JPH01269656A - 自動車用故障判定装置を用いるアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、油圧検出素子を用いる車輪の制動装置に関し
、特に車輪の制動装置に用いられている油圧検出素子の
故障判定装置およびその故障判定装置を用いるアンチス
キッド制御装置に好適に実施される。

従来の技術 足踏みブレーキペダル（以下、「ブレーキペダル」とい
う）の踏込みにより、各車輪に設けられているホイール
シリンダの油圧は上昇し、各車輪に対し制動動作が開始
する。走行中、ブレーキペダルを瞬時的に強く踏込むと
、油圧式制動手段によって強い制動力が各車輪に与えら
れ、車輪の回転速度（以下、「車輪速」という）が急激
に低下し、最終的にはロック状態、すなわち車輪速が０
の状態となる。車輪の回転がロックされた状態では、ス
テアリングハンドルによる操舵能力が失われ危険な状磨
となる。特に、車輪と路面との摩擦係数が小さい１％き
は車輪の回転がロックされ易く、ブレーキ操作に一段の
注意が要求される。

しかし、自動車運転者が最大ｉｇ１動力を得るためにブ
レーキペダルの踏込み量を加減することは、上述のよう
に路面との摩擦係数との関係もあり、極めて困難である
。

アンチスキッド制御装置は上述の困難性を軽減するため
に自動車に搭載されているもので、自動車の走行速度（
以下、「車体速」という）と車輪速とから車輪のスリッ
プ率を求め、該スリップ率が最大制動力を生じる値にな
るようにホイールシリンダ内の油圧を制御する装置であ
る。このように、アンチスキッド制御ｎ装置は、ホイー
ルシリンダ内の油圧を制御するので、ホイールシリンダ
内に設けた油圧検出素子によって油圧値を検出し、アン
チスキッド制御演算にフィードバックさせることにより
、より精度の高いアンチスキッド制御が実現する。たと
えば、車輪のスリップ率と油圧値との関係から車輪と路
面との間の摩擦係数のレベルを知ることができ、そのレ
ベルによって制御出力を切換えることによって、ブレー
キ制動力をより高めることができる。また、ホイールシ
リンダ油圧の増圧、減圧の程度を油圧値をもとに行うこ
とによ−）で応答性の帰れたアンチスキッド制御を実現
することができる。

発明が解決しようとする課題 上述ｉ、たように、油圧検出素子を用いるアンチスキッ
ド制御装置においては、油圧値はアンチスキッド制御演
算の重要なパラメータの１つである。

したがってその値が異常であると、正確なアンチスキッ
ド制御が期待できなくなるとともに、アンチスキッド制
御が行われることを信用してブレーキ操作を行う運転者
が危険な状況に陥るおそれがある。

本発明の目的は、」二連の問題点を解決するためになさ
れたもので、油圧検出素子の故障を検出するとともに、
故障を発見した渇きでも、アンチスキッド制御が続行さ
れるアンチスキッド制御装置を提１共することにあるや ：３題を解決するための手段 本発明は、ブレーキペダルの踏み込み操作によ−）で車
輪に設（）られている油圧式制動手段によってＩＩＩ擦
制動力を生じるようにした自動車の制動装置用故障判定
装置において、 前記油圧を検出する油圧検出素子と、 ブレーキペダルの踏み込みＩを検出する踏み込み量検出
手段と、 前記油圧検出素子および１笹記踏み込み量検出下段から
の出力に応答し、前記油圧検出素子の出力がブレーキペ
ダルの踏み込み量に対応して予め設定した値とは異なる
とき、前記油圧検出素子が故障しているものと判断する
手段とを含むことを特徴どリーる自動車の制動装置用故
障判定装置である。

また本発明は、ブレーキペダルの踏み込み動１トを行っ
て自動車の各車輪にそれぞれ設けられている油圧式制動
手段によ−）で摩擦制動力を生じるＪ：うにし、摩擦制
動時に油圧を増圧、減圧または菌持して車輪と路面との
摩擦係数が大きくなるようにするアンチスキッド制御装
置において、自動車の各車輪等に設けられ前記油圧をそ
れぞれ検出する油圧検出素子と、 ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出
手段と、 前記油圧検出孝子および前記踏み込み量検出手ｔフから
Ｊ）出力に応答し、前記油圧検出素子の出力がブレーキ
ペダルの踏み込み量に対応して予め設定１−た値とは異
なるとき、前記油圧検出素子が故Ｒしているものと判断
する手段と、 １ｉｉｉ記故障判断手段の出力に応答し、前記油圧検出
素子が正常であるときには前記油圧検出素子の出力を用
いてアンチスキッド制御を行い、前記油圧検出素子が異
常であると判断したときには、そシフ）胃常状態にある
油圧検出素子と同一側の車輪に設置−１らｔじＣいる正
常な油圧検出素子を用いてアン１スキツド制御卸を行う
アンチスキッド制（）１手段とを音むことを特徴とする
アンチスキッド制御装置でＡる。

さｌｙ＋にまだ本発明は、ブレーキペダルの踏み込み動
ｆ？を行って自動車の各車輪にそれぞれ設けらｈている
油圧式制動手段によってｌ摩擦制動力を生じるように１
７、摩擦制動時に制御信号によって油圧を増圧、減圧ま
たは保持して車輪と路面との窄ｌＩＩ係数が大きくなる
ようにするアンチスキッド制御装置において、 自動車の各車輪毎に設けられ前記油圧をそれぞれ検出す
る油圧検出素子と、 ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出
手段と、 前記油圧検出素子および前記踏み込み量検出手段からの
出力に応Ｗｂ、前記油圧検出素子の出力がブレーキペダ
ルの踏み込み量に対応して予め設定した値どは異なると
き、前記油圧検出素子が故障しているものと１゛１１断
する手段と、前記故障判断手段の出力に応答し、前記油
圧検出素子が正常であるときにム、前記油圧検出素子の
出力を用いてアンデスキッド制御を行う第１アンチスキ
ッド制御１０グラノ・を実行し、前記油圧検出素子が異
常であると判断されたときには、油圧検出素子の出力を
用いないでアンチスキッド制御を行う第２ア〉デスキッ
ド制御プロゲラｌ、を実行するアンチスキッド制御手段
とをよむことを特徴とするアンチスキッド制ｔｎ装ｘで
ある。

本発明では、前記第１アンチスキッド制（卸プ１７ダラ
ムは、車輪の制動時におけるロックが生じたときの油圧
検出素子によって検出された検出油圧を記憶するステッ
プと、 前記制御信号が増圧を行うべきことを表すとき前記記憶
手段に記憶されている油圧よりも予め定めた割合だけ小
さい油圧となるための加圧制（卸信号を作成するステッ
プとを含むことを特徴とする。

また本発明は、自動車の車輪に関連して設けられる油圧
式制動手段の油圧を制御信号によって増圧、減圧または
保持して車輪と路面との摩擦係数が大きくなるように油
圧を制御するアンチスキッド制御装置に用いられる油圧
検出素子の故障検出装置において、 前記油圧を検出する油圧検出素子と、 前記制御信号と前記油圧検出素子の出力に応答し、前記
制御信号によって油圧を増大、減少または保持すべきで
あるとき、前記油圧検出素子によって検出された油圧が
前記制御信号に対応した値とは異なるとき、前記油圧検
出素子が故障しているものと判断する手段とを含むこと
を特徴とする油圧検出素子の故障検出装置である。

また本発明は、自動車の車輪に関連して設けられる油圧
式制動手段の油圧を制御信号によって増圧、減圧または
保持して、車輪と路面との摩擦係数が大きくなるように
油圧を制御して、各車輪毎にアンチスキッド制御動作を
行うアンチスキッド制御装置において、 自動車の各車輪毎に設けられ前記油圧を検出する油圧検
出素子と、 前記制御信号と前記油圧検出素子の出力に応答し、前記
制御信号によって油圧を増大、減少または保持すべきで
あるとき前記油圧検出素子によって検出される油圧が前
記制御信号に対応した値とは異なるとき、前記油圧検出
素子が故障しているものと判断する手段と、 前記故障判断手段の出力に応答し、前記油圧検出素子が
正常であるときには前記油圧検出素子の出力を用いてア
ンチスキッド制御を行い、前記油圧検出素子が異常であ
ると判断されたときにはその異常状態にある油圧検出素
子と同一側の車輪に設けられている正常な油圧検出素子
を用いてアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御
手段とを含むことを特徴とするアンチスキッド制御装置
である。

また本発明は、自動車の車輪に関連して設けられる油圧
式制動手段の油圧を制御信号によって増圧、減圧または
保持して車輪と路面との摩擦係数が大きくなるように油
圧を制御して各車輪毎にアンチスキッド制御動作を行う
アンチスキッド制御装置において、 自動車の各車輪毎に設けられ前記油圧を検出する油圧検
出素子と、 前記制御信号と前記油圧検出素子の出力に応答し、前記
制御信号によって油圧を増大、減少または保持すべきで
あるとき前記油圧検出素子によって検出される油圧が前
記制御信号に対応した値とは異なるとき、前記油圧検出
素子が故障しているものと判断する手段と、 前記故障判断手段の出力に応答し、前記油圧検出素子が
正常であるときには、前記油圧検出素子の出力を用いて
アンチスキッド制御を行う第１アンチスキッド制御プロ
グラムを実行し、前記油圧検出素子が異常であると判断
されたときには、油圧検出素子の出力を用いないでアン
チスキッド制御を行う第２アンチスキッド制御プログラ
ムを実行するアンチスキッド制御手段とを含むことを特
徴とするアンチスキッド制御装置である。

また本発明は、ブレーキペダルの踏み込み操ｆｖによっ
て車輪に設けられている油圧式制動手段によって摩擦制
動力を生じ、この摩擦制動力を生じている状態で、予め
定めるアンチスキッドを制御すべき条件が成立すると油
圧式制動手段の油圧を制御信号によって増圧、減圧また
は保持して、車輪と路面との摩擦係数が大きくなるよう
に油圧を制御するアンチスキッド制御装置用故障判定装
置において、 前記油圧を検出する油圧検出素子と、 ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出
手段と、 前記油圧検出素子および前記踏み込み量検出手段の出力
に応答し、前記アンチスキッド制御条件が成立していな
いときには前記油圧検出素子および前記踏み込み量検出
手段からの出力に応答し、前記油圧検出素子の出力がブ
レーキペダルの踏み込み臘に対応して予ｙ）設定した隣
とは異なるとき、前記油圧検出素子が故障しているもの
と判断し、前記アンチスキッド制御条１″Ｆ−か成立す
るときには前記制（卸信号と前記油圧検出素子の出力に
応答し制（ト）信号によって油圧を増大、減少または保
持すべきであるとき前記油圧検出素子によって検出され
る油圧が前記制（卸信号に対応した値とは異なるとき、
前記油圧検出素子が故障しているものと判断する手段ど
を倉むことを特徴とするアンチスキッド制量装置用故障
判定装置である。

作　　用 本発明においては、アンチスキッド非制御時では、油圧
検出素子によ−）で検出された油圧がプレー　＝Ｖ−ペ
ダルの踏込み量に対応しＣ予め設定した値と異なるとき
、油圧検出素子が故障しているものと１１断する。Ｊた
、アンチスキッド制御時では、油圧検出素子によ−）で
検出された油圧が制御信号によって油圧を増大、減少ま
たは保持すべきで、ちるにもかかわらず、油圧検出素子
によって検出された油圧が制御信号に対応した直と胃な
るとき、油圧検出素子が故障しているものと判断する。

また、本発明においては、油圧検出素子が正常であると
判断されたときは、油圧検出素子の出力を用いてアンチ
スキッド制御卸を行い、油圧検出素子が異常であると判
断されたときは、異常状態にある油圧検出素ｆと同一側
の車輪に設けられている正常な油圧検出素子を用いてア
ンチスキッド制御が行なわれる。

ま／、−、、本発明においては、油圧検出素ｒが正常で
あると判断されたときは、油圧検出素子の出力を用いて
アンチスキッド制御を行う第１アンチスキッド制御プロ
グラムを実行し、油圧検出素子が異常であると判断され
たときは、油圧検出素子の出力を用いないでアンチスキ
ッド制御を行う第１アンチスキッド制御プログラム分実
行する。そし°Ｃ１第ｊアンチスキッド制御プログラム
て゛は、車輪がロックしたときの油圧検出素子によって
検出きれた検出油圧を記憶し、増圧を行うべきことを表
わす制御ＩＸ号は記憶されている油圧よりも予め定め／
、二割合だ４１小さい油圧となる加圧制御を行う。

また、本発明においては、アンチスキッド制御４百′（
゛が成立していないときは、油圧検出素子から（７）出
力がブト−キベダルの踏み込み量に対応して予め設定し
た値と異なるとき油圧検出素ｆは故障１、ていると判断
する。また、アンチスキッド制御条１１か成立している
どきは、油圧検出素子からの出力が油圧式制動手段の油
圧を制ｆｉｌする制御信号に対応１−た値とは異なると
き、油圧検出素子は故障していると判断する。

実施例 第１１６４は、本発明の一実施例（Ｊ）るアンチスキ・
ソＩ・制御３１１装百のブロック図である。マスターシ
リンダ１内の作動油の油圧はブレーキペダル２の踏込み
、あるいはり９′−バタンク８に３票流した作動油を−
マスターシリンダ１に供給するオイルポンプ用モータ３
の駆動によって上昇する。マスターシリンダ１と電磁制
御弁４ａへ一４ｄとの間には管Ｐ１〜ｐ４が設けられて
おり、マスターシリンダ１内の作動油は管ｐｌ−ｐ４を
経由して電磁制御弁４８〜４ｄに与えられる。まｌコ、
電磁制（３１弁４ａ〜４ｄとホイールシリンダ５　ａ〜
５ｄとの間には管Ｉ）５〜ｐ８が設けられ、マスターシ
リンダ１内の作動油は電磁制御弁４ａ〜４ｄを介Ｉ７て
油圧式制動手段に設置プられているホイールシリンダ５
　＝ｔ〜５ｄ内の油圧を上昇させ、車輪６８〜５　ｄを
制動動１１．さｔかる。電磁ηノ１（節介・ｉ　ａ　−
／４　（ｌは３ｆ）７置電磁ｉ１ｉ’ｌ　ｉ’ｌ＃弁で
個別半導体あるいはマイクロコンピュータなどによって
構成される処理回路７が八（り）制御１１信号によつ”
（３位置（増圧、保持、減圧〉のいす′れかが選択され
る。

第１図中の電磁制御弁４　＝ｔにＪ〕いて、増圧位置４
　ａ　１が選択されると、管ｐ　］−と管ｌ）５とが導
通状１Ｂとなることを表１７、保持位置４　ａ　２が選
択されると、管ト）１と管ｐ５とが遮断状態となること
を表し、さらに減圧位置４ａ　３が選択されると、管ｐ
５と管「１９とが導通状態どなることを人ず。

電磁制御弁４ａが処理回路７によって、増圧位置４ａｌ
に制御される場き、マスターシリンダ１内の作動油は管
Ｐｉ、ｐ５を介してホイールシリンダ５　ＥＬ　’＼流
入し、減圧位置４ａ３に制御される場き、ホイールシリ
ンダ５ａ内の作動油は管ｐ５゜ｐ９を介してリザーバタ
ンク８に還流する。なお、上述の動作は電磁制御弁４ｂ
〜４ｄについても同様で、参照符４ａの添字１，２．３
はそれぞれ増圧位置、保持位置、減圧位置であることを
意味し、電磁制御弁４６〜４　ｄについても同様である
。

管ｐ６．ｐ８の途中に設けられているＰバルブ９ｂ、９
ｄは左後輪６ｂに設けられているホイールシリンダ５ｂ
と、右後輪６ｄに設けられているホイールシリンダ５ｄ
に与えられる作動油の油圧が予め定められた値以上にな
らないように制限するためのパルプである。

ブレーキペダル２に取ｆ′ｔけられ、直線方向の位置検
出を行うリニアポテンショメータなどによって実現され
るストロークセンサ１０はブレーキペダル２の踏込み量
を検出する手段で、その検出量は処理回路７に与えられ
る。

ホイールシリンダ５ａ〜５ｄに取（＝ｆけられている油
圧センサＬｌａ〜１１ｄはひずみゲージ式あるいは半導
体などによって実現される油圧検出素子で、その検出圧
力は処理回路７に与えられる。

車輪６ａ〜６ｄには車輪速センサ１２ａ〜１２（Ｉが設
けられ、車輪の回転速度を検出し、その検出信号は車輪
速信号として処理回路７に与えられる。車輪一連センサ
１２ａ〜１２ｄとして、たとえば、車輪軸に固定された
強磁性材料の検出板の周方向に、等間隔の多数の切欠き
と突起を設け、その検出板の周近傍に取付けられた電磁
ピックアップによって車輪速に比例した周波数の車輪速
信号を検出するセンサがある。

以上のように構成されたアンチスキッド制御装置の動作
について簡単に説明する。アンチスキッド非制御時にお
いては、マスターシリンダ１は、ブレーキペダル２の踏
み込みにより生じたブレーキ圧を電磁制御弁４ａ〜４ｄ
に与え、そのブレーキ圧がホイールシリンダ５に与えら
れるように電磁制御弁４ａ〜４ｄは増圧位置に設定され
ている。

ブレーキペダル２が走行中に強く踏込まれると、ホイー
ルシリンダ５ａ〜５ｄ内の圧力は急上昇し、車輪６ａ〜
６　ｄはスリップを開始する。処理回路７は車輪速セン
サ１２ａ〜１２ｄがらの信号に基づいて各車輪のスリッ
プ率（車体速と車輪速との差と、車体速との比で表され
る）と車輪加速度（前回検出した車輪速と今回検出した
車輪速との差と前回検出した時間と今回検出した時間の
差の商）とを算出し、スリップ率と車輪減速度（負の加
速度）が予め定められた値を越えるとき、アンチスキッ
ド制御を開始する。すなわち、処理回路７は電磁制御弁
４ａ〜４ｄを減圧位置に設定し、ホイールシリンダ５ａ
〜５ｄ内の油圧を減圧し、車輪速を回？にさせる。そし
て、車輪のスリップ率が最も制動力の高い状すとなるよ
うに増圧位置、保持位置または減圧位置を選択し制御す
る０以上のような制御は各車輪毎に行なわれ、自動車全
体として最も高い制動力が発生すべく制御される。

次に油圧センサを用いる渇きのアンチスキッド制御の一
実施例を第２図に示すフローチャートを用いて説明する
。第２図に示す処理は予め定められた一定時間毎に実行
されるフローチャートである。ステップｍ１においては
、車輪のスリップ率レベルが判定される。車輪のスリッ
プ率は、厳密には車体速と車輪速とから算出されるが、
本実施例においては、スリップ率が０％〜５％、５％〜
１０％、１０％〜２０％、２０％〜のいずれの範囲に属
しているか否かが判断される。ステップｎ１２において
は、車輪加速度のレベルが判定される。

車輪加速度レベルもステップｍ１と同様に予め定められ
た車輪加速度の範囲のいずれに属しているかが判断され
る。

ステップｍ３において、アンチスキッド制御開始条件を
満足しているか否かが判断される。たとえば、車輪のス
リップ率が１０％を越え、車輪減速度が予め定めた値を
超え、かつブレーキペダルが踏込まれていると判断され
ると、アンチスキッド制御は開始される。ステップｍ３
においてアンチスキッド制御開始条件を満足すると、ス
テップロト−１へ進み、アンチスキッド制御開始時にお
けるホイールシリンダ５２４−５ｄ内の油圧が検出され
記憶される。記憶された油圧は後述する増圧制御の基礎
として用いられる。ステップｒｎ　４からステ１１１口
５へ進み、減圧動作が行なわれる。この減圧動イトは、
電磁制御ｎ弁４　ａ　”４ｄを減圧位置に設定すること
により行なわれる。

減圧動作が行なわれている期間、ステップｒｎ　６にお
いて、減圧終了条１″１〜を満たすか占かが判断される
。すなわち、車輪速が回復するきざしを見ぜ始め／、二
時点で、減圧動作と終了させる。ステップｍ　６におい
て減圧終了条件を満たしているど、スデツプロ１７から
ステップｍｓへ進み、処理回路′ｉは電磁制御弁４　ａ
へ４　ｄの動作位置を減圧値５から保持位百ノ＼切換え
る制御信号を電磁制御弁４へ送出する。

ステップｍ　７では、保持終了条件を満たしているか否
かが判断される。すなわち車輪速が上昇を始め、車輪加
速度が予め定める値を越えているとＴｌｌ　［１１した
場合に保持動１Ｆが終了する。保持動作のＰ丁によって
、２ステップｍ　７からステ゛ツブｒｎ　９へ進み、ス
テップ川１０て増圧動作が開始する、増圧動イトは、電
磁制御弁４を増圧位置に設定４＝ることにより行なわれ
る。そして、油圧センジー１１　ａ−１１（ｌによって
検出された油圧がステ９１１口４において記憶された油
圧に対し１、予め定め／Ｓ割ｈ（たとえば８０％あるい
は９０２≦）に達したとき増圧状態が終了する。増圧状
態が終了すると、電磁制御弁１１は保持位ｌに切換えら
れる。

ステップｍ　９において増圧状態が終了すると、ステッ
プｒｎ　１１からステ１１１口１２へ進み、一定時間海
にパルス増圧動作が行なわれる。パルス増圧動作は、電
磁制御弁＝１　ａ〜、４（ｌが保持位置と増圧位置とが
交互に切換えられる動作であり、処理回路７から出力さ
れる制御信号のパルス幅ル、二対応した増圧動ｆヤが行
なわれる。パルス増圧動（Ｙによって、ホイールシリン
ダ５の油圧は漸増し、車輪６の制動力は次第に大きくな
る。

アンチスキッド制御が終了すると、電磁制御弁４ａ〜４
ｄはブレーキペダル２の踏込みにより生ずる油圧がホイ
ールシリンダに与えられるように増圧位１ｕに設定され
る。

次に、油圧センサの故障検出手段について説明゛Ｙる。

油圧センサｆ）故障検出はアンチスキッド非制（１時と
アンチスキッド制御時とで異なるので、以下ぞノシぞれ
説明する。

アンナスキット非制御時においては、油圧センサｔ　１
　ａ−１１ｄの検出油圧がブレーキペダル２の踏込み址
によ−）で予め定められる油圧範囲を越えている場ａに
油圧センサの故障と判断する。第３［、’ｌは、プレー
Ａ＝ペダル２の踏込み医とホイールシリンダ内圧力との
関係から油圧センサの正常／′Ｗ常の判断を説明するた
めのグラフである。第３［４中、ライン１！１は正常な
油圧センサのブレーキペダル２の踏込み電とホイールシ
リンダ内圧力どの関係を示ずう、インで４りる。踏込み
量はブレーキペダル２に取ｆ−１けられたストロークセ
ンザ１０によって検出する。ラインβ２は正常、／異常
を判断する」Ｌ限うインで、またラインｐ３は下限ライ
ンて′□らる。したがつでライン１ｙｉｔｔむラインβ
２とライン１３の間の領域が正畠頭域どして判断される
。

第４図は、アンチスキッド非制御時の油圧セ〉す故障判
定プログラムのフローチャートである。

ステップｒｌ］において、処理回路７がアンチスキッド
制！３１と行っているか否かが判断される。非ホ制御時
である場帛、ステップｒ１２／＼進み、スト−ローフセ
ンサｌＯからの踏込み量に対する正常な油用値の上限お
よび下限が第３図のグラフがら設定される。ステップｒ
＋　３において、油圧センサ］１によって検出された油
圧がステップｒ１２において設定された正常範囲に含ま
れるが否がが判断される。

正常範囲に含まれていない場りは、ステップｒＩ４から
ステップ［１５へ進み、油圧センサの故障りΔ埋が行な
われる。

油圧センサの故障処理として、）、コとえば故障１−５
た油圧センサと同一の右または左の油圧センサの出力を
用いてアンチスキッド制御演算を続行する処理、あるい
は油圧センサを用いないアン升スキッド制御演算が行な
わり、る。

第５図は、アンチスキッド制御時の油圧センサ故ＩＴｉ
　’Ｉ’ｌ＋定１０グラムの一実施例のフローチャート
である。アンチスキッド制御時は、処理回路７からの油
圧制御ｎ信号によって油圧センサ１１　ａ〜１１（１の
検出油圧が制御信号と同じ論理で変化しているか否かに
よって油圧センサｌｌａ〜ｌｉｄの正常／異常を判断す
る。

ステップｒ１において、処理回路７がアンチスキッド制
御を行なっているか否かが判断される。

アンチスキッド制御を行なっている場合、ステップｒ２
へ進み、処理回路７から電磁制御弁４ａ〜４ｄ／＼増圧
制例信号が送出されているか否かが判断される。増圧制
御信号が送出されている場き、ステップｒ３’＼進み、
現在の油圧センサの出力が読込まれ記憶される。ステッ
プｒ４において、前回記憶した油圧センサの出力値と今
回記憶した油圧センサの出力値との差が演算される。ス
テップｒ５では、ステップｒ４で演算された結果が正で
あるか否かが判断される。処理回路７から増圧制御信号
が出力されているので、油圧センサの出力値は増加して
いなければならず、そうでない場きはステップｒ６’＼
進み油圧センサが故障であると判断する。また、制御信
号が保持あるいは減圧の場合も同様にして判定する。保
持の場きｒ２が〈保持中）となり、ｒ５が（ΔＰ−０）
となる、同様に減圧信号の出ている場合はｒ２が（減圧
中）となりｒ５が（ΔＰｎ＜Ｏ）となる、油圧センサが
故障である場合は、第４（２１ステツプｒＩ５で説明し
たと同様の処理が行なわれる。

次に、油圧センサの故障が発見された場合のアンチスキ
ッド制御について説明する。油圧センサ１１ａ〜１１（
１は各車輪に取１干けられているホイールシリンダ５ａ
〜５ｄにそれぞれ取けけられており、処理回路７は、各
油圧センサｌｌａ〜１１ｄをそれぞれ個別に故障検出処
理を行う、油圧センサｌｌａ〜ｌｉｄの故障検出処理に
より異常な油圧センサを発見した場き、他の正常な油圧
センサを用いてアンチスキッド制御を行うことができる
。

アンチスキッド制御において、油圧センナは車輪と路面
との間の摩擦係数（μ）のレベルを判定する場合に用い
ることができる。たとえば、ホイールシリンダ内油圧が
高い圧力で車輪のロックが開始した場合、高μ路面と判
断することができ、またホイールシリンダ内油圧が低い
圧力で車輪のロックが開始した場合は低μ路であると判
断することができる。そしてこのように判断された摩擦
係数レベルはアンチスキッド制御において増圧およびパ
ルス増圧の増圧時間を可変することによりアンチスキッ
ド制御をより滑らかに行うことができる。そこで、油圧
センナが異常であると判断したときには、その異常状態
にある油圧センサと同一側の車輪に設けられている正常
な油圧センサの出力を用いて摩擦係数レベルを判断する
ことにより、異常な油圧センサの取付けられている車輪
のアンチスキッド制御を続行することができる。たとえ
ば、左前輪６Ｃの油圧センサｌｌｃが故障している場き
、左後輪６ｂの油圧センサｌｌｂの出力を用いて摩擦係
数レベルを判断し、左前輪のアンチスキッド制御を続行
することができる。

このように故障している油圧センサと同一側の車輪に設
けられている正常な油圧センナの出力を用いて摩擦係数
のレベルを判断するのは、路面のほぼ同じ部分を走行し
ている車輪に取ｆ寸けられている油圧センサの出力によ
り求めたｐ！擦係数レベルは故障している油圧センサの
取１；ｔけられている車輪と摩擦係数レベルが同じであ
る考えられるからである。

以上の故障検出処理は故障している油圧センサが単一の
場合であるが、複数個故障した場きには以下に説明する
ように油圧センサの出力信号を用いない制御に切換える
ことにより、アンチスキッド制御を続行することができ
る。すなわち、処理回路７は油圧センサｌｌａ〜ｌｉｄ
を用いてアンチスキッド制御３１１を行う第１アンチス
キッド制御１プログラムと、油圧センサを用いないでア
ンチスキッド制御を行う第２アンチスキッド制御プログ
ラムを有し、すでに述べた油圧センサの故障検出プログ
ラムを実行することによって上記第１あるいは第２アン
チスキッド制御プログラムを実行する。

このような処理を行うことにより、アンチスキッド制御
装置は油圧センサの故障の有無にかがわらず、アンチス
キッド制御を続行することができ、極めて高い（Ｚ　１
Ｗ性を実現することができる。

第６図は、油圧センサ１１　ａ　”−１１ｄを用いない
場合のアンチスキッド制御卸を説明するためのフローチ
ャーＩ・である７ステツプｓ１において、処理回路７は
アンチスキッド制御を開始するか否かを＋ｌ＋定する。

ブレーキペダル２が踏込まれた状態において、車輪スリ
ップ率が１０％を越え、かつ車輪加速度か予め定める車
輪加速度Ｇ、より低い場きはアンチスキッド制御卸を開
始する。アンチスキッド制御が開始されると、ステップ
ｓ２がらステップｓ３Ａ、進み、車輪スリップ率ｌノベ
ル、すなわち車輪のスリップ率が０〜１０％、１０％〜
２０　％　、　２０　％　’−一のいずれのレベルに含
まれているかを判定する。そしてステップｓ４へ進み車
輪の加速度ｌノベルが判定される。車輪の加速度レベル
は前回検出した車輪速と、今回検出した車輪速の差と求
め、その差が予め定める加速度Ｇｌ　ｒ　６２＋（３３
によって区分されるいずれの領域に属するかに」二って
判断される。

車輪スリップ率レベルの判定と車輪加速度レベルの判定
が終了すると、ステップｓ５へ進み、車輪６ａ〜６　ｄ
と路面との間の摩擦係数レベルが判定さｈ、高μ路と低
μ路のいずれに属しているかが判断される。高μ路か低
〕１路かは、車輪が口・ツクあるいはそれに近い状態か
ら車輪速を回復さ（辷るときの車輪加速度の大きさによ
−）で判別することができ、車輪加速度が予め定める加
速度より大きい場きは高μ路と、小さい場ａは低μ路ど
′同１１＋ｉする。高μ路であると１１断されると、ス
テップ！。

６ノ＼進み、第７図に示す高μ路の出力制（卸マッノ゛
から車輪スリップ率および車輪加速度にＪ゛って定めら
れる出力が選択される。そしてステップｓ７においてス
テップＳ６で選択された出力が制御信号どして電磁制御
弁４　ａ　・−／４　（ｌ／＼送出される。

ステップＳらにおいて、車輪と路面とび）間の摩擦係数
が低μ路であると判断されると、ステップＳ８へ進み、
後述する低ノｌ路用の制御マツプから車輪スリップ率お
よび車輪加速度によって定めらノシる出力が選択される
。ステップｓ８において出ｊ）が選択されると、ステッ
プｓ７へ進み、選択され／こ出力が制御ｆ信号として電
磁制御弁４ａ〜４ｄノ＼送出される。

上述に示すアンチスキッド制御が行われた後、ステップ
ｓ２においてアンチスキッド制御を終了計る条件を満／
、こしていると判断されると、ステップＳ９へ進み、ア
ンチスキッド制（卸が解除されるとともに、ブレーキペ
ダル２の踏込みによってマスターンリシダ内の油圧が電
磁制御弁４．：Ｌ−４ｄを介してホイールシリンダ５ａ
〜５（ｌ！＼与えられイニ１ようにするため、電磁制御
弁４ａ−４ｄは増圧１：’ｔ、　Ｔｌに設定される。ス
テップｓ２にお（プるγンチス・Ｖツト制御終了染件は
、ブレーキペダル２の踏込み解除あるいは車体速が５　
ｋ　ｒｎ　／　Ｈ以下となっｔ：場合である９ 第７図は、第６図のアンチスキッド制御フローチー＼′
−１−で防用される高μ路用制御マツダであるや第７図
に示す制御卸マツプは処理回路７に記憶されており、車
輪スリップ率および車輪加速度により区分される１２の
領域に分けられている。ここに、領域Ｆｌ　１　、Ｒ２
，Ｒ３，Ｒ６，Ｒ７に示ず「パルス増圧」とは処理回路
７から電磁制御弁・ｌｆｔ−／ｌｄへ送出する制御信号
のパルス幅の時間だけ増圧位置に設定する制御をいい、
領域Ｒ４，Ｒ８に示す「増圧」とは、連続的にホイール
シリンダ５ａ〜５ｄを増圧させるため、電磁制御弁４ｉ
Ｌ〜４ｄを増圧位置に連続的に設定することをいう。領
域Ｒ］　Ｏに示す「パルス減圧」とは、処理回路７がら
電磁制御弁４１へ−４（ｌへ送出するパルス隅の時間だ
１１誠圧位置に電磁制（１弁を設定する制御卸をいい、
領域Ｒ５，Ｒ９に示ず「減圧」とは、電磁制御弁４Ｊｉ
〜４ｄを連続的に減圧（ｉ置に設定Ｊ″る制却をいう、
さらに、領域Ｆ−１１、Ｒ，１２に示す゛「保持」とは
、電磁制御弁−４ａ〜４　ｄを保持漬方に設定し、ホイ
ールシリンダ内油圧を維持する制（卸３いう。

なお、低μ路用制御マツプは第７図に示す高μ路用制り
ｐマツプに対して領域Ｒ１０の「バノ［ス滅圧」出力の
みがｒｉｖｉ圧」出力に変更されているものである。そ
して他の出力は高μ路用制御マツプと全く同じであるが
、車輪加速度Ｇ１など制御マツプの基準定数を変更して
もよい。

以上のように本実施例に従えば、油圧センサの正常、・
′異常をアンチスキッド制御の非制御時および制御時の
いずれの場きにも検出することができ、さらに油圧セン
サの故障が発見された場きにおいでも、アンチスキッド
制御が続行されるので、安全性の高いアンチスキッド制
御装置を実現することができる。

発明の効果 以上のように本発明にかかわるアンチスキッド制御装置
は、油圧検出素子の故障を検出する手段を備えているの
で、油圧検出素子の故障による誤動ＩＹを未然に防止す
ることができ、制御の誤動作を確実に防止することがで
きる。また本発明にかかわるアンチスキッド制御装置は
油圧検出素子の故障が発見された渇きにおいても、油圧
検出素子を用いないでアンチスキッド制御をするプログ
ラムを備えているので、信頼性の極めて高いアンチスキ
ッド制御製画を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装
置のブロック図、第２図は油圧センナを用いる場きのア
ンチスキッド制御を説明するためのフローチャート、第
３図はブレーキペダルの踏込み量とホイールシリンダ内
圧力との関１系から圧力センサの正常／異常の判断を説
明するためのグラフ、第４図はアンチスキッド非制御時
の油圧センサ故障判定プログラムのフローチャート、第
５図はアンチスキッド制御時の油圧センナ故障判定プロ
グラムのフローチャート、第６図は油圧センサを用いな
い場きのアンチスキッド制御を説明するためのフローチ
ャート、第７図は第６図のアンチスキッド制御フローチ
ャートで使用される高μ路用制御マツプである。 １・・・マスターシリンダ、２・・・ブレーキペダル、
３・・・モータ、４ａ〜４ｄ・・・電磁制御弁、５ａ〜
５ｄ・・・ホイールシリンダ、６ａ〜６ｄ・・・車輪、
７・・・処理回路、１０・・ストロークセンサ、ｌｌａ
〜１１（１・・・油圧センサ、１２ａ〜１２ｄ・・車輪
速センサ 代理人　　弁理士　西教　圭一部 第４図 第５図 第７図 車輔加浬度

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルの踏み込み操作によつて車輪に設
   けられている油圧式制動手段によつて摩擦制動力を生じ
   るようにした自動車の制動装置用故障判定装置において
   、 前記油圧を検出する油圧検出素子と、 ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出
   手段と、 前記油圧検出素子および前記踏み込み量検出手段からの
   出力に応答し、前記油圧検出素子の出力がブレーキペダ
   ルの踏み込み量に対応して予め設定した値とは異なると
   き、前記油圧検出素子が故障しているものと判断する手
   段とを含むことを特徴とする自動車の制動装置用故障判
   定装置。
2. （２）ブレーキペダルの踏み込み動作を行つて自動車の
   各車輪にそれぞれ設けられている油圧式制動手段によつ
   て摩擦制動力を生じるようにし、摩擦制動時に油圧を増
   圧、減圧または保持して車輪と路面との摩擦係数が大き
   くなるようにするアンチスキッド制御装置において、 自動車の各車輪毎に設けられ前記油圧をそれぞれ検出す
   る油圧検出素子と、 ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出
   手段と、 前記油圧検出素子および前記踏み込み量検出手段からの
   出力に応答し、前記油圧検出素子の出力がブレーキペダ
   ルの踏み込み量に対応して予め設定した値とは異なると
   き、前記油圧検出素子が故障しているものと判断する手
   段と、 前記故障判断手段の出力に応答し、前記油圧検出素子が
   正常であるときには前記油圧検出素子の出力を用いてア
   ンチスキッド制御を行い、前記油圧検出素子が異常であ
   ると判断したときには、その異常状態にある油圧検出素
   子と同一側の車輪に設けられている正常な油圧検出素子
   を用いてアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御
   手段とを含むことを特徴とするアンチスキッド制御装置
   。
3. （３）ブレーキペダルの踏み込み動作を行つて自動車の
   各車輪にそれぞれ設けられている油圧式制動手段によつ
   て摩擦制動力を生じるようにし、摩擦制動時に制御信号
   によつて油圧を増圧、減圧または保持して車輪と路面と
   の摩擦係数が大きくなるようにするアンチスキッド制御
   装置において、自動車の各車輪毎に設けられ前記油圧を
   それぞれ検出する油圧検出素子と、 ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出
   手段と、 前記油圧検出素子および前記踏み込み量検出手段からの
   出力に応答し、前記油圧検出素子の出力がブレーキペダ
   ルの踏み込み量に対応して予め設定した値とは異なると
   き、前記油圧検出素子が故障しているものと判断する手
   段と、 前記故障判断手段の出力に応答し、前記油圧検出素子が
   正常であるときには、前記油圧検出素子の出力を用いて
   アンチスキッド制御を行う第１アンチスキッド制御プロ
   グラムを実行し、前記油圧検出素子が異常であると判断
   されたときには、油圧検出素子の出力を用いないでアン
   チスキッド制御を行う第２アンチスキッド制御プログラ
   ムを実行するアンチスキッド制御手段とを含むことを特
   徴とするアンチスキッド制御装置。
4. （４）前記第１アンチスキッド制御プログラムは、車輪
   の制動時におけるロックが生じたときの油圧検出素子に
   よつて検出された検出油圧を記憶するステップと、 前記制御信号が増圧を行うべきことを表すとき前記記憶
   手段に記憶されている油圧よりも予め定めた割合だけ小
   さい油圧となるための加圧制御信号を作成するステップ
   とを含むことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
   アンチスキッド制御装置。
5. （５）自動車の車輪に関連して設けられる油圧式制動手
   段の油圧を制御信号によつて増圧、減圧または保持して
   車輪と路面との摩擦係数が大きくなるように油圧を制御
   するアンチスキッド制御装置に用いられる油圧検出素子
   の故障検出装置において、前記油圧を検出する油圧検出
   素子と、 前記制御信号と前記油圧検出素子の出力に応答し、前記
   制御信号によつて油圧を増大、減少または保持すべきで
   あるとき、前記油圧検出素子によつて検出された油圧が
   前記制御信号に対応した値とは異なるとき、前記油圧検
   出素子が故障しているものと判断する手段とを含むこと
   を特徴とする油圧検出素子の故障検出装置。
6. （６）自動車の車輪に関連して設けられる油圧式制動手
   段の油圧を制御信号によつて増圧、減圧または保持して
   、車輪と路面との摩擦係数が大きくなるように油圧を制
   御して、各車輪毎にアンチスキッド制御動作を行うアン
   チスキッド制御装置において、 自動車の各車輪毎に設けられ前記油圧を検出する油圧検
   出素子と、 前記制御信号と前記油圧検出素子の出力に応答し、前記
   制御信号によつて油圧を増大、減少または保持すべきで
   あるとき前記油圧検出素子によつて検出される油圧が前
   記制御信号に対応した値とは異なるとき、前記油圧検出
   素子が故障しているものと判断する手段と、前記故障判
   断手段の出力に応答し、前記油圧検出素子が正常である
   ときには前記油圧検出素子の出力を用いてアンチスキッ
   ド制御を行い、前記油圧検出素子が異常であると判断さ
   れたときにはその異常状態にある油圧検出素子と同一側
   の車輪に設けられている正常な油圧検出素子を用いてア
   ンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段とを含
   むことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
7. （７）自動車の車輪に関連して設けられる油圧式制動手
   段の油圧を制御信号によつて増圧、減圧または保持して
   車輪と路面との摩擦係数が大きくなるように油圧を制御
   して各車輪毎にアンチスキッド制御動作を行うアンチス
   キッド制御装置において、自動車の各車輪毎に設けられ
   前記油圧を検出する油圧検出素子と、 前記制御信号と前記油圧検出素子の出力に応答し、前記
   制御信号によつて油圧を増大、減少または保持すべきで
   あるとき前記油圧検出素子によつて検出される油圧が前
   記制御信号に対応した値とは異なるとき、前記油圧検出
   素子が故障しているものと判断する手段と、前記故障判
   断手段の出力に応答し、前記油圧検出素子が正常である
   ときには、前記油圧検出素子の出力を用いてアンチスキ
   ッド制御を行う第１アンチスキッド制御プログラムを実
   行し、前記油圧検出素子が異常であると判断されたとき
   には、油圧検出素子の出力を用いないでアンチスキッド
   制御を行う第２アンチスキッド制御プログラムを実行す
   るアンチスキッド制御手段とを含むことを特徴とするア
   ンチスキッド制御装置。
8. （８）ブレーキペダルの踏み込み操作によつて車輪に設
   けられている油圧式制動手段によつて摩擦制動力を生じ
   、この摩擦制動力を生じている状態で、予め定めるアン
   チスキッドを制御すべき条件が成立すると油圧式制動手
   段の油圧を制御信号によつて増圧、減圧または保持して
   、車輪と路面との摩擦係数が大きくなるように油圧を制
   御するアンチスキッド制御装置用故障判定装置において
   、前記油圧を検出する油圧検出素子と、 ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出
   手段と、 前記油圧検出素子および前記踏み込み量検出手段の出力
   に応答し、前記アンチスキッド制御条件が成立していな
   いときには前記油圧検出素子および前記踏み込み量検出
   手段からの出力に応答し、前記油圧検出素子の出力がブ
   レーキペダルの踏み込み量に対応して予め設定した値と
   は異なるとき、前記油圧検出素子が故障しているものと
   判断し、前記アンチスキッド制御条件が成立するときに
   は前記制御信号と前記油圧検出素子の出力に応答し制御
   信号によつて油圧を増大、減少または保持すべきである
   とき前記油圧検出素子によつて検出される油圧が前記制
   御信号に対応した値とは異なるとき、前記油圧検出素子
   が故障しているものと判断する手段とを含むことを特徴
   とするアンチスキッド制御装置用故障判定装置。