転舵装置を有
効に利用して行うことができる。
効に利用して行うことができる。
第１図は本発明の一実施例を示すもので、操舵機構部分
を除く全体系統図。 第２図は操舵機構部分の一例を示す図。 第３図は転舵比特性の一例を示す図。 第４図はスリップ率の大きさに応じた後輪転舵角の補正
値を示す図。 第５図〜第７図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 Ｂ：後輪転舵機構 ｌ：自動型 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪 ５０：制御ユニット ５１〜５４：センサ（回転速度） ５５：センサ（舵角） ５６：センサ（車速） ７３：モータ（後輪転舵用）
を除く全体系統図。 第２図は操舵機構部分の一例を示す図。 第３図は転舵比特性の一例を示す図。 第４図はスリップ率の大きさに応じた後輪転舵角の補正
値を示す図。 第５図〜第７図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 Ｂ：後輪転舵機構 ｌ：自動型 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪 ５０：制御ユニット ５１〜５４：センサ（回転速度） ５５：センサ（舵角） ５６：センサ（車速） ７３：モータ（後輪転舵用）
Claims (1)
- （１）前輪と後輪とのいずれか一方が駆動輪とされ、前
輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が所定の転舵比特
性に従うように後輪をも転舵するようにした車両におい
て、 駆動輪の路面に対する所定以上のスリップが生じたこと
を検出するスリップ検出手段と、駆動輪の所定以上のス
リップが検出されたとき、前記転舵比特性に優先して、
駆動輪のスリップが生じたことに伴なう車両の旋回特性
の変化を打消す方向に後輪を転舵させるスリップ時後輪
制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の操舵装置とする。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9345288A JPH01266068A (ja) | 1988-04-18 | 1988-04-18 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9345288A JPH01266068A (ja) | 1988-04-18 | 1988-04-18 | 車両の操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01266068A true JPH01266068A (ja) | 1989-10-24 |
Family
ID=14082718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9345288A Pending JPH01266068A (ja) | 1988-04-18 | 1988-04-18 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01266068A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009208492A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行姿勢制御装置及び走行姿勢制御方法 |
| CN105292251A (zh) * | 2015-11-11 | 2016-02-03 | 吉林大学 | 一种适用于汽车的四轮转向系统 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62210170A (ja) * | 1986-03-11 | 1987-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用実舵角制御装置 |
| JPS6374772A (ja) * | 1986-09-16 | 1988-04-05 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
-
1988
- 1988-04-18 JP JP9345288A patent/JPH01266068A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62210170A (ja) * | 1986-03-11 | 1987-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用実舵角制御装置 |
| JPS6374772A (ja) * | 1986-09-16 | 1988-04-05 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009208492A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行姿勢制御装置及び走行姿勢制御方法 |
| CN105292251A (zh) * | 2015-11-11 | 2016-02-03 | 吉林大学 | 一种适用于汽车的四轮转向系统 |
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