JPH0127295B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 技術分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。

(ロ) 従来技術 オイルポンプ吐出圧を調圧する従来の自動変速
機の油圧制御装置として、例えば特開昭57―
144338号「自動変速機のシフト装置」（昭和56年
２月26日出願）に示されるものがある。この自動
変速機の油圧制御装置は、スロツトル圧に基づい
て所定の油圧を調圧するプレツシヤーモデイフア
イアバルブと、上記所定の油圧に応じてオイルポ
ンプ吐出圧を調圧するレギユレータバルブと、を
有している。プレツシヤーモデイフアイアバルブ
には、通常のＤレンジ走行時においてはスロツト
ル圧が供給され、レンジ等のエンジンブレーキ
走行時にはより高圧のエンジンブレーキ圧が供給
される。プレツシヤーモデイフアイアバルブは、
供給される油圧が一定圧力以下では供給される油
圧をそのまま出力し、供給される油圧が一定圧力
よりも高い場合にはその一定圧力まで減圧して出
力するようにしてある。すなわち、Ｄレンジにお
いて出力される一般スロツトルモデイフアイア圧
は、スロツトル圧が一定圧力に達するまではスロ
ツトル圧と等しく、スロツトル圧が一定圧力以上
になるとスロツトル圧よりも小さい一定圧力とな
る。また、エンジンブレーキレンジにおいてプレ
ツシヤーモデイフアイアバルブから出力されるエ
ンジンブレーキモデイフアイア圧は、エンジンブ
レーキ圧が上記一定圧力よりも高いため、常に上
記一定の圧力となる。このような特性の一般スロ
ツトルモデイフアイア圧又はエンジンブレーキモ
デイフアイア圧がレギユレータバルブに供給され
るため、オイルポンプ吐出圧（ライン圧）は、Ｄ
レンジにおいては、スロツトル圧が一定圧力より
も小さい場合にはスロツトル圧に応じて増大し、
スロツトル圧が一定圧力以上の場合には一定の値
となるように調圧され（一般ライン圧）、またエ
ンジンブレーキレンジにおいては、ライン圧は上
記一定の値（すなわち、スロツトル圧が一定圧力
以上の場合のライン圧と同じ値）となるように調
圧される（エンジンブレーキライン圧）。このよ
うな一般スロツトルモデイフアイア圧、エンジン
ブレーキモデイフアイア圧、一般ライン圧及び、
エンジンブレーキライン圧の特性を図示すると第
１図に示すようになる。

エンジンブレーキライン圧を上記のようにスロ
ツトル圧にかかわらず一定の油圧とするのは、バ
ンドブレーキの必要ブレーキ容量を確保するため
である。すなわち、バンドブレーキにおいては、
ブレーキドラムの力の作用方向に応じてブレーキ
容量が相違する。ブレーキドラムの力がトレーリ
ング側に作用する場合には、ブレーキドラムから
の力がバンドブレーキの締結力を増大する向きに
作用してブレーキ容量が増大し、逆にブレーキド
ラムの力の作用方向がリーデイング側の場合には
バンドブレーキ締結力を減少させる方向にこの力
が作用するためブレーキ容量が減少する。通常
は、エンジン側から駆動力が作用する場合にブレ
ーキ容量が増大されるようにバンドブレーキを配
置してある。従つて、駆動輪側から駆動されるエ
ンジンブレーキ状態においてはブレーキドラムの
力の作用方向が逆となり、バンドブレーキのブレ
ーキ容量が減少する。このエンジンブレーキ状態
において、バンドブレーキに締結力を作用する油
圧ピストンに供給される油圧をスロツトル圧に応
じて変化する油圧としておくと、エンジンブレー
キ状態においてはスロツトル圧は非常に小さいた
め、油圧ピストンに作用する油圧が非常に小さく
なり、バンドブレーキの必要容量が確保されな
い。このため、第１図に示したように、スロツト
ル圧が小さい領域においてもエンジンブレーキラ
イン圧は一定の高い値となるようにしている。

しかし、このような従来の自動変速機の油圧制
御装置では、エンジンブレーキライン圧の値は、
Ｄレンジにおけるライン圧の最高値と常に一致す
るようになつていた。このため、エンジンブレー
キ時におけるバンドブレーキのブレーキ容量は、
Ｄレンジにおけるライン圧最大値のブレーキ容量
と等しくなつており、エンジンブレーキ時におけ
るバンドブレーキのブレーキ容量を独自に調整す
ることができないという問題点があつた。このた
め、バンドブレーキが締結されることによるエン
ジンブレーキ時のシヨツク、エンジンブレーキが
作用するまでの時間等の変速フイーリングを微妙
に調整することができなかつた。

(ハ) 発明の目的 本発明は、エンジンブレーキレンジにおけるバ
ンドブレーキのブレーキ容量をＤレンジにおける
ブレーキ容量とは独立に調整できるようにした自
動変速機の油圧制御装置を得ることを目的として
いる。

(ニ) 発明の構成 本発明は、エンジンブレーキレンジにおけるラ
イン圧をＤレンジにおけるライン圧とは独立に設
定可能とすることにより、上記目的を達成する。
すなわち、本発明は、エンジンの出力に対応して
変化するスロツトル圧及びエンジンブレーキレン
ジで出力されるエンジンブレーキ圧のいずれか高
い方をプレツシヤーモデイフアイアバルブ７の油
圧源ポート４２ｄに供給するシヤツトルバルブ５
０と、シヤツトルバルブから油圧源ポートに供給
される油圧を油圧源として所定の油圧を出力ポー
ト４２ｃに出力するプレツシヤーモデイフアイア
バルブと、プレツシヤーモデイフアイアバルブの
出力ポートからの上記所定の油圧を制御信号油圧
としてオイルポンプ吐出圧を調圧するレギユレー
タバルブ１と、を有する自動変速機の油圧制御装
置を対象としたものであり、プレツシヤーモデイ
フアイアバルブは、スプール４４と、スプールを
一方向に押すスプリング４６とを有しており、ス
プールには油圧が作用したときスプリングに対抗
する力を発生するフイードバツク圧受圧部（ラン
ド４４ｂとランド４４ｃとの間の面積差）が設け
られており、フイードバツク圧受圧部に出力ポー
トと同一の油圧が作用するように油路が構成され
ており、スプール又はこれとは別体のプラグには
油圧が作用したときスプリングに対抗する力を発
生するエンジンブレーキ圧受圧部（ランド４４ｃ
の端面）が設けられており、エンジンブレーキ圧
受圧部には上記エンジンブレーキ圧が作用するよ
うに油路が構成されており、フイードバツク圧受
圧部及びエンジンブレーキ圧受圧部に作用する油
圧による力がスプリングの力よりも小さい場合に
はスプールは油圧源ポートと出力ポートとを連通
させる位置となり、フイードバツク圧受圧部及び
エンジンブレーキ圧受圧部に作用する油圧による
力がスプリングの力と同一の値になつた場合には
スプールは出力ポートからのドレーン量を増大さ
せてこれ以上フイードバツク圧受圧部の油圧が上
昇することを阻止するように構成されていること
を特徴としている。なお、かつこ内の符号は後述
の実施例の対応する部材を示す。

上記のような構成とすることにより、シヤツト
ルバルブから第１基準値（スプリングの力とフイ
ードバツク圧受圧部の面積とによつて決定される
圧力）よりも低いスロツトル圧が供給された場合
にはスロツトル圧がそのまま出力ポートに出力さ
れ、一方第１基準値以上のスロツトル圧が供給さ
れた場合には第１基準値まで減圧された油圧が出
力ポートに出力される。また、エンジンブレーキ
圧が出力された場合には、エンジンブレーキ圧は
シヤツトルバルブを介して油圧源ポートに供給さ
れ、また同時にエンジンブレーキ圧受圧部にも作
用する。このため、出力ポートには、スプリング
の力からエンジンブレーキ圧受圧部に作用する油
圧による力を差引いた力と、フイードバツク圧受
圧部の受圧面積とによつて決定される第２基準値
に減圧された油圧が出力される。従つて、エンジ
ンブレーキレンジにおけるエンジンブレーキライ
ン圧と、エンジンブレーキ以外のレンジにおける
一般ライン圧の最高値とを独立に設定可能とな
る。

(ホ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜５図
に基づいて説明する。

第１実施例 第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組G₁、第２遊星歯車組G₂、ハ
イアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワー
ドクラツチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイ
クラツチOWCを有している。第１遊星歯車組G₁
は、サンギアS₁と、インターナルギアR₁と、両
ギアS₁及びR₁と同時にかみ合うピニオンギアP₁
を支持するキヤリアPC₁とから構成されており、
また遊星歯車組G₂は、サンギアS₂と、インター
ナルギアR₂と、両ギアS₂及びR₂と同時にかみ合
うピニオンギアP₂を支持するキヤリアPC₂とから
構成されている。各構成部材は図示のように連結
されている。上記動力伝達機構は、ハイアンドリ
バースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチ
Ｆ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラツチ
OWC）を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組G₁及びG₂の各要素（S₁，S₂，
R₁，R₂，PC₁及びPC₂）の回転状態を変えること
ができ、これによつて入力軸Ｉの回転速度に対す
る出力軸Ｏの回転速度を種々変えて前進３速後退
１速を得ることができる。

第３図に本発明による油圧制御装置を示す。こ
の油圧制御装置は、レギユレータバルブ１、マニ
ユアルバルブ２、１―２シフトバルブ３、２―３
シフトバルブ４、３―２ダウンシフトバルブ５、
ライン圧ブースタバルブ６、プレツシヤモデイフ
アイアバルブ７、スロツトルバルブ８、スロツト
ルフエールセーフバルブ９、スロツトルモジユレ
ータバルブ１０、１速固定レンジ減圧バルブ１
１、アキユムレータ１２、３―２タイミングバル
ブ１４、ハイアンドリバースクラツチ減圧バルブ
１５、及びガバナバルブ１６を備えており、これ
らをトルクコンバータＴ／Ｃ、ハイアンドリバー
スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチＦ／
Ｃ、バンドブレーキＢを作動又は非作動にするサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オ
イルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接続して
構成されている。このような構成によつて、車速
及びエンジンのスロツトル開度に応じて、ハイア
ンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードク
ラツチＦ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒに、所定どおり油圧が配給される
が、本発明に直接関係するレギユレータバルブ
１、プレツシヤモデイフアイアバルブ７等以外の
ものについては説明を省略す。なお、説明を省略
した部分の具体的構成・作用については本出願人
の出願に係る特開昭57―144338号公報に記載して
ある。

レギユレータバルブ１はバルブ穴２２に装入さ
れたスプール２４と、スプール２４の図中下側に
配置されるスプリング２６とを有している。バル
ブ穴２２はポート２２ａ〜２２ｇを有している。
ポート２２ａ及び２２ｄはドレーンポートであ
る。ポート２２ｂ及び２２ｅはオイルポンプＯ／
Ｐから吐出油が供給されるライン圧油路３０と接
続されている。ポート２２ｃは前進走行レンジで
ライン圧が供給される油路２８と接続されてい
る。ポート２２ｆはポート２２ｅから油が排出さ
れるポートであり、このポート２２ｆに排出され
た油は油路３２を介してトルクコンバータＴ／Ｃ
に供給される。ポート２２ｇは油路３４を介して
後述のプレツシヤモデイフアイアバルブ７のポー
ト４２ｃ及び４２ｅと接続されている。スプール
２４はランド２４ａ〜２４ｅを有している。ラン
ド２４ｃ，２４ｄ及び２４ｅは同径であり、ラン
ド２４ｂ及びランド２４ａはこれらより順に小径
としてある。ランド２４ａとランド２４ｂとの間
に形成される受圧部には、ポート２２ｂの油圧が
作用する。また、ランド２４ｅの図中下端面には
ポート２２ｇの油圧が作用する。

プレツシヤモデイフアイアバルブ７は、バルブ
穴４２に装入されたスプール４４と、図中でスプ
ール４４の上側に配置されたスプリング４６とを
有している。バルブ穴４２はポート４２ａ〜４２
ｆを有している。ポート４２ａ及び４２ｂはドレ
ーンポートである。ポート４２ｃ及びポート４２
ｅは油路３４を介してレギユレータバルブ１のポ
ート２２ｇと連通している。ポート４２ｄにはシ
ヤツトルバルブ５０から後述のようにスロツトル
圧又はエンジンブレーキ圧が供給される。ポート
４２ｆはエンジンブレーキ圧が供給される油路５
８と連通している。スプール４４は同径のランド
４４ａ及び４４ｂと、これらより小径のランド４
４ｃとを有している。ランド４４ａ及び４４ｂ間
のみぞの軸方向寸法はポート４２ｂとポート４２
ｄとの間の壁の距離とほぼ等しくしてある。

プレツシヤモデイフアイアバルブ７のポート４
２ｄと油路６２によつて接続されたシヤツトルバ
ルブ５０には、スロツトルバルブ８から油路６４
を介してスロツトル圧が供給され、またフニユア
ルバルブ２から油路５８を介してレンジ及び
レンジにおいてエンジンブレーキ圧が供給され
る。シヤツトルバルブ５０はスロツトル圧及びエ
ンジンブレーキ圧のうちいずれか高い方の油圧を
油路６２に供給することが可能である。

次にこの実施例の作用について説明する。エン
ジンブレーキレンジ（すなわち、レンジ及び
レンジ）以外のレンジ、例えばＤレンジ、におい
ては、油路５８に油圧が供給されないためシヤツ
トルバルブ５０は油路６４からのスロツトル圧を
油路６２を介してプレツシヤモデイフアイアバル
ブ７のポート４２ｄに供給する。このスロツトル
圧が低い場合にはスプール４４は第１図中右半部
に示す状態にあり、油路６２のスロツトル圧がそ
のまま油路３４に供給される。スロツトル圧が一
定圧力よりも高くなると、ポート４２ｅに作用す
る油圧によつてスプール４４が第３図中左半部に
示す位置まで押し上げられ、ドレーンポート４２
ｂがわずかに開かれた状態となり、プレツシヤモ
デイフアイアバルブ７は調圧状態となる。こうし
て調圧される油圧はスプリング４６の力とランド
４４ｂ及び４４ｃ間の受圧面積とに応じて一定の
値（第１基準値）となり、この一定圧力は油路３
４に供給される。すなわち、油路３４の油圧（以
下、このＤレンジにおける油圧を「一般スロツト
ルモデイフアイア圧」とする）は、スロツトル圧
に応じて第４図に実線によつて示すように変化す
る。この一般スロツトルモデイフアイア圧はレギ
ユレータバルブ１のポート２２ｇに作用する。レ
ギユレータバルブ１は、この一般スロツトルモデ
イフアイア圧に応じてポート２２ｂの油圧が変化
するようにポート２２ｅの油をポート２２ｆ及び
ポート２２ｄに排出して調圧作用を行なう。レギ
ユレータバルブ１の上記のような調圧作用によつ
てオイルポンプ吐出圧（ライン圧）は第４図に示
すような一般ライン圧となる。この一般ライン圧
の特性に基づいてバンドブレーキ（及びその他の
クラツチ、ブレーキ等）のエンジン側から駆動さ
れる走行時の容量が決定される。

次に、マニユアルバルブ２がレンジ又はレ
ンジにセレクトされたエンジンブレーキレンジに
おいては、油路５８にエンジンブレーキ圧（ライ
ン圧と同じ圧力の油圧）が供給される。このエン
ジンブレーキ圧は一般に油路６４のスロツトル圧
よりも常に高いため、エンジンブレーキ圧がシヤ
ツトルバルブ５０を介してプレツシヤモデイフア
イアバルブ７のポート４２ｄに供給される。ま
た、同時に油路５８の油圧はプレツシヤモデイフ
アイアバルブ７のポート４２ｆにも作用する。こ
の状態において、プレツシヤモデイフアイアバル
ブ７は調圧状態となり、油路３４に所定の油圧
（以下、この油圧を「エンジンブレーキモデイフ
アイア圧」とする）を出力するが、このエンジン
ブレーキモデイフアイア圧はスプリング４６によ
る力と、エンジンブレーキ圧のスプール４４に作
用する受圧面積（ランド４４ｂ及び４４ｃ間の面
積差、及びランド４４ｃの図中下端面）に応じて
決定される一定の値（第２基準値）となる。この
エンジンブレーキモデイフアイア圧の一定の値
（第２基準値）は、第４図に示すように、前述の
一般スロツトルモデイフアイア圧の最高値（第１
基準値）よりも低くなつている。なぜならば、プ
レツシヤモデイフアイアバルブ７のランド４４ｃ
の受圧面積分だけエンジンブレーキ圧の作用面積
が増大しているからである。このような特性を有
するエンジンブレーキモデイフアイア圧によつて
レギユレータバルブ１が調圧作用を行なうので、
ライン圧は第４図に示すような一定のエンジンブ
レーキライン圧となる。このエンジンブレーキラ
イン圧は、一般ライン圧の最高値よりも低い値と
なつている。このエンジンブレーキライン圧は、
エンジンブレーキ時におけるバンドブレーキＢの
ブレーキ容量が最適となるように設定される。こ
のエンジンブレーキライン圧の値は、プレツシヤ
モデイフアイアバルブ７のスプール４４の形状
（受圧面積）を変更することにより容易に調整可
能である。従つて、エンジンブレーキ時における
バンドブレーキＢのブレーキ容量を通常走行時の
ブレーキ容量とは独立に設定することが可能とな
り、エンジンブレーキ時のシヨツク及びエンジン
ブレーキが作用するまでの時間等の変速フイーリ
ングを最適となるように設定することができる。
しかも、そのために従来と比較してプレツシヤモ
デイフアイアバルブ７の形状をわずかに変更した
だけであり、価格、必要スペース、重量等の増大
をもたらすことはない。

第２実施例 第５図に本発明の第２実施例を示す。ただし、
プレツシヤモデイフアイアバルブ７′のみを示し
てある。その他の構成は第３図に示した第１実施
例と同様である。この実施例はプレツシヤモデイ
フアイアバルブ７′をスプール４４′と、これより
も大径のプラグ４５とによつて構成したものであ
る。この実施例についても、油路６４からスロツ
トル圧が供給されると油路３４に一般スロツトル
モデイフアイア圧が供給され、また油路５８にエ
ンジンブレーキ圧が供給されると油路３４にエン
ジンブレーキモデイフアイア圧が供給される。エ
ンジンブレーキモデイフアイア圧は、プラグ４５
の径とスプール４４′の径との差に応じて決定さ
れる。従つて、この実施例においては、プラグ４
５の径のみを変えることにより、エンジンブレー
キモデイフアイア圧の特性を調整することができ
る。しかもその場合に、スプール４４′の径を変
える必要がないので、一般スロツトルモデイフア
イア圧についてはまつたく影響を与えない。従つ
て、エンジンブレーキモデイフアイア圧の設定が
非常に容易となる。

(ヘ) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明による自動変
速機の油圧制御装置は、プレツシヤーモデイフア
イアバルブにエンジンブレーキレンジで出力され
るエンジンブレーキ圧が作用するエンジンブレー
キ圧受圧部を設けたので、エンジンブレーキレン
ジにおけるエンジンブレーキライン圧とエンジン
ブレーキ以外のレンジにおける一般ライン圧の最
高値とを独立に設定可能となり、エンジンブレー
キ時におけるバンドブレーキのブレーキ容量の調
整の自由度が増大し、エンジンブレーキ時の運転
フイーリングが好適な自動変速機とすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動変速機の油圧制御装置によ
る油圧特性を示す図、第２図は自動変速機の動力
伝達部の骨組図、第３図は本発明による自動変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は第３図に示
す自動変速機の油圧制御装置によつて得られる油
圧特性を示す図、第５図は本発明の第２実施例を
示す図である。 １……レギユレータバルブ、７……プレツシヤ
モデイフアイアバルブ、５０……シヤツトルバル
ブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力に対応して変化するスロツト
   ル圧及びエンジンブレーキレンジで出力されるエ
   ンジンブレーキ圧のいずれか高い方をプレツシヤ
   ーモデイフアイアバルブの油圧源ポートに供給す
   るシヤツトルバルブと、シヤツトルバルブから油
   圧源ポートに供給される油圧を油圧源として所定
   の油圧を出力ポートに出力するプレツシヤーモデ
   イフアイアバルブと、プレツシヤーモデイフアイ
   アバルブの出力ポートからの上記所定の油圧を制
   御信号油圧としてオイルポンプ吐出圧を調圧する
   レギユレータバルブと、を有する自動変速機の油
   圧制御装置において、 プレツシヤーモデイフアイアバルブは、スプー
   ルと、スプールを一方向に押すスプリングとを有
   しており、スプールには油圧が作用したときスプ
   リングに対抗する力を発生するフイードバツク圧
   受圧部が設けられており、フイードバツク圧受圧
   部に出力ポートと同一の油圧が作用するように油
   路が構成されており、スプール又はこれとは別体
   のプラグには油圧が作用したときスプリングに対
   抗する力を発生するエンジンブレーキ圧受圧部が
   設けられており、エンジンブレーキ圧受圧部に上
   記エンジンブレーキ圧が作用するように油路が構
   成されており、フイードバツク圧受圧部及びエン
   ジンブレーキ圧受圧部に作用する油圧による力が
   スプリングの力よりも小さい場合にはスプールは
   油圧源ポートと出力ポートとを連通させる位置と
   なり、フイードバツク圧受圧部及びエンジンブレ
   ーキ圧受圧部に作用する油圧による力がスプリン
   グの力と同一の値になつた場合にはスプールは出
   力ポートからのドレーン量を増大させてこれ以上
   フイードバツク圧受圧部の油圧が上昇することを
   阻止するように構成されていることを特徴とする
   自動変速機の油圧制御装置。