JPH04193658A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両制御装置に関するものであり、特に車両の
旋回時に車体後部が外側に振り出されるスピンの発生を
良好に抑制し得る車両制御装置に関するものである。

従来の技術 車両の横力（車両の幅方向の力）が適正値となるように
車輪の回転トルクを制御する車両制御装置は特開昭６２
−２５３５５９号公報によって既に知られている。この
公報に記載の制御装置は、■前輪と後輪とについてそれ
ぞれスリップ角δｆ。

δｒと横力Ｆｆ、Ｆｒとの比Ｆｆ／δｆ、Ｆｒ／δｒ、
もしくはそれらの変化量の比ΔＦｆ／Δδｆ、ΔＦｒ／
Δδｒを求める手段と、■それら求められた比が正の限
界値により小さくなった場合には、車輪に制動力を加え
、あるいはエンジンの出力を低下させて車両の走行速度
を低減させる手段とを含むように構成される。スリップ
角は各車輪の実際の移動方向が車輪の回転軸線に直角な
方向に対して成す角であり、車輪の横すべりが大きい程
この角度が大きくなる。スリップ角の増大に見合って横
力が増大する間は走行状態が安定しているが、スリップ
角の増大の割には横力が増大しなくなれば車両の走行状
態が不安定となる。上記制御装置は車両の走行速度を低
下させることによってそのような走行状態不安定の発生
を回避するものである。

発明が解決しようとする課題 この車両制御装置によればスピンの発生を抑制すること
ができるのであるが、本発明は、これとは別の手段によ
って良好にスピンの発生を抑制し得る車両制御装置を得
ることを課題として為されたものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明に係る車両制御装置は、第１図に示すよ
うに、車体のスリップ角を検出するスリップ角検出手段
２と、少なくとも検出されたスリップ角が設定値を超え
る状態では、そのスリップ角が大きいほど内側後輪の目
標スリップ率を大きく、外側後輪の目標スリップ率を小
さく決定する□　目標スリップ率決定手段４と、各後輪
の実際のスリップ率が各目標スリップ率に近づくように
各後輪の回転トルクを制御する後輪トルク制御手段６と
を含むように構成される。

作用 このように構成された車両制御装置においては、少なく
とも車体のスリップ角が設定値を超える状態では目標ス
リップ率決定手段４が、スリップ角が大きいほど内側後
輪の目標スリップ率を大きく、外側後輪の目標スリップ
率を小さく決定する。

例えば、スリップ角の設定値が比較的大きな値に設定さ
れており、実際のスリップ角が設定値を超えた場合には
車両の走行速度の制御は犠牲にしてでもスピンの抑制を
行うべきである場合には、内側後輪および外側後輪の両
方において路面との全摩擦力、すなわちコーナリングフ
ォースと車輪移動方向力（車輪の実際の移動方向のカー
あり、通常、けん引力およびけん引抵抗、あるいは加速
力および減速力と称されている正負両方向の力を含ませ
て車輪移動方向力と称することとする）とのベクトル和
が車両重心点を中心とする円弧に対する接線の方向に向
くように両後輪のスリップ率を決定するのである。車両
重心点のスリップ角が大きいほど後輪のスリップ角が大
きい。また、後に詳述するように、車輪と路面との間に
発生する全摩擦力の方向はスリップ角とスリップ率とに
よって決まり、摩擦力の方向はスリップ率の大きさを変
えることによって変えることができるのであって、内側
後輪と外側後輪との両方において全摩擦力が車両重心点
を中心とする円弧に接する方向に向くようにすれば、そ
れら両輪の全摩擦力は共に最も有効にスピンモーメント
に対抗することとなり、スピンの発生を良好に抑制する
ことができる。

また、スリップ角の設定値が、比較的小さく設定されて
いる場合には、走行速度の制御を行いつつスピンの発生
を抑制することができるのであり、この場合には、目標
スリップ率決定手段４が、車輪と路面との全摩擦力が車
両重心点を中心とする円弧の接線方向から所定角度前方
または後方に傾いた方向となるように両後輪のスリップ
率を決定するものとされる。全摩擦力の方向が前方へ傾
けられれば車両が駆動され、後方へ傾けられれば制動さ
れて、走行速度が制御されることとなる。

このように、スピンの抑制とともに走行速度の制御か行
われる場合には、目標スリップ率決定段４が、車体スリ
ップ角の全領域または多くの領域において目標スリップ
率を決定するものとされてもよい。

上記いずれの場合にも、目標スリップ率決定手段４はス
リップ角か大きいほど内側後輪の目標スリップ率を大き
く、外側後輪の目標スリップ率を小さく決定することと
なるのであり、従来のトラクション制御あるいはアンチ
スキッド制御においてはスリップ角の大きさとは無関係
にスリップ率が一定の値とされていたのと対照的である
。

以上のように目標スリップ率が決定され、後輪トルク制
御手段６か各後輪の実際のスリップ率が決定された目標
スリップ率に近づ（ように各後輪の回転トルクを制御す
る。回転トルクを低下させるためには後輪に対する制動
力を増大させてもよく、エンジンの出力を低下させても
よい。逆に回転トルクを増大させるためには、エンジン
出力を増大させてもよく、後輪に対する制動力を低下さ
せてもよい。

発明の効果 このように、本発明によれば、少なくとも車両がスピン
し始めた場合には、後輪と路面との摩擦力が車体のスピ
ンモーメントに効果的に対抗する方向に生じるように車
輪の回転モーメントが制御されるため、スピンの発生が
良好に抑制され、車両の操縦か容易となる効果が得られ
る。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において１０は左前輪、１２は右前輪、１４は左
後輪、１６は右後輪であり、前輪１０゜１２か操舵車輪
、後輪１４．１６が駆動車輪である。本実施例の車両制
御装置はこれら車輪に制動力を加える液圧ブレーキ装置
１８、駆動力を加える駆動装置２０およびそれら再装置
１８．２０を制御する制御装置２２等により構成されて
いる。

液圧ブレーキ装置１８はブレーキペダル２４の踏力に応
じた液圧を発生させるマスクシリンダ２６を備えている
。マスクシリンダ２６は２つの加圧室を備え、それぞれ
の加圧室において発生したブレーキ液圧は主液通路２８
．３０を経て左右のフロントホイールシリンダ３２．３
４および左右のリアホイールシリンダ３６．３８に伝達
される。

各ホイールシリンダ３２，３４．３６および３８に対応
してそれぞれ３位置の液圧制御弁４０，４２．４４およ
び４６が設けられており、各ホイールシリンダ３２，３
４．３６および３８からこれら液圧制御弁４０，４２．
４４および４６を経てリザーバ４８．５０に排出された
ブレーキ液かポンプ５２．５４によりマスクシリンダ２
６側へ戻されるようになっている。液圧ブレーキ装置１
８はさらに、ポンプ５６およびアキュムレータ５８を含
む液圧源６０を備えている。この液圧源６０の液圧はそ
れぞれ液通路６２．６４を経て、フロントホイールシリ
ンダ３２．３４とリアホイールシリンダ３６．３８とに
供給されるようになっており、マスクシリンダ２６と液
圧源６０との液圧を択一的にフロントホイールシリンダ
３２．３４とリアホイールシリンダ３６．３８とに供給
するために２個づつの開閉弁６６．６８と７０．７２と
か設けられている。７４はプロポーショニラグ／バイパ
スバルブである。

駆動装置２０はエンジン８０．変速機８２等を備えて左
右の後輪１４．１６を駆動するものであり、エンジン８
０の出力はモータ８４により開閉される電動式スロット
ルバルブ８６により制御される。

制御装置２２はＣＰＵ９０．ＲＯＭ９２．ＲＡＭ９４．
入力処理回路９６および出力処理回路９８を備えている
。前記液圧制御弁４０．　４２．　４４．４６および開
閉弁６６．６８，７０．７２はいずれも電磁弁であり、
出力処理回路９８に接続されている。また、ポンプ５２
．５４および５６の駆動モータも出力処理回路９８に接
続されている。出力処理回路９８にはさらにスロットル
バルブ８６のモータ８４も接続されている。

一方、入力処理回路９６にはブレーキペダル２４の踏込
みを検出するブレーキスイッチ１０４、アキュムレータ
５８の液圧を検出する圧力センサ１０６、車輪１０，１
２．１４および１６の回転速度を検出する回転センサ１
０８．１１０．１１２および１１４、アクセルペダルの
回転角を検出するアクセルセンサ１１６、前記スロット
ルバルブ８６の開度を検出する開度センサ１１８、エン
ジン８０の回転速度を検出するエンジン回転センサ１２
０、ならびに変速機８２の変速段を検出す　　゛る変速
段センサ１２２が接続されている。入力処理回路９６に
はさらに前後速度センサ１２４、横速度センサ１２６、
横Ｇセンサ１２８、ヨーレイトセンサ１３０、および操
舵角センサ１３２が接続されている。前後速度センサ１
２４と横速度センサ１２６とはそれぞれ車体に固定され
、ドラグラ効果等を利用して車体と路面との前後方向お
よび横方向の速度を検出するものであり、横Ｇセンサ１
２８およびヨーレイトセンサ１３０はそれぞれ車体に固
定されて車体の横加速度およびヨーレイトを検出するも
のである。操舵角センサ１３２はステアリングホイール
の回転操作角度を検出するものである。

第２図の車両制御装置を機能に着目にてブロック図化し
たものが第３図（ａ）〜（ｅ）である。

第３図（ａ）のヨーレイト検出手段１４０は上記ヨーレ
イトセンサ１３０とそれの出力信号に基づいてヨーレイ
トを表すディジタル値を求める入力処理回路９６の一部
とによって構成される。同様に、ブレーキ操作検出手段
１４２．操舵角検出手段１４４２前後速前後上手段１４
６．積上度検出手段１４７．第３図（ｂ）の右前輪速度
検出手段１４８、左前輪速度検出手段１５０．第３図（
Ｃ）の右後輪速度検出手段１５２．左後輪速度検出手段
１５４．第３図（ｄ）の変速ギヤ比検出手段１５６、エ
ンジン回転数検出手段１５８等は、それぞれ前記ブレー
キスイッチ１０４．操舵角センサ１３２９前後速度セン
サ１２４．横速度センサ１２６、回転センサ１０８〜１
１４．変速段センサ１２２およびエンジン回転センサ１
２０と、それらの出力信号に基づいてブレーキ操作の有
無。

操舵角、車体の前後速度、車体の横速度、各車輪１０〜
１６の車輪速、変速機８２の変速段、エンジン８０の回
転数等を表すディジタル値を求める入力処理回路９８と
によって構成される。

上記各検出手段の検出結果に基づいて、ＣＰＵ９０を主
体とするコンピュータが演算処理を行い、その結果に基
づいて第３図（ｅ）のブレーキ制御手段１６０，１６２
．１６４および１６６と第３図（ｄ）のスロットル制御
手段１６８とが制御される。ブレーキ制御手段１６０は
前記液圧制御弁４２、開閉弁６６．６８等と出力処理回
路９８のそれら弁を制御する部分とによって構成され、
右フロントホイールシリンダ３４の液圧を制御するもの
であり、ブレーキ制御手段１６２．１６４および１６６
は同様にしてホイールシリンダ３２゜３８および３６の
液圧も制御するものである。スロットル制御手段１６８
は、前記スロットルバルブ８６のモータ８４と出力処理
回路９８のモータ８４を制御する部分、ならびにスロッ
トルバルブ８６の開度センサ１１８およびその出力信号
に基づいてスロットルバルブ８６の開度を表すディジタ
ル値を求める入力処理回路９８の一部とによって構成さ
れる。

第３図（ａ）ないしくｅ）に示されているその他の手段
は、ＣＰＵ９０．ＲＯＭ９２およびＲＡＭ９４によって
構成され、そのためにＲＯＭ９２には第４図に示すプロ
グラムが格納されている。

ＣＰＵ９０．ＲＯＭ９２およびＲＡＭ９４（７）うち、
ステップＳｌ（以下、単にＳｌで表す。他のステップに
ついても同様）のスリップ角算出を実行する部分が、第
３図（ａ）の前輪スリップ角算出手段１７０．後輪スリ
ップ角算出手段１７２および車両重心点スリップ角算出
手段１７３を構成しており、Ｓｌの詳細は第５図に示さ
れている。

また、各車輪基準車輪速算出ステップｓ２を実行する部
分が基準車輪速算出手段１７４を構成しており、その詳
細は第６図に示されている。

目標スリップ率算出ステップＳ３を実行する部分が前輪
左右目標スリップ率算出手段１７６および後輪左右目標
スリップ率算出手段１７８を構成しており、その詳細は
第７図に示されている。

目標車輪速算出ステップＳ４を実行する部分が前輪左右
ブレーキ制御目標車輪速算出手段１８ｏ。

後輪左右ブレーキ制御目標車輪速算出手段１８２および
スロットル制御目標車輪速算出手段１８４を構成してお
り、その詳細は第８図に示されている。

車輪速偏差算出ステップＳ５を実行する部分が第３図（
ｂ）および（Ｃ）の右前輪ブレーキ車輪速偏差算出手段
１８６．左前輪ブレーキ車輪速偏差算出手段１８８．右
後輪ブレーキ車輪速偏差算出手段１９０．左後輪ブレー
キ車輪速偏差算出手段１９２．右後輪スロットル車輪速
偏差算出手段１９４、左後輪スロットル車輪速偏差算出
手段１９６を構成しており、その詳細は第９図に示され
ている。

目標ブレーキ液圧算出ステップＳ６を実行する部分が第
３図（ｅ）の目標ブレーキ液圧算出手段２００．２０２
．２０４および２０６を構成しており、その詳細は第１
０図に示されている。

ブレーキ制御ステップＳ７を実行する部分が第３図（ｅ
）のブレーキ制御手段１６０，１６２゜１６４および１
６６を構成しており、その詳細は第１１図および第１２
図に示されている。第１２図は第１１図における５７０
９のＦＲ（右前輪）液圧制御ステップの詳細を代表的に
示すものであり、５７１３のＦＬ（左前輪）液圧制御、
５７２０のＲＲ（右後輪）液圧制御および５７２４のＲ
Ｌ（左後輪）液圧制御等も同様にして行われる。

スロットル制御ゲイン、積分初期値算出ステップＳ８を
実行する部分が第３図（ｄ）の比例ゲイン算出手段２０
８および積分初期値算出手段２１０を構成しており、そ
の詳細は第１３図に示されている。

目標スロットル開度算出、制御ステップＳ９を実行する
部分が第３図（ｄ）のグリップ側車輪速偏差選択手段２
１２．目標エンジントルク算出手段２１４および目標ス
ロットル開度算出手段２１６を構成しており、その詳細
は第１４図に示されている。

以下、車両が右旋回している状態を例示した第１５図を
参照しつつ各ステップを順次詳細に説明する。

まず、Ｓｌのスリップ角算出であるか、第５図に示すよ
うに、５ｌｏｔおよび５１０２において、車体の前後速
度Ｖｘおよび横速度ｖｙが読み込まれ、それらに基づい
て５１０３において車体の進行方向速度Ｖｓａが算出さ
れ、５１０４において重心点スリップ角Ｓａｇが算出さ
れる。続いて、５１０５および５１０６においてそれぞ
れヨーレイトＹｒおよび操舵角Ｓｔａが読み込まれる。

その読み込まれた操舵角Ｓｔａから、５１０７において
右前輪１２．左前輪１０の各実前輪タイヤ角５ｔａｆｒ
および５ｔａｆｌが決定される。操舵角Ｓｔａと実前輪
タイヤ角５ｔａｆｒ、５ｔａｆ１との間には第１６図に
示す関係があり、この関係を表すテーブルに基づいて実
前輪タイヤ角が決定されるのである。なお、角度の向き
は車両を上から見たときの時計回りを正とする。

次に、３１０８において、５ＩＯＩ、５１０２および５
１０５で読み込まれた前後速度Ｖｘ、横速変速度および
ヨーレイトＹｒから右後輪１６および左後輪１４の後輪
スリップ角５ａｒｒ、５ａｒｌが算出され、５１０９に
おいて、前後速度ＶＸ、横速積上ｙ、ヨーレイトＹｒお
よび５１０７で算出された実前輪タイヤ角５ｔａｆｒ、
５ｔａｆ１から右前輪１２および左前輪ＩＯの前輪スリ
ップ角５ａｆｒ、５ａｆｌが算出される。５ＩＯ８，５
１０９の式中において、記号Ａ、Ｂは前後方向における
車両重心点（これは乗車人員等で移動するが、例えば２
人乗車などの標準的な状態の重心点を用いる）から前輪
および後輪までの距離であり、記号りは横方向における
車両重心点から車輪までの距離である。

Ｓ２の各輪基準車輪速算出は第６図に示すステップの実
行により行われる。まず、５２０１および５２０２にお
いてそれぞれヨーレイトＹｒと前後速度Ｖｘ、横速変速
度とが読み込まれ、５２０３において３１０７で算出さ
れた実前輪タイヤ角５ｔａｆｒ、５ｔａｆｌが読み込ま
れる。そして５２０４において、それら読み込まれた値
を用いて右前輪１２．左前輪１０．右後輪１６および左
後輪１４に周方向のスリップかないとしたときの各車輪
の速度が各車輪における基準車輪速Ｖｓｆｒ、Ｖｓｆｌ
、Ｖｓｒｒ、Ｖｓｒｌとして算出される。

Ｓ３の目標スリップ率算出は第７図の各ステップの実行
により行われる。まず、５３０１において、前記５１０
４および５ｉｏｓで算出された車両重心点のスリップ角
Ｓａｇ、左右前輪のスリップ角５ａｆｒ、５ａｆｌおよ
び左右後輪のスリップ角５ａｒｒ、５ａｒｌが読み込ま
れ、５３０２において、ブレーキスイッチ１０４からの
信号に基づいて制動中であるか否かが決定され、制動中
であれば５３０３，５３０４が実行され、制動中でなけ
れば５３０５，５３０６が実行される。

５３０３においては、左右後輪１４．１６のスリップ角
５ａｒｌ、５ａｒｒと、第１７図に実線で示されている
制動時の目標スリップ率の曲線とから後輪目標スリップ
率Ｔｓｌｐｒｒ、Ｔｓｌｐｒ１が決定される。実際には
実線で表されているスリップ角と目標スリップ率との関
係かテーブル化されており、そのテーブルを用いて目標
スリップ率が決定される。従来、制動時に車輪のスリ、
ツブか過大となることを防止するアンチスキッド制御に
おいては、スリップ率かスリップ角とは無関係にほぼ一
定の負の値に設定されていたのに対して、本実施例にお
いてはスリップ角が大きくなるほど目標スリップ率か大
きい値に決定され、スリップ角の大きい領域においては
正の値に決定されるのである。

第１８図は、車輪のスリップ角が４度である場合に＋１
００％から一１００％までの各スリップ率で最大の全摩
擦力（コーナリングフォースと車輪移動方向力とのベク
トル和）が得られる方向およびその最大全摩擦力の大き
さをベクトルで示す図であり、第１９図ないし第２１図
はスリップ角がそれぞれ１２度、２０度および５０度の
場合における同様の図である。これらの図において、最
大全摩擦力の方向が車輪の実際の移動方向と直角な方向
となる場合にコーナリングフォースが最大となるのであ
り、各スリップ角に対してコーナリングフォースか最大
となるときのスリップ率をプロットしたのが第１７図の
一点鎖線である。したがって、スリップ率をこの一点鎖
線の値に制御すればコーナリングフォースは最大となる
のであるが、そのその場合には車輪移動方向力は０とな
る。

車両を制動する場合も駆動する場合も車輪移動方向力を
必要とするのであり、制動時にはコーナリングフォース
が最大となるスリップ率より所定量（適正な大きさの車
輪移動方向力が得られる量）小さいスリップ率を目標ス
リップ率とし、非制動時にはコーナリングフォースが最
大となるスリップ率より所定量大きいスリップ率を目標
スリップ率とすることが必要である。第１７図に実線で
表されている曲線は、このことを考慮して定められた制
動時における目標スリップ率を表すものであり、破線で
表されている曲線は、非制動時に制動時と同じ考え方で
目標スリップ率を決定するとした場合の目標スリップ率
を表すものである。このように、非制動時にも同じ考え
方でスリップ率を制御してもよいのであるが、本実施例
においては、非制動時には特にスピン発生の防止を重視
して後述する別の方法で目標スリップ率が定められるよ
うになっている。

後輪の回転トルクは、エンジン出力を低下させることと
、ブレーキ液圧を増大させることとの両方で行われ得る
ため、上記のようにして求められた後輪の目標スリップ
率Ｔｓ　１ｐｒｒ、Ｔｓ　１ｐｒｌはエンジン出力の制
御による後輪の回転トルク制御のための目標スリップ率
として使用され、ブレーキによる回転トルク制御のため
の目標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒｂ、Ｔｓｌｐｒｌｂはそ
れより一定値Ｋｓｌｐだけ大きい値に決定される。した
がって、後輪のスリップ率が制動時に第２２図に示すよ
うに時間の経過とともに減少する場合、実際のスリップ
率が目標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒｂ、Ｔｓ　ｌｐｒ　ｌ
ｂより大きい間はブレーキの作用とエンジン出力の低下
との両方により車輪回転トルクの低下か図られ、目標ス
リップ率Ｔｓｌｐｒｒｂ、Ｔｓｌｐｒｌｂと目標スリッ
プ率Ｔｓｌｐｒｒ、Ｔｓｌｐｒｌとの間ではエンジン出
力の低下による車輪回転トルクの低下か図られ、目標ス
リップ率Ｔｓ　１ｐｒｒ、Ｔｓ　ｌｐｒ　１より小さく
なった場合にはエンジン出力が増大させられることとな
る。

上記５３０３の実行後、５３０４において、右前輪１２
と左前輪ｌＯとの目標スリップ率Ｔｓｌｐｆｒ、Ｔｓｌ
ｐｆｌか決定される。前輪についてはエンジン出力の制
御による車輪回転トルクの制御が行われないため、決定
された目標スリップ率はブレーキ制御のための目標スリ
ップ率として使用される。

５３０２の実行時に制動中であった場合には以上の制御
か行われるのであるが、制動中でなかった場合には、５
３０５において後輪の目標スリップ率が決定され、８３
０６において前輪の目標スリップ率が決定される。この
場合には、後輪および前輪の目標スリップ率はそれぞれ
第２３図および第２４図の関係に基づいて決定される。

非制動時に後輪が旋回軌跡の外側ヘスリップするスピン
か発生することを防止するためには、第２５図に示すよ
うに、左右後輪１４．１６と路面との摩擦力を車両重心
点を中心とするスピンモーメントに最も有効に対抗する
方向に向けることか望ましい。前記最大摩擦力かその方
向となるスリップ率を目標スリップ率とすれば、車体後
部が旋回半径外側に振り出されることを良好に防止し得
るのである。第２３図はこのことを考慮して左右後輪１
４．１６のうち旋回時に外側となる車輪と内側となる車
輪との目標スリップ率を各スリップ角に対して定めたも
のであり、実際にはテーブル化されている。

スピンを有効に防止するためには、上記のように左右後
輪１４．１６の全摩擦力を有効にスピンモーメントに対
抗させる一方、左右前輪１０，１２は適度に横すべりさ
せて車体のスピンを打ち消させることか望ましい。車両
姿勢を安定に保つために後輪のモーメントとバランスす
るモーメントが前輪において得られるようにすることが
望ましいのである。第２４図はこのことを考慮して左右
前輪１０．１２のスリップ角ごとに目標スリップ率を定
めたものであって、車両重心点のスリップ角が大きいほ
ど、また、前輪スリップ角か大きいほど前輪のスリップ
率が小さい値（負の値であるため絶対値は大きい）とな
り、これもやはりテーブル化されている。

車両の加速時に車輪のスリップが過大となることを防止
するトラクション制御において、従来はスリップ率が一
定の正の値に定められていたのに対し、本実施例におい
ては前輪と後輪とでは異なる観点から目標スリップ率が
定められ、かつ、いずれもスリップ角の大きさに応じて
変えられるのである。

Ｓ４の目標車輪速算出は第８図の各ステップの実行によ
り行われる。まず５４０１において、前記５２０４で求
められた右前輪１２．左前輪１０゜右後輪１６および左
後輪１４に基準車輪速Ｖｓｆｒ、Ｖｓｆｌ、Ｖｓｒｒお
よびＶｓｒｌが読み込まれ、５４０２において、５３０
４もしくは５３０６で決定された右前輪１２と左前輪１
０との前輪目標スリップ率Ｔｓ　１ｐｆｒ、Ｔｓ　ｌｐ
ｆ　１か読み込まれる。この読み込まれた値に基づいて
５４０３において、右前輪１２と左前輪ｌＯとの目標車
輪速Ｖｎｆｒ、Ｖｎｆｌが算出される。同様に８４０４
において、５３０３または５３０５て決定された右後輪
１６と左後輪１４との目標スリップ率Ｔｓ　Ｉｐｒｒ、
Ｔｓ　ｌｐｒ　ｌ、ならびにブレーキ制御用目標スリッ
プ率Ｔｓｌｐｒｒｂ、Ｔｓ　ｌｐｒ　ｌｂが読み込まれ
、５４０５において、それら後輪スリップ率と３４０１
で読み込まれた基準車輪速Ｖｓｆｒ、Ｖｓｆ１．Ｖｓｒ
ｒ、Ｖｓｒｌとから右後輪１６および左後輪１４の目標
車輪速Ｖｎｒｒ、Ｖｎｒｌ、ならびにブレーキ制御用目
標車輪速Ｖｎｒｒｂ、Ｖｎｒｌｂが算出される。

Ｓ５の車輪速偏差算出は第９図の各ステップの実行によ
り行われる。まず、５５０１において、５４０３および
５４０５で算出された各目標車輪速か読み込まれ、５５
０２において、右前輪１２゜左前輪１０．右後輪１６お
よび左後輪１４の実際の車輪速Ｖｗｆ　ｒ、Ｖｗｆ　１
．Ｖｗｒ　ｒおよびＶｗｒｌが読み込まれ、それらの値
から８５０３において、右前輪１２．左前輪１０．右後
輪１６および左後輪１４の車輪速偏差Ｖｄｆｒ、Ｖｄｆ
ｌ。

Ｖｄｒｒ、Ｖｄｒｌ、ならびに右後輪１６および左後輪
１４のブレーキによる回転トルク制御用の車輪速偏差Ｖ
ｄｒｒｂ、Ｖｄｒｌｂが算出される。

Ｓ６の目標ブレーキ液圧算出は第１θ図の各ステップの
実行により行われる。まず、５６０１において各車輪の
ブレーキ制御用車輪速偏差が読み込まれる。右前輪１２
および左前輪１０については５５０３で算出されたＶｄ
ｆｒ、Ｖｄｆｌが読み込まれ、右後輪１６および左後輪
１４については、同じ＜５５０３で算出されたＶｄｒｒ
ｂ、Ｖｄｒ　ｌｂが読み込まれるのである。モして５６
０２において、右前輪１２用の車輪速偏差Ｖｄｆｒに予
め定められたゲインＧｂｐが掛けられて右前輪１２用の
目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒが算出される。５６０３にお
いて目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒが正であるか否かの判定
が行われ、判定の結果がＹＥＳであれば５６０４かスキ
ップされてブレーキ液圧は５６０２で算出された値のま
まとされるか、判定の結果かＮｏであれば、５６０４に
おいて０に変えられる。以下同様にして、５６０５〜５
６０７．５６０８〜５６１０および５６１１〜５６１３
においてそれぞれ左前輪１０．右後輪１６および左後輪
１４の目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｌ。

Ｂｐｒｒ、Ｂｐｒｌが算出される。ただし、後輪１４．
１６は差動装置によって互いにつながっているため、全
く独立のブレーキ液圧を制御するハンティングが発生す
る恐れがある。そのため、車輪速偏差Ｖｄｒｒ、Ｖｄｒ
ｌにゲインｃｂｐを掛けて得られた値から、反対側の車
輪速の変化率Ｄｒｌ、ＤｒｒとゲインＧｄとの積を差し
引いたものが目標ブレーキ液圧とされ、ハンティングの
防止が図られている。例えば、右後輪１６のブレーキ液
圧が増大させられてその回転速度が低下すれば、その低
下率に見合った量だけ左後輪１４のブレーキ液圧も増大
させられるのである。

以上のように決定された目標ブレーキ液圧を用いてＳ７
のブレーキ制御が行われる。この制御は第１１図の各ス
テップの実行により行われる。まず、５７０１において
上記目標ブレーキ液圧のすべてが０であるか否かか判定
され、判定の結果がＹＥＳであれば、５７３７および５
７３８が実行されて、マスクシリンダ２６がホイールシ
リンダ３２〜３８に連通させられる一方、液圧源６０が
遮断され、かつ、液圧制御弁４０〜４６が増圧状態にさ
れる。ブレーキペダル２４が踏み込まれればブレーキが
普通に作用する状態とされるのである。

それに対して、目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒ、Ｂｐｆ１．
Ｂｐｒｒ、Ｂｐｒｌのいずれかが０てはなければ、５７
０１の判定結果がＮＯとなり、５７０２において制動中
か否かの判定が行われる。

そして、制動中であれば５７０３以降が実行され、制動
中でなければ５７２５以降が実行される。

５７０３においては前輪１０．１２の目標ブレーキ液圧
が共に０であるか否かが判定され、判定の結果がＹＥＳ
であれば、５７０４において開閉弁６６が開かれ、開閉
弁６８か閉じられてマスクシリンダ２６とフロントホイ
ールシリンダ３２゜３４との連通状態か保たれる。それ
に対して、５７０３の判定結果がＮｏであれば、５７０
５においてマスクシリンダ２６とフロントホイールシリ
ンダ３２．３４との連通状態が保たれた上、５７０６に
おいて右前輪１２の目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒが正であ
るか否かが判定される。判定の結果がＮＯであれば、５
７０７において右前輪１２用の液圧制御弁４２が増圧状
態に保たれるか、判定の結果がＹＥＳであれば、８７０
８において左前輪ｌＯ用の液圧制御弁４４が保持状態に
切り変えられた上で、５７０９において右前輪１２用の
液圧制御弁４２の制御によりフロントホイールシリンダ
３４の液圧制御が行われる。

この液圧制御は第１２図の各ステップの実行により行わ
れる。まず、５７４０において、今回の目標ブレーキ液
圧と前回の目標ブレーキ液圧との差に定数Ｋが掛けられ
て右前輪１２用の増減時間ｔｆｒが算出され、５７４１
においてその増減時間ｔｆｒの正、負、０が判定される
。判定の結果が０であった場合には、５７４２において
右前輪１２用の液圧制御弁４２が保持状態に切り換えら
れる。また、判定の結果が正であった場合には、５７４
３において液圧制御弁４２が増圧状態に切り換えられた
後、５７４４および５７４５が繰り返し実行されて増減
時間ｔｆｒが０になるのが待たれる。その間、増圧が行
われるのである。判定の結果が負であった場合には、５
７４７において液圧制御弁４２が減圧状態に切り換えら
れ、５７４８および５７４９が繰り返し実行されて、増
減時間ｔｆｒの量減圧が行われる。そして、増減時間ｔ
ｆｒの増圧もしくは減圧が終了したならば、８７４６に
おいて液圧制御弁４２が保持状態に切り換えられ、１回
の３７０９の実行が終了する。

５７１０〜５７１３において、上記５７０６〜５７０９
と同様に左前輪１０のフロントホイールシリンダ３２に
対する液圧制御が行われ、目標ブレーキ液圧Ｂｌｌに見
合った長さの時間の増圧もしくは減圧が行われる。後輪
１４．１６に対しても同様に３７１４〜５７２４の実行
によりブレーキ液圧の制御が行われる。

一方、５７０２の判定時に制動中ではなければ、５７２
５において前輪１０．１２の目標ブレーキ液圧かいずれ
も０であるか否かか判定され、判定の結果がＹＥＳであ
れば、５７２６においてマスクシリンダ２６かフロント
ホイールシリンダ３２゜３４と連通状態とされ、液圧源
６０は遮断状態とされる。

それに対して、目標ブレーキ液圧ＢｐｆｒもしくはＢｐ
ｆｌが０ではなければ、前輪１０．１２用の液圧制御弁
４０．４２がいずれも保持状態とされた上で、５７２８
においてポンプ５２が（駆動モータが共通であるためポ
ンプ５４も）作動させられるとともに液圧源６０か液圧
制御弁４０゜４２に連通させられ、マスクシリンダ２６
が遮断される。その後、５７２９および５７３０におい
てそれぞれ右前輪１２と左前輪１０とに対する液圧制御
が行われ、目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒ、Ｂｐｆｌに見合
った長さの時間の増圧もしくは減圧が行われる。

後輪１４．１６に対しても５７３１−３７３６において
同様の液圧制御か行われる。

前記Ｓ８におけるスロットル制御ゲイン、積分初期値算
出は第１３図に示すステップの実行により行われる。５
８０１．５８０２において、エンジン回転数Ｎｅと変速
段とが読み込まれ、５８０３において変速段が変えられ
たか否かが判定される。判定の結果がＮｏであれば５８
０４．５８０５がスキップされるのであるが、ＹＥＳで
あれば５８０４において比例ゲインＧｐｔが決定され、
５８０５において積分初期値Ｔｔｒｑ（０）が算出され
る。

５８０４における比例ゲインＧｐｔの決定は第２６図の
グラフで表されるマツプを用いて行われる。変速機８２
の変速段か変えられるとエンジン８０に対するイナーシ
ャが変わりスロットル開度の変化に対する車輪速の応答
周波数が変わる。減速比が小さくなるほど応答性が悪く
なり、制御の不安定となるのでこれを回避するために減
速比が小さくなるほど比例ゲインＧｐｔか小さくなるよ
うにマツプが作成されている。また、５８０５における
積分初期値の算出は次式 ％式％） ｘＩＶｄｔｈ）Ｘ旧ギヤ比／新ギヤ比 ただし、 Ｇｉｔ：積分ゲイン ＩＶｄｔｈ：後述のスロットル制御用車輪速偏差Ｖｄｔ
ｈの積分値 を使用して行われる。変速機８２のギヤ比が変えられる
毎に駆動装置２０の特性が変わるのであるが、その変化
が比例ゲインａｐｔと積分初期値Ｔｔｒｑ（０）によっ
て、後述する目標エンジントルクＴｔｒｑの決定に影響
を及ぼすようにされるのである。

Ｓ９の目標ストツロル開度算出および制御は第１４図の
各ステップの実行により行われる。まず、５９０１にお
いて右後輪１６．左後輪１４の車輪速偏差Ｖｄｒｒ、Ｖ
ｄｒｌが読み込まれ、５９０２においてそれらが比較さ
れ、小さい方のもの、すなわち、グリップ側駆動輪の車
輪速偏差がスロットル制御用車輪速偏差Ｖｄｔｈとして
設定される。そしてその設定された車輪速偏差Ｖｄｔｈ
と、前記５８０４および５８０５で決定された比例ゲイ
ンＧｐｔおよび積分初期値Ｔｔｒｑ（０）と、次のステ
ップ５９０４で算出される偏差積分■Ｖｄｔｈと、一定
値である積分ゲインＧｉｔとがら５９０３において目標
エンジントルクＴｔｒｑが算出される。トルクが不足し
ている側の後輪の車輪速偏差に基づいてエンジントルク
の制御が行われるのであり、反対側の後輪においてはト
ルクが過大となるためにブレーキによるトルク制御が行
われることとなる。

上記５９０３に続いて、５９０４において上記偏差積分
が行われ、５９０５においてエンジン回転数Ｎｅが読み
込まれる。その読み込まれたエンジン回転数Ｎｅと上記
５９０３で算出された目標エンジントルクＴｔｒｑとか
ら、５９０６において目標スロットル開度Ｔｔｈが算出
される。エンジン回転数Ｎｅおよび目標エンジントルク
Ｔｔｒｑと目標スロットル開度Ｔｔｈとの間には、第２
７図に示す関係かあり、この関係を表すテーブルを用い
て補間法により目標スロットル開度Ｔｔｈが算出される
のである。その目標スロットル開度Ｔｔｈか５９０７に
おいて出力され、開度センサ１１８によって検出される
実際のスロットル開度か目標スロットル開度Ｔｔｈと等
しくなるようにモータ８４が制御される。

以上のようにして液圧ブレーキ装置１８のブレーキ液圧
および駆動装置２０のスロットル開度が制御されること
によって、各車輪ｌＯ〜１６の回転トルクが、各車輪の
スリップ率が制動時には第１７図、非制動時には第２３
図、第２４図の目標スリップ率に近くなるように制御さ
れる。それによって、制動時には全ての車輪の車輪移動
方向力とコーナリングフォースとの双方が適正な大きさ
となり、減速性と方向安定性との両方の要求か満たされ
て車両が良好に旋回しつつ制動される一方、非制動時に
はスピンの発生が良好に防止されることなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
第３図（ａ）の車両重心点スリップ角算出手段１７２に
よってスリップ角検出手段２が構成されている。すなわ
ち、前後速度センサ１２４および横速度センサ１２６と
、制御装置２２の５１０１−３１０４を実行する部分と
によって、スリップ角検出手段２か構成されているので
ある。

また、第３図（ａ）のブレーキ操作検出手段１４２およ
び後輪左右目標スリップ率算出手段１７８によって、す
なわち、ブレーキスイッチ１０４と制御装置２２の５３
０１．５３０２および５３０５を実行する部分によって
、目標スリップ率決定手段４が構成されている。そして
、第３図（ａ）の基準車輪速算出手段１７４．後輪左右
ブレーキ制御目標車輪速度算出手段１８２．スロットル
制御目標車輪速度算出手段１８４．第３図（ｅ）の目標
ブレーキ液圧算出手段２０４，２０６．ブレーキ制御手
段１６４．１６６ならびに第３図（Ｃ）および（ｄ）の
各手段によって、すなわち、液圧ブレーキ装置１８およ
び駆動装置２０と制御装置２２のＳ２．Ｓ４〜Ｓ９のう
ち後輪に関する各ステップを実行する部分とによって、
後輪トルク制御手段６か構成されている。

第２８図、第２９図および第３０図に本発明の別の実施
例を示す。これらの図に示す以外の部分は上記実施例と
同様である。

本実施例は、第２８図から明らかなように、前輪左右目
標スリップ率算出手段１７６にヨーレイト検出手段１４
０が接続されており、第２９図に示すように、８３０６
で算出された前輪目標スリップ率Ｔｓｌｐｆｒ、Ｔｓｌ
ｐｆｌにヨーレイトＹｒに基づく補正が施される点に特
徴を有している。

５３０７においてヨーレイトＹｒか読み込まれ、８３０
８において第３０図に示すグラフかテーブル化された補
正係数テーブルから補正係数Ｋｓｙが決定され、５３０
９においてその補正係数Ｋｓｙが８３０６で決定された
前輪目標スリップ率Ｔｓｌｐｆｒ、Ｔｓｌｐｆｌに掛け
られて前輪目標スリップ率が補正されるのである。

ヨーレイの絶対値ＩＹｒｌは車両のスピンの度合を示す
ため、１Ｙｒｌが大きいほど前輪目標スリップ率Ｔｓｌ
ｐｆｒ、Ｔｓｌｐｆｌを大きい値に補正すれば、車両の
スピンに対する応答性か向上し、操縦か一層容易となる
。

なお、ヨーレイト検出手段に代えてヨーレイトの微分値
を用い、前輪目標スリップ率Ｔｓｌｐｆｒ、Ｔｓｌｐｆ
ｌを補正することも可能である。

さらに、上記各実施例においては、非制動時におけるス
ピンの防止に本発明か適用されていたが、制動時のスピ
ン防止に本発明を適用することも可能である。

以上、本発明のユニの実施例を説明したか、これらは文
字通り例示であり、当業者の知識に基づいて種々の変形
、改良を施した態様で本発明を実施し得ることは勿論で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である車両制御装置を示す
系統図である。第３図（ａ）、（ｂ）、　　（ｃ）、（
ｄ）および（ｅ）は上記車両制御装置を機能に着目して
ブロック化した図である。 第４図ないし第１４図は第２図のＲＯＭ９２に格納され
ている制御プログラムを示すフローチャートである。第
１５図は右旋回中の車両重心点および各車輪のスリップ
角の方向を示す図である。第１６図はステアリングホイ
ールの操舵角と左右前輪の実舵角との関係を示すグラフ
である。第１７図は制動時における車輪のスリップ角と
目標スリップ率との関係を示すグラフである。第１８図
ないし第２１図はそれぞれ車輪のスリップ角か４度。 １２度、２０度および５０度の場合における最大全摩擦
力の方向と大きさとを示す図である。第２２図は第１７
図の目標スリップ率の決定を説明するための図である。 第２３図および第２４図はそれぞれ車両重心点スリップ
角と非制動時における後輪および前輪の目標スリップ率
との関係を示す図である。第２５図は第２３図および第
２４図の目標スリップ率の決定を説明するための図であ
る。 第２６図はエンジン回転数および変速段と目標エンジン
トルクを算出するための比例ゲインとの関係を示すグラ
フである。第２７図はエンジン回転数と目標エンジント
ルクと目標スロットル開度との関係を示すグラフである
。第２８図および第２９図はそれぞれ本発明の別の実施
例における第３図（ａ）および第７図に相当する図であ
り、第３０図は上記側の実施例に使用される補正係数テ
ーブルの内容を示すグラフである。 ｌＯ：左前輪　　　　１２：右前輪 １４：左後輪　　　　１６：右後輪 １８：液圧ブレーキ装置 ２０：駆動装置　　　２２：制御装置 ３２：左フロントホイールシリンダ ３４：右フロントホイールシリンダ ３６：左リアホイールシリンダ ３８：右リアホイールシリンダ ４０．４２，４４，４６：液圧制御弁 ５６：ポンプ　　　　５８ニアキュムレ−タロ０：液圧
源 ６６．６８．７０，７２：開閉弁 ８０：エンジン　　　８２：変速機 ８４：モータ　　　　８６：スロットルバルブ１０４ニ
ブレーキスイツチ １０６：圧力センサ １０８．１１０，１１２．１１４：回転センサ１１６：
アクセルセンサ １１８：開度センサ １２０：エンジン回転センサ １２２：変速段センサ １２４：前後速度センサ １２６：横速度センサ １２８：横Ｇセンサ １３０：ヨーレイトセンサ １３２：操舵角センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、 少なくとも検出されたスリップ角が設定値を超える状態
   では、そのスリップ角が大きいほど内側後輪の目標スリ
   ップ率を大きく、外側後輪の目標スリップ率を小さく決
   定する目標スリップ率決定手段と、 各後輪の実際のスリップ率が各目標スリップ率に近づく
   ように各後輪の回転トルクを制御する後輪トルク制御手
   段と を含むことを特徴とする車両制御装置。