JPH0118311B2 - - Google Patents
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- JPH0118311B2 JPH0118311B2 JP56032765A JP3276581A JPH0118311B2 JP H0118311 B2 JPH0118311 B2 JP H0118311B2 JP 56032765 A JP56032765 A JP 56032765A JP 3276581 A JP3276581 A JP 3276581A JP H0118311 B2 JPH0118311 B2 JP H0118311B2
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- Japan
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- valve
- shift
- speed
- pressure
- oil passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0253—Details of electro hydraulic valves, e.g. lands, ports, spools or springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
［産業上の利用分野］
本発明は電子制御式車両用自動変速機の油圧制
御装置にかかわり、特に高速レンジから低速レン
ジへシフトレバーを手動シフトした場合の変速シ
ヨツクを低減せしめる油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ 電子制御式車両用自動変速機の油圧制御装置と
して、たとえば特開昭55−60747号公報に開示さ
れるものがある。この従来の油圧制御装置では、
Ｄレンジの第４速で走行中に減速のためシフトレ
バーをＬレンジに変更してダウンシフトさせる場
合には、Ｌレンジの時にマニユアル弁から出力さ
れる油圧によつて第４速から第３速への変速を切
り換える３−４シフト弁及び第３速から第２速へ
の変速を切り換える２−３シフト弁が切り換えら
れ、瞬時に第４速から第２速に変速が行なわれ、
車両は大きな変速シヨツクを受ける。 このような変速シヨツクを低減するために、Ｌ
レンジの時にマニユアル弁から出力される油圧を
２−３シフト弁に供給する油路にダウンシフト制
御弁を付加することによつて２−３シフト弁の切
り換えを遅らせ、上記のようなダウンシフトの場
合に一時的に中間の第３速とする油圧制御装置が
特開昭53−132659号公報に提案されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のように油圧制御装置に新たにダ
ウンシフト制御弁を付加する構造は油圧制御装置
の構造の複雑化を招きやすいという問題点を有す
る。 本発明は、第４速等の高速段での走行中に運転
者がシフトレバーを低速レンジに操作して高速段
から第２速等の低速段への変速が行なわれる時に
中間の変速段を一時的に達成せしめて変速シヨツ
クを低減することのできる簡潔な機構を備えた自
動変速機の油圧制御装置の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、油圧源
と、該油圧源から供給された油圧を調圧してライ
ン圧として出力する圧力調整弁と、前記ライン圧
を変速歯車装置に選択的に給排して変速歯車装置
の切り換えを制御する第１及び第２シフト弁と、
少なくとも前記変速歯車装置の高速段への変速を
可能とする高速レンジと前記変速歯車装置の低速
段への変速を選択する低速レンジとを有し、該低
速レンジのときに前記第１シフト弁及び第２シフ
ト弁に油圧を出力するマニユアル弁と、電子制御
装置の出力信号に応じたソレノイド圧を前記第２
シフト弁に出力するソレノイド弁とを備え、前記
第１シフト弁は前記マニユアル弁が低速レンジの
時に出力される油圧によつて前記変速歯車装置を
高速段に変速せしめる高速位置から前記前記変速
歯車装置を中速段に変速せしめる中速位置に切り
換えられる第１のスプールを有し、前記第２シフ
ト弁は前記マニユアル弁から出力される油圧と前
記ソレノイド弁から出力されるソレノイド圧とに
応じて前記変速歯車装置を中速段に変速せしめる
中速位置と前記変速歯車装置を低速段に変速せし
める低速位置とに切り換えられると共にばねによ
つて前記低速位置に付勢された第２のスプールを
有し、前記マニユアル弁の設定レンジと前記電子
制御装置の出力信号に応じて前記変速歯車装置を
少なくとも高速段、中速段および低速段に選択的
に変速せしめる自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記第２シフト弁は、前記マニユアル弁が低
速レンジの時に出力される油圧がオリフイスを介
して供給される第１の油室と、前記ソレノイド弁
が出力するソレノイド圧が供給される第２の油室
と、前記第１の油室に設けられて前記第２のスプ
ールが前記中速位置の時には前記第１の油室に供
給される油圧を漏らす漏洩機構とを備え、前記変
速歯車装置が高速段の時に前記マニユアル弁が高
速レンジから低速レンジに切り換えられた時には
前記第１の油室の油圧を降圧せしめると共に、前
記マニユアル弁の切り換えから予め前記電子制御
装置内に記憶された所定時間後に該電子制御装置
が発する出力信号によつて前記ソレノイド弁を作
動せしめて前記第２のスプールを前記低速位置に
切り換えることを特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、第２シ
フト弁が、変速歯車装置を中速段に変速せしめる
中速位置と変速歯車装置を低速段に変速せしめる
低速位置とに切り換えられる第２のスプールと、
マニユアル弁が低速レンジの時に出力される油圧
がオリフイスを介して供給される第１の油室と、
ソレノイド弁が出力するソレノイド圧が供給され
る第２の油室と、前記第１の油室に設けられて前
記第２のスプールが前記中速位置の時には前記第
１の油室に供給される油圧を漏らす漏洩機構とを
備えているので、変速歯車装置が高速段の時に前
記マニユアル弁が高速レンジから低速レンジに切
り換えられた時に第２シフト弁の第１の油室に発
生する油圧は、マニユアル弁から供給される油圧
がオリフイスを介して供給されることにより流量
が制限され、しかも漏洩機構によつて漏らされる
ことによつて降圧されるので、第２シフト弁の第
２のスプールをソレノイド弁が発するソレノイド
圧により切り換えることが可能になる。よつて変
速歯車装置が高速段の時に前記マニユアル弁が高
速レンジから低速レンジに切り換えられた時に
は、高速段から中速段へ瞬時に変速されるが、中
速段から低速段への変速は上記マニユアル弁の切
り換えより所定時間後に電子制御装置の出力によ
りソレノイド弁を作動せしめて第２のシフト弁の
第２のスプールを切り換えることにより若干遅れ
て行なわれ、変速歯車装置は一時的に中速段を介
して高速段より低速段に変速されるので、変速シ
ヨツクの少ないスムーズな変速を行なうことがで
きる。しかも第２のスプールが一旦低速位置に切
り換えられると、第１の油室に供給される油圧は
漏洩機構によつて漏らされないので該第１の油室
に発生する油圧とばねの作用により、第２の油室
に発生するソレノイド圧にかかわらず第２シフト
弁の第２のスプールを低速位置に保持することが
できる。またこのように一時的に中速段を得るた
めには第２シフト弁のスプールを加工するだけで
良く、極めて簡単で低コストな手段でシフト時の
変速シヨツクの低減が可能となる。 ［実施例］ 本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。 第１図はオーバドライブ装置付流体式４速自動
変速機の変速歯車装置の一例を示す概略骨格図で
ある。 この自動変速機の変速歯車装置はトルクコンバ
ータ１０、オーバドライブ機構２０、前進３段後
進１段の遊星歯車変速機構３０を備えており、第
２図に示す如き油圧制御装置によつて制御される
ようになつている。トルクコンバータ１０はポン
プインペラ５５、タービンランナ５６及びステー
タ５７を含む周知のものであり、ポンプインペラ
５５は機関クランク軸５８と連結され、タービン
ランナ５６はタービン軸５９に連結されている。
タービン軸５９はトルクコンバータ１０の出力軸
をなすものであり、これはまたオーバドライブ機
構２０の入力軸となつており、オーバドライブ機
構に於る遊星歯車装置のキヤリア６０に連結され
ている。キヤリア６０によつて回転可能に支持さ
れたプラネタリピニオン６４はサンギア６１及び
リングギア６５と噛み合つている。サンギア６１
とキヤリア６０の間には多板クラツチ１２と一方
向クラツチ１３が設けられており、更にサンギア
６１とオーバドライブ機構を包含するオーバドラ
イブケース６６の間には多板ブレーキ１９が設け
られている。 オーバドライブ機構２０のリングギア６５は前
進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０の入力軸
２３に連結されている。入力軸２３と中間軸２９
の間には多板クラツチ２４が設けられており、ま
た入力軸２３とサンギア軸８０の間には多板クラ
ツチ２５が設けられている。サンギア軸８０とト
ランスミツシヨンケース６８の間には多板ブレー
キ２６、多板ブレーキ４０及び一方向クラツチ４
１が設けられている。サンギア軸８０に設けられ
たサンギア８２はキヤリア８３、該キヤリア８３
によつて支持されたプラネタリピニオン８４、該
ピニオン８４と噛み合つたリングギア８５、他の
一つのキヤリア８６、該キヤリアにより支持され
たプラネタリピニオン８７、該ピニオンと噛み合
うリングギア８８と共に二列の遊星歯車装置を構
成している。リングギア８５は中間軸２９と連結
されている。またこの遊星歯車装置に於るキヤリ
ア８３は他方の遊星歯車装置に於るリングギア８
８と連結されており、これらキヤリア８３及びリ
ングギア８８は出力軸８９と連結されている。ま
た該他方の遊星歯車装置に於るキヤリア８６とト
ランスミツシヨンケース６８との間には多板ブレ
ーキ２７と一方向クラツチ２８が設けられてい
る。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
の変速歯車装置は以下に詳細に説明される油圧制
御装置によりエンジンの出力及び車両の車速に応
じて各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行
なわれ、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４
段の変速及び手動切換による後進１段の変速を行
なうようになつている。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。
御装置にかかわり、特に高速レンジから低速レン
ジへシフトレバーを手動シフトした場合の変速シ
ヨツクを低減せしめる油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ 電子制御式車両用自動変速機の油圧制御装置と
して、たとえば特開昭55−60747号公報に開示さ
れるものがある。この従来の油圧制御装置では、
Ｄレンジの第４速で走行中に減速のためシフトレ
バーをＬレンジに変更してダウンシフトさせる場
合には、Ｌレンジの時にマニユアル弁から出力さ
れる油圧によつて第４速から第３速への変速を切
り換える３−４シフト弁及び第３速から第２速へ
の変速を切り換える２−３シフト弁が切り換えら
れ、瞬時に第４速から第２速に変速が行なわれ、
車両は大きな変速シヨツクを受ける。 このような変速シヨツクを低減するために、Ｌ
レンジの時にマニユアル弁から出力される油圧を
２−３シフト弁に供給する油路にダウンシフト制
御弁を付加することによつて２−３シフト弁の切
り換えを遅らせ、上記のようなダウンシフトの場
合に一時的に中間の第３速とする油圧制御装置が
特開昭53−132659号公報に提案されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のように油圧制御装置に新たにダ
ウンシフト制御弁を付加する構造は油圧制御装置
の構造の複雑化を招きやすいという問題点を有す
る。 本発明は、第４速等の高速段での走行中に運転
者がシフトレバーを低速レンジに操作して高速段
から第２速等の低速段への変速が行なわれる時に
中間の変速段を一時的に達成せしめて変速シヨツ
クを低減することのできる簡潔な機構を備えた自
動変速機の油圧制御装置の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、油圧源
と、該油圧源から供給された油圧を調圧してライ
ン圧として出力する圧力調整弁と、前記ライン圧
を変速歯車装置に選択的に給排して変速歯車装置
の切り換えを制御する第１及び第２シフト弁と、
少なくとも前記変速歯車装置の高速段への変速を
可能とする高速レンジと前記変速歯車装置の低速
段への変速を選択する低速レンジとを有し、該低
速レンジのときに前記第１シフト弁及び第２シフ
ト弁に油圧を出力するマニユアル弁と、電子制御
装置の出力信号に応じたソレノイド圧を前記第２
シフト弁に出力するソレノイド弁とを備え、前記
第１シフト弁は前記マニユアル弁が低速レンジの
時に出力される油圧によつて前記変速歯車装置を
高速段に変速せしめる高速位置から前記前記変速
歯車装置を中速段に変速せしめる中速位置に切り
換えられる第１のスプールを有し、前記第２シフ
ト弁は前記マニユアル弁から出力される油圧と前
記ソレノイド弁から出力されるソレノイド圧とに
応じて前記変速歯車装置を中速段に変速せしめる
中速位置と前記変速歯車装置を低速段に変速せし
める低速位置とに切り換えられると共にばねによ
つて前記低速位置に付勢された第２のスプールを
有し、前記マニユアル弁の設定レンジと前記電子
制御装置の出力信号に応じて前記変速歯車装置を
少なくとも高速段、中速段および低速段に選択的
に変速せしめる自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記第２シフト弁は、前記マニユアル弁が低
速レンジの時に出力される油圧がオリフイスを介
して供給される第１の油室と、前記ソレノイド弁
が出力するソレノイド圧が供給される第２の油室
と、前記第１の油室に設けられて前記第２のスプ
ールが前記中速位置の時には前記第１の油室に供
給される油圧を漏らす漏洩機構とを備え、前記変
速歯車装置が高速段の時に前記マニユアル弁が高
速レンジから低速レンジに切り換えられた時には
前記第１の油室の油圧を降圧せしめると共に、前
記マニユアル弁の切り換えから予め前記電子制御
装置内に記憶された所定時間後に該電子制御装置
が発する出力信号によつて前記ソレノイド弁を作
動せしめて前記第２のスプールを前記低速位置に
切り換えることを特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、第２シ
フト弁が、変速歯車装置を中速段に変速せしめる
中速位置と変速歯車装置を低速段に変速せしめる
低速位置とに切り換えられる第２のスプールと、
マニユアル弁が低速レンジの時に出力される油圧
がオリフイスを介して供給される第１の油室と、
ソレノイド弁が出力するソレノイド圧が供給され
る第２の油室と、前記第１の油室に設けられて前
記第２のスプールが前記中速位置の時には前記第
１の油室に供給される油圧を漏らす漏洩機構とを
備えているので、変速歯車装置が高速段の時に前
記マニユアル弁が高速レンジから低速レンジに切
り換えられた時に第２シフト弁の第１の油室に発
生する油圧は、マニユアル弁から供給される油圧
がオリフイスを介して供給されることにより流量
が制限され、しかも漏洩機構によつて漏らされる
ことによつて降圧されるので、第２シフト弁の第
２のスプールをソレノイド弁が発するソレノイド
圧により切り換えることが可能になる。よつて変
速歯車装置が高速段の時に前記マニユアル弁が高
速レンジから低速レンジに切り換えられた時に
は、高速段から中速段へ瞬時に変速されるが、中
速段から低速段への変速は上記マニユアル弁の切
り換えより所定時間後に電子制御装置の出力によ
りソレノイド弁を作動せしめて第２のシフト弁の
第２のスプールを切り換えることにより若干遅れ
て行なわれ、変速歯車装置は一時的に中速段を介
して高速段より低速段に変速されるので、変速シ
ヨツクの少ないスムーズな変速を行なうことがで
きる。しかも第２のスプールが一旦低速位置に切
り換えられると、第１の油室に供給される油圧は
漏洩機構によつて漏らされないので該第１の油室
に発生する油圧とばねの作用により、第２の油室
に発生するソレノイド圧にかかわらず第２シフト
弁の第２のスプールを低速位置に保持することが
できる。またこのように一時的に中速段を得るた
めには第２シフト弁のスプールを加工するだけで
良く、極めて簡単で低コストな手段でシフト時の
変速シヨツクの低減が可能となる。 ［実施例］ 本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。 第１図はオーバドライブ装置付流体式４速自動
変速機の変速歯車装置の一例を示す概略骨格図で
ある。 この自動変速機の変速歯車装置はトルクコンバ
ータ１０、オーバドライブ機構２０、前進３段後
進１段の遊星歯車変速機構３０を備えており、第
２図に示す如き油圧制御装置によつて制御される
ようになつている。トルクコンバータ１０はポン
プインペラ５５、タービンランナ５６及びステー
タ５７を含む周知のものであり、ポンプインペラ
５５は機関クランク軸５８と連結され、タービン
ランナ５６はタービン軸５９に連結されている。
タービン軸５９はトルクコンバータ１０の出力軸
をなすものであり、これはまたオーバドライブ機
構２０の入力軸となつており、オーバドライブ機
構に於る遊星歯車装置のキヤリア６０に連結され
ている。キヤリア６０によつて回転可能に支持さ
れたプラネタリピニオン６４はサンギア６１及び
リングギア６５と噛み合つている。サンギア６１
とキヤリア６０の間には多板クラツチ１２と一方
向クラツチ１３が設けられており、更にサンギア
６１とオーバドライブ機構を包含するオーバドラ
イブケース６６の間には多板ブレーキ１９が設け
られている。 オーバドライブ機構２０のリングギア６５は前
進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０の入力軸
２３に連結されている。入力軸２３と中間軸２９
の間には多板クラツチ２４が設けられており、ま
た入力軸２３とサンギア軸８０の間には多板クラ
ツチ２５が設けられている。サンギア軸８０とト
ランスミツシヨンケース６８の間には多板ブレー
キ２６、多板ブレーキ４０及び一方向クラツチ４
１が設けられている。サンギア軸８０に設けられ
たサンギア８２はキヤリア８３、該キヤリア８３
によつて支持されたプラネタリピニオン８４、該
ピニオン８４と噛み合つたリングギア８５、他の
一つのキヤリア８６、該キヤリアにより支持され
たプラネタリピニオン８７、該ピニオンと噛み合
うリングギア８８と共に二列の遊星歯車装置を構
成している。リングギア８５は中間軸２９と連結
されている。またこの遊星歯車装置に於るキヤリ
ア８３は他方の遊星歯車装置に於るリングギア８
８と連結されており、これらキヤリア８３及びリ
ングギア８８は出力軸８９と連結されている。ま
た該他方の遊星歯車装置に於るキヤリア８６とト
ランスミツシヨンケース６８との間には多板ブレ
ーキ２７と一方向クラツチ２８が設けられてい
る。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
の変速歯車装置は以下に詳細に説明される油圧制
御装置によりエンジンの出力及び車両の車速に応
じて各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行
なわれ、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４
段の変速及び手動切換による後進１段の変速を行
なうようになつている。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。
【表】
ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にありまた×はそれらが解放状態にあることを示
す。 上記クラツチ及びブレーキ１２，１９，２４，
２５，２６，２７，４０を選択的に作動させ、自
動もしくは手動による変速操作を行なう油圧制御
装置を第２図に示す一実施例に基づき説明する。 油圧制御装置は油溜め１００、油ポンプ１０
１、圧力調整弁１０２、第２圧力調整弁１０３、
カツトバツク弁１０４、クーラバイパス弁１０
５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リバースクラ
ツチシーケンス弁１１０、直結クラツチ制御弁１
２０、スロツトル弁２００、マニユアル弁２１
０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３
０、３−４シフト弁２４０、ブレーキ２６への供
給油圧を調整するインタミデイエイトコーストモ
ジユレータ弁２４５、ブレーキ２７への供給油圧
を調整するローコーストモジユレータ弁２５０、
クラツチ２４の係合を円滑になさしめるアキユー
ムレータ２６０、クラツチ２５の係合を円滑にな
さしめるアキユームレータ２７０、ブレーキ４０
の係合を円滑になさしめるアキユームレータ２８
０、クラツチ１２，２４，２５及びブレーキ２
６，４０，２７へ供給される圧油の流量を制御す
るチエツク弁３０１，３０２，３０３，３０４，
３０５，３０６、後記する電子回路（コンピユー
タ）の出力で開閉され２−３シフト弁を制御する
第１のソレノイド弁３２０、１−２シフト弁と３
−４シフト弁の双方を制御する第２のソレノイド
弁３３０、及び前記直結クラツチ制御弁１２０を
制御する第３のソレノイド弁３４０、並びに各弁
間及びクラツチ、ブレーキの油圧サーボを連絡す
る油路からなる。 油溜め１００より油ポンプ１０１により汲み上
げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧
（ライン圧）に調圧されて油路１へ供給される。
油路１にオリフイス５１を介して連絡した油路１
Ａを経て第２圧力調整弁１０３に供給された圧油
はスロツトル弁２００の出力するスロツトル圧に
応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧及びク
ーラ圧に調圧される。油路１と連絡されたマニユ
アル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
ーと連結されており、手動操作によりシフトレバ
ーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、３（サー
ド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表に各シ
フトレバーのシフトレンジにおける油路１と油路
２〜５との連通状態を示す。〇は連通してライン
圧が供給されている場合を示し、×は排圧されて
いる状態を表わす。
にありまた×はそれらが解放状態にあることを示
す。 上記クラツチ及びブレーキ１２，１９，２４，
２５，２６，２７，４０を選択的に作動させ、自
動もしくは手動による変速操作を行なう油圧制御
装置を第２図に示す一実施例に基づき説明する。 油圧制御装置は油溜め１００、油ポンプ１０
１、圧力調整弁１０２、第２圧力調整弁１０３、
カツトバツク弁１０４、クーラバイパス弁１０
５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リバースクラ
ツチシーケンス弁１１０、直結クラツチ制御弁１
２０、スロツトル弁２００、マニユアル弁２１
０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３
０、３−４シフト弁２４０、ブレーキ２６への供
給油圧を調整するインタミデイエイトコーストモ
ジユレータ弁２４５、ブレーキ２７への供給油圧
を調整するローコーストモジユレータ弁２５０、
クラツチ２４の係合を円滑になさしめるアキユー
ムレータ２６０、クラツチ２５の係合を円滑にな
さしめるアキユームレータ２７０、ブレーキ４０
の係合を円滑になさしめるアキユームレータ２８
０、クラツチ１２，２４，２５及びブレーキ２
６，４０，２７へ供給される圧油の流量を制御す
るチエツク弁３０１，３０２，３０３，３０４，
３０５，３０６、後記する電子回路（コンピユー
タ）の出力で開閉され２−３シフト弁を制御する
第１のソレノイド弁３２０、１−２シフト弁と３
−４シフト弁の双方を制御する第２のソレノイド
弁３３０、及び前記直結クラツチ制御弁１２０を
制御する第３のソレノイド弁３４０、並びに各弁
間及びクラツチ、ブレーキの油圧サーボを連絡す
る油路からなる。 油溜め１００より油ポンプ１０１により汲み上
げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧
（ライン圧）に調圧されて油路１へ供給される。
油路１にオリフイス５１を介して連絡した油路１
Ａを経て第２圧力調整弁１０３に供給された圧油
はスロツトル弁２００の出力するスロツトル圧に
応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧及びク
ーラ圧に調圧される。油路１と連絡されたマニユ
アル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
ーと連結されており、手動操作によりシフトレバ
ーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、３（サー
ド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表に各シ
フトレバーのシフトレンジにおける油路１と油路
２〜５との連通状態を示す。〇は連通してライン
圧が供給されている場合を示し、×は排圧されて
いる状態を表わす。
【表】
２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を介して油路２と連絡した油
路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧に
等しい）を生ぜしめ、通電時には弁口３２１を開
いて排油口３２３から油路２Ｇの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。１−２シフ
ト弁２２０及び３−４シフト弁２４０を制御する
第２のソレノイド弁３３０は非通電時には弁口３
３１を閉じてオリフイス３３２を介し油路２と連
絡した油路２Ｆにハイレベルのソレノイド圧を生
ぜしめ、通電時には弁口３３１を開いて排油口３
３３から油路２Ｆの圧油を排出させロウレベルの
ソレノイド圧を生じる。表に後記する電子回路
により制御されるソレノイド弁３２０及び３３０
の通電（〇）、非通電（×）と自動変速機のギア
状態の関係を示す。
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を介して油路２と連絡した油
路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧に
等しい）を生ぜしめ、通電時には弁口３２１を開
いて排油口３２３から油路２Ｇの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。１−２シフ
ト弁２２０及び３−４シフト弁２４０を制御する
第２のソレノイド弁３３０は非通電時には弁口３
３１を閉じてオリフイス３３２を介し油路２と連
絡した油路２Ｆにハイレベルのソレノイド圧を生
ぜしめ、通電時には弁口３３１を開いて排油口３
３３から油路２Ｆの圧油を排出させロウレベルの
ソレノイド圧を生じる。表に後記する電子回路
により制御されるソレノイド弁３２０及び３３０
の通電（〇）、非通電（×）と自動変速機のギア
状態の関係を示す。
【表】
ロツクアツプ制御弁１２０を制御する第３のソ
レノイド弁３４０は、油路１とオリフイス３４２
を介して連通した油路１Ｈに連絡するロツクアツ
プ制御弁１２０の図示上端油室１２１に設けられ
ている。このソレノイド弁３４０は、非通電時に
は前記油室１２１にハイレベルのソレノイド圧を
生ぜしめて背設されたばね１２３と共にスプール
１２２を図示下方に押圧し、該スプール１２２を
図示下方に位置させ、通電時には前記油室１２１
を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転させ
る。 ２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、油路４と連
絡した図示左端油室２３３と油路２Ｇと連絡した
図示右端油室２３４とに選択的に供給される油圧
によつて図示右方の第１、２速位置と図示左方の
第３、４速位置とに設定される。マニユアル弁２
１０がＬ位置以外の時には、油路４を介して左端
油室２３３は排圧されているので、ソレノイド弁
３２０が通電されて油路２Ｇがロウレベルのソレ
ノイド圧となつている時にはスプール２３２はば
ね２３１の作用で図示右方に設定されて、油路４
Ａと油路４、油路２Ｃと油路５、油路２Ｂと油路
２、油路３Ａと油路３とをそれぞれ連絡する第
１、２速の位置となり、ソレノイド弁３２０が非
通電されて油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧
が生じている時には油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に
設定されて、油路４Ａと油路５、油路２Ｃと油路
２、油路２Ｂと油路３、油路３Ａとドレインポー
ト２３９とをそれぞれ連絡する第３、４速の位置
となる。スプール２３２は、第３図に示すごとく
先端部２３２ａ（図示左端部）の外径が小径に形
成されると共に内部にばね２３１が挿設されたシ
リンダー形状を有し、油路４より油室２３３に供
給されるライン圧を受圧する左端ランド２３２Ａ
と、油室２３４に供給される油路２Ｇのソレノイ
ド圧を受圧する右端ランド２３２Ｂとこれらラン
ド２３２Ａと２３２Ｂとの間に設けられ、それぞ
れ油路５、油路２、油路３及びドレインポート２
３９と連絡する油室２３５，２３６，２３７，２
３８を形成するランド２３２Ｃ，２３２Ｄ，２３
２Ｅを有する。左端ランド２３２Ａの先端部２３
２ａを除いた部分の巾ｂは、本実施例では２つに
形成されている油路４Ａとの連絡ポートの巾ａよ
り設定寸法だけ小さく形成されており、油室２３
４にハイレベルのソレノイド圧PSが印加されスプ
ール２３２が図示左方に位置された状態から、油
路４にライン圧PLが供給され、該ライン圧PLと
ばね２３１のばね荷重Ｆとの作用でスプール２３
２が図示右方に押圧されて行くときにおいて、第
３図に示す位置にスプール２３２が来ると油路４
から供給されたライン圧の圧油はランド２３２Ａ
の先端部２３２ａと弁壁との間隙Ｓ１から油路４
Ａに洩れ、更にランド２３２Ａの右端と油路４Ａ
の右端との間隙Ｓ２から油室２３５に洩れ、油路
５及びマニユアル弁２１０を介してマニユアル弁
２１０に設けたドレインポート２１１から排出さ
れ、油室２３３はライン圧から所定圧だけ降圧す
る。この降圧は油路４に設けたオリフイス２３５
により油路４から油室２３３に供給される圧油の
量が制限されているので前記間隙Ｓ１及びＳ２を
通過しドレインされる油量が少なくても達成され
る。このように油室２３３の油圧が降圧してP1
＋Ｆ＝PSの関係を有する設定油圧P1となつたと
き、スプール２３２はこの中間位置で停止する。
スプール２３２が前記位置で停止しているとき、
油路２Ｃ、油路２Ｂ及び油路３Ａはそれぞれ微小
隙間２３２ｃ，２３２ｄ，２３２ｅから油路２、
油路３及びドレインポート２３９に連絡するか又
は第３図に一点鎖線で示す如くそれぞれランド２
３２Ｃ，２３２Ｄ及び２３２Ｅにより開口が塞が
れており、第３、４速状態が維持される。このス
プール２３２の中間位置での停止はソレノイド弁
３２０が通電され油室２３４の油圧がロウレベル
のPSに反転しP1＋Ｆ＞PSとなるまでの予めコン
ピユータにプログラムした設定時間持続される。
またスプール２３２が前記中間位置から図示右方
に移動すると油路４Ａと油路５とは連絡しなくな
るので油室２３３の油圧は以後ライン圧となり、
油室２３４のソレノイド圧がハイレベルでもロウ
レベルでもスプール２３２は図示右方にロツクさ
れる。 １−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、該スプール
２２２は、油路１にマニユアル弁２１０、油路
２、２−３シフト弁、油路２Ｃを介して連絡した
図示左端の油室２２３と、ソレノイド弁３３０に
よりソレノイド圧が発生する油路２Ｆと連絡した
図示右端の油室２２４とに、マニユアル弁２１０
と２−３シフト弁の位置に応じて選択的に供給さ
れるライン圧およびソレノイド弁３３０によるソ
レノイド圧の油圧レベルによつて、油路４Ｂと油
路４Ｃ、油路２Ａとドレインポート２２５、油路
３Ｂとドレインポート２２６とをそれぞれ連絡す
る図示左方の第１速の位置と油路４Ｃと油路５、
油路２Ａと油路２、油路３Ｂと油路３Ａとをそれ
ぞれ連絡する図示右方の第２速の位置を切換えら
れる。左端油室２２３が排圧され、ソレノイド弁
３３０が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧が生じているときには図示右端の油室２
２４に該ハイレベルのソレノイド圧が入り、該油
圧の印加によりスプール２２２は第２図において
下半に示すごとく図示左方に設定されて第１速の
位置となり、ソレノイド弁３３０が通電され油路
２Ｆが排圧されてロウレベルのソレノイド圧とな
つたときはスプール２２２は上半に示す如く図示
右方に設定されて第２速の位置が得られる。左端
油室２２３にライン圧が供給されているときには
スプール２２２はソレノイド圧の如何にかかわら
ず図示右方の第２速位置に固定される。 ３−４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を
背設したスプール２４２を備え、左端油室２４４
が排圧されて、ソレノイド弁３３０が非通電され
ているときには、右端油室２４３にハイレベルの
ソレノイド圧が入りスプール２４２は油路１と油
路１Ｌ、油路１Ｊとドレインポート２４５とをそ
れぞれ連絡する第４速（オーバドライブ）位置で
ある図示左方に固定され、ソレノイド３３０が通
電され油路２Ｆが排圧されてロウレベルの油圧と
なつているときは、ばね２４１の作用で、スプー
ル２４２は油路１と油路１Ｊ、油路１Ｌとドレイ
ンポート２４６とをそれぞれ連絡する第３速位置
である図示右方に設定される。左端油室２４４に
ライン圧が供給されているときスプール２４２は
該ライン圧及びばね２４１の作用で図示右方（第
３速位置）にロツクされる。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロツトルプランジヤー２０１がス
トロークして該プランジヤー２０１とばね２０４
が背設されたスプール２０２との間のばね２０３
を介してスプール２０２を動かし、油路１から供
給されたライン圧をスロツトル開度に応じたスロ
ツトル圧に調圧して油路９に出力する。 マニユアル弁２１０がＮレンジにシフトされて
いるとき。 表に示すごとく油路１は油路２〜５の何れと
も連絡せず表に示すごとく第１及び第２のソレ
ノイド弁３２０，３３０は何れも非通電されてい
る。このため１−２シフト弁２２０、２−３シフ
ト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプールは
何れもばねの作用で図示右方に位置されている。
このためマニユアル弁２１０を介さず油路１と油
路１Ｊとが３−４シフト弁２４０を介して連絡
し、油路１Ｊよりチエツク弁３０１を介してクラ
ツチ１２にライン圧が供給されて係合する。 マニユアル弁２１０をＤレンジにシフトしたと
き。 表に示す如くマニユアル弁２１０によつて油
路１と油路２とが連絡され、他の油路３，４，５
は排圧されている。これによりチエツク弁３０
２、油路２Ｅを介してライン圧が供給されてクラ
ツチ２４が係合される。第１速の走行は表に示
すごとくソレノイド弁３２０が通電、ソレノイド
弁３３０が非通電される。 ２−３シフト弁２３０は油室２３３が油路４よ
り排圧され、油室２３４のソレノイド弁３２０に
よるソレノイド圧がロウレベルとなつているので
スプール２３２は図示右方の第１、２速位置に設
定されてローコーストモジユレータ弁２５０に連
絡した油路４Ａ、クラツチ２５に油路２Ｄ、チエ
ツク弁３０３を介して連絡した油路２Ｃ、１−２
シフト弁に連絡した油路３Ａをそれぞれ油路２
Ｄ、油路４、油路５、油路３に連絡して排圧する
と共に、１−２シフト弁に連絡した油路２Ｂを油
路２に連絡して油路２Ｂにライン圧を供給する。 １−２シフト弁２２０は油室２２３が油路２Ｃ
を介して排圧され、油室２２４のソレノイド３３
０によるソレノイド圧がハイレベルとなつている
のでスプール２２２は図示左方の第１速位置に設
定され、ブレーキ２７に連絡した油路４Ｃを油路
４Ｂに連絡してローコーストモジユレータ弁２５
０、油路４Ａを介して排圧し、ブレーキ４０に連
絡した油路２Ａをドレインポート２２５に連絡し
て排圧し、ブレーキ２６にインタミデイエイトコ
ーストモジユレータ弁２４５を介して連絡した油
路３Ｂをドレインポート２２６に連絡して排圧す
る。 ３−４シフト弁２４０は、左端油室２４４に油
路２Ｂを介してライン圧が供給されているので、
スプール２４２は第３速位置である図示右方に設
定されてクラツチ１２にチエツク弁３０１を介し
て連絡した油路１Ｊを油路１に連絡してライン圧
を供給し、ブレーキ１９にチエツク弁３０４を介
して連絡した油路１Ｌをドレインポート２４６に
連絡して排圧する。 これにより、クラツチ１２，２４が係合し、ク
ラツチ２５、ブレーキ１９，２６，４０，２７が
解放して第１速状態となる。 車速が予め設定した大きさになつたときコンピ
ユータの出力でソレノイド弁３３０が通電され油
室２２４に印加されたソレノイド圧はロウレベル
に反転するので、１−２シフト弁２２０のスプー
ル２２２は図示右方の第２速位置に設定され、ブ
レーキ４０にチエツク弁３０６、油路２Ｈを介し
て連絡した油路２Ａが油路２と連絡されてライン
圧が供給され、ブレーキ４０は係合して第２速へ
のシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度等が所定値に達したときコンピユータの出力で
ソレノイド弁３２０が非通電され２−３シフト弁
２３０のスプール２３２は図示左方に移動し、油
路２、２−３シフト弁２３０、油路２Ｃ、チエツ
ク弁３０３、油路２Ｃ、油路２Ｄを経て油圧が供
給されてクラツチ２５が係合し、同時に１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２は油路２Ｃから左
端油室２２３に供給されたライン圧により図示左
方（２速側）に固定されて成される。第４速のア
ツプシフトは上記と同様コンピユータの出力でソ
レノイド弁３３０が非通電され油路２Ｆから右端
油室２４３に供給されていたソレノイド圧がロウ
レベルに反転し、３−４シフト弁のスプール２４
２が図示右方に移動し、油路１Ｊが排圧されると
ともに油路１Ｌに油圧が供給され、クラツチ１２
が解放されると共にブレーキ１９が係合してなさ
れる。 マニユアル弁２１０が３レンジにあるとき。 表に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路３、油
路２Ｂを経て３−４シフト弁の左端油室２４４に
ライン圧が入りスプール２４２は図示左方に固定
されるので、第４速へのシフトは生じない。また
第２速においては、油路３、１−２シフト弁、油
路３Ｂ、インタミデイエイト・コースト・モジユ
レータ弁２４５、油路３Ｃ、流量制御弁３０７を
介してブレーキ２６の油圧サーボに油圧が供給さ
れ、ブレーキ２６が係合してエンジンブレーキの
効く第２速が得られる。またマニユアル弁２１０
がＤ位置で第４速の走行中に手動でＤ−３シフト
を行なつた場合前記の如く左端油室２４４へのラ
イン圧の導入により直ちに第３速にダウンシフト
が成される。 マニユアル弁２１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１速はマニユアル弁がＤレンジに
あるときと同じであり、油路４に油圧が入り油路
４、２−３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコー
ストモジユレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２シ
フト弁２２０、油路４Ｃを経てブレーキ２７を係
合させてエンジンブレーキが効くようにされてい
る。また第２速ではマニユアル弁が３レンジにシ
フトされているときと同じである。また第３速で
走行中に３レンジに手動シフトしたときには、予
定した速度まで減速した時点でコンピユータの出
力がソレノイド弁３２０を通電させ、３−２ダウ
ンシフトを生じさせる。 マニユアル弁２１０がＤ、３、Ｌの各レンジに
シフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−
２シフト弁２２０が第２速側（図示右方）に設定
されている場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、
ロツクアツプ制御弁１２０の下端油室１２４に供
給される。このライン圧により第３のソレノイド
弁３４０が通電され上端油室１２４の油圧がロウ
レベルとなつているとき、ロツクアツプ制御弁１
２０のスプール１２２は図示上方に動かされ油路
１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルクコンバータ１
０内に設けられたロツクアツプクラツチ５０は係
合し、トルクコンバータ１０は直結状態となる。
油路２Ａにライン圧が生じないか又は油路２Ａに
ライン圧が生じてもソレノイド弁３４０は非通電
され油室１２１にハイレベルのソレノイド圧が生
じているときは、ばね１２３またはばね１２３と
ハイレベルのソレノイド圧の作用でスプール１２
２は図示下方に位置する。スプール１２２が図示
下方に位置している間は油路１Ａは油路１Ｃに連
絡しており、直結クラツチ５０は解放されてい
る。ソレノイド弁３４０への通電は後記するコン
ピユータにより車速とスロツトル開度が所定値以
上のときなされる。 第４図イに示す如く、Ｄレンジにおいて第４速
で走行中、マニユアル弁２１０をＬレンジに変更
したとき。 第４図ロに示すごとくＤ−Ｌ手動シフトが成さ
れると、まずシフトと同時にコンピユータの出力
でソレノイド弁３３０がOFF（非通電）からON
（通電）となり、予めコンピユータにプログラム
した設定時間Ｔが経過した後ソレノイド弁３２０
がOFFからONに反転する。表において油路２
のみにライン圧が供給されていた状態から油路
３、油路４に同時にライン圧が供給される。油路
３に供給されたライン圧は第３、４速側（図示左
方）に位置されている２−３シフト弁２３０、及
び油圧２Ｂを介して３−４シフト弁２４０の左端
油室２２４に導かれ該３−４シフト弁２４０を第
３速側（スプール２４２が図示右方）にロツク
し、油路４に供給されたライン圧はオリフイス２
３５を介して２−３シフト弁の左端油室２３３に
供給される。ソレノイド弁３２０は予めコンピユ
ータにプログラムされた時間Ｔだけ非通電状態を
維持し、この間スプールは前記した中間位置にあ
り、第３速となる。コンピユータの出力でソレノ
イド弁３２０は通電されるとスプール２３２は図
示左方（第１、２速側）にロツクされる。これに
よりクラツチ１２、ブレーキ１９及びクラツチ２
５へ供給される油圧は第４図ハに示す如く特性と
なり、第４速から第２速へのダウンシフトは第４
図ニに示す如く必ず中間変速段である第３速を経
てなされる。第４図ハ，ロにおける破線は従来の
油圧制御装置による油圧特性及び変速特性を示
す。 車両走行状態に応じて第１及び第２のソレノイ
ド弁３２０，３３０を表に示す如く開閉作動す
る電子回路（コンピユータ）を第５図に基づき説
明する。 電子回路は電源装置４２０と車速及びスロツト
ル開度検出装置よりソレノイド弁３２０，３３０
の駆動に至るコンピユータ回路４００とからな
る。電源装置４２０はスイツチ４２１を介してバ
ツテリーに接続し、マニユアルレバーに装着され
たポジシヨンスイツチ４２２より結線５２０を通
してＤ、３、Ｌ位置設定及び結線５２１よりパワ
ーサプライ（定電圧電源供給装置）４２３と導通
され、該パワーサプライ４２３より結線５２３を
通してコンピユータ４００の各構成要素へ定電圧
を供給する。コンピユータ回路４００は車速検出
装置４０１、波形増巾整形回路４０２、Ｄ−Ａ
（デイジタル−アナログ）変換回路４０３、スロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３、スロツトル開
度電圧発生回路４１４、１−２シフト判別回路４
０４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シフ
ト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５，４
０７，４０９、ソレノイド弁３２０開閉決定回路
４１０、ソレノイド弁３３０開閉決定回路４１
２、ソレノイド弁３４０開閉決定回路４２４、Ｎ
−Ｄシフト信号発生機４１５、タイマー４１１、
増巾器４１６，４１７，４２５、ソレノイド弁３
２０，３３０，３４０からなる。車速検出装置４
０１にて検出した車速は正弦波形信号となり、波
形増巾整形回路４０２により正の矩形波信号に整
形増巾され、Ｄ−Ａ変換回路４０３により車速に
応じた直流電圧信号に変換され、機関負荷状態を
検出するスロツトルポジシヨンスイツチ４１３は
スロツトル開度に応じた可変抵抗により構成さ
れ、スロツトル開度に応じた信号はスロツトル開
度電圧発生回路４１４により直流電圧にされ、そ
れぞれ１−２シフト判別回路４０４、２−３シフ
ト判別回路４０６、３−４シフト判別回路４０８
に入る。各判別回路は車速電圧信号とスロツトル
開度電圧信号とを、たとえば差動増巾回路にてそ
の大小を比較し、１−２シフト、２−３シフト、
３−４シフトの各ダウンシフトのいずれかの条件
を設定する。ヒステリシス回路４０５，４０７，
４０９はそれぞれ２−１シフト、３−２シフト、
４−３シフトの各ダウンシフトの条件を与えるた
めのもので、それぞれシフトアツプ時における変
速点より幾分車速の低い側でダウンシフトがなさ
れるようにし、変速域でのハンチングを防止す
る。ソレノイド弁３２０開閉決定回路４１０は２
−３シフト判別回路の出力により０（OFF）また
は１（ON）の出力を発し、増巾機４１６を介し
てソレノイド弁３２０を開閉作動せしめる。ソレ
ノイド弁３３０開閉決定回路４１２は１−２シフ
ト判別回路４０４、３−４シフト判別回路４０８
の出力、およびタイマー４１１を介したＮ−Ｄシ
フト信号発生器の出力により０または１の出力を
発し、増巾器４１７を介してソレノイド弁３３０
を開閉作動させる。ソレノイド弁３４０開閉決定
回路４２４は、１−２シフト判別回路４０４、２
−３シフト判別回路４０６、３−４シフト判別回
路４０８の出力を入力して、第２速以上で走行
中、予めプログラムした各変速段での車速及びス
ロツトル開度となつたとき増巾機４２５を介して
ソレノイド弁３４０を開閉作動させる。 上記実施例では２−３シフト弁２３０のスプー
ル２３２を中間位置に保つための油室２３３のラ
イン圧の漏洩手段として第３図に示すスプール２
３２の左端ランド２３２Ａの先端部２３２ａを小
外径に形成すると共に該ランドの小外径部を除い
たランド幅ｂを油路４Ａの幅ａより小さくする方
法を用いているが、他のシリンダー状のランド２
３２Ａの図示右端から距離ｂのシリンダー壁に穴
を設ける方法でもよく、さらにランド２３２Ａの
左端部に軸方向のスリツトを形成する方法でもよ
い。また油室２３３にライン圧を供給する油路４
に設けたオリフイス２３５は、油のドレイン量の
低減と共に油室２３３のライン圧漏洩手段を小さ
く形成できる効果を有する。 本発明のライン圧の一部漏洩によるスプールの
中間位置への保持は、２−３シフト弁に限らず他
のシフト弁にも適用できることは当然である。
レノイド弁３４０は、油路１とオリフイス３４２
を介して連通した油路１Ｈに連絡するロツクアツ
プ制御弁１２０の図示上端油室１２１に設けられ
ている。このソレノイド弁３４０は、非通電時に
は前記油室１２１にハイレベルのソレノイド圧を
生ぜしめて背設されたばね１２３と共にスプール
１２２を図示下方に押圧し、該スプール１２２を
図示下方に位置させ、通電時には前記油室１２１
を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転させ
る。 ２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、油路４と連
絡した図示左端油室２３３と油路２Ｇと連絡した
図示右端油室２３４とに選択的に供給される油圧
によつて図示右方の第１、２速位置と図示左方の
第３、４速位置とに設定される。マニユアル弁２
１０がＬ位置以外の時には、油路４を介して左端
油室２３３は排圧されているので、ソレノイド弁
３２０が通電されて油路２Ｇがロウレベルのソレ
ノイド圧となつている時にはスプール２３２はば
ね２３１の作用で図示右方に設定されて、油路４
Ａと油路４、油路２Ｃと油路５、油路２Ｂと油路
２、油路３Ａと油路３とをそれぞれ連絡する第
１、２速の位置となり、ソレノイド弁３２０が非
通電されて油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧
が生じている時には油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に
設定されて、油路４Ａと油路５、油路２Ｃと油路
２、油路２Ｂと油路３、油路３Ａとドレインポー
ト２３９とをそれぞれ連絡する第３、４速の位置
となる。スプール２３２は、第３図に示すごとく
先端部２３２ａ（図示左端部）の外径が小径に形
成されると共に内部にばね２３１が挿設されたシ
リンダー形状を有し、油路４より油室２３３に供
給されるライン圧を受圧する左端ランド２３２Ａ
と、油室２３４に供給される油路２Ｇのソレノイ
ド圧を受圧する右端ランド２３２Ｂとこれらラン
ド２３２Ａと２３２Ｂとの間に設けられ、それぞ
れ油路５、油路２、油路３及びドレインポート２
３９と連絡する油室２３５，２３６，２３７，２
３８を形成するランド２３２Ｃ，２３２Ｄ，２３
２Ｅを有する。左端ランド２３２Ａの先端部２３
２ａを除いた部分の巾ｂは、本実施例では２つに
形成されている油路４Ａとの連絡ポートの巾ａよ
り設定寸法だけ小さく形成されており、油室２３
４にハイレベルのソレノイド圧PSが印加されスプ
ール２３２が図示左方に位置された状態から、油
路４にライン圧PLが供給され、該ライン圧PLと
ばね２３１のばね荷重Ｆとの作用でスプール２３
２が図示右方に押圧されて行くときにおいて、第
３図に示す位置にスプール２３２が来ると油路４
から供給されたライン圧の圧油はランド２３２Ａ
の先端部２３２ａと弁壁との間隙Ｓ１から油路４
Ａに洩れ、更にランド２３２Ａの右端と油路４Ａ
の右端との間隙Ｓ２から油室２３５に洩れ、油路
５及びマニユアル弁２１０を介してマニユアル弁
２１０に設けたドレインポート２１１から排出さ
れ、油室２３３はライン圧から所定圧だけ降圧す
る。この降圧は油路４に設けたオリフイス２３５
により油路４から油室２３３に供給される圧油の
量が制限されているので前記間隙Ｓ１及びＳ２を
通過しドレインされる油量が少なくても達成され
る。このように油室２３３の油圧が降圧してP1
＋Ｆ＝PSの関係を有する設定油圧P1となつたと
き、スプール２３２はこの中間位置で停止する。
スプール２３２が前記位置で停止しているとき、
油路２Ｃ、油路２Ｂ及び油路３Ａはそれぞれ微小
隙間２３２ｃ，２３２ｄ，２３２ｅから油路２、
油路３及びドレインポート２３９に連絡するか又
は第３図に一点鎖線で示す如くそれぞれランド２
３２Ｃ，２３２Ｄ及び２３２Ｅにより開口が塞が
れており、第３、４速状態が維持される。このス
プール２３２の中間位置での停止はソレノイド弁
３２０が通電され油室２３４の油圧がロウレベル
のPSに反転しP1＋Ｆ＞PSとなるまでの予めコン
ピユータにプログラムした設定時間持続される。
またスプール２３２が前記中間位置から図示右方
に移動すると油路４Ａと油路５とは連絡しなくな
るので油室２３３の油圧は以後ライン圧となり、
油室２３４のソレノイド圧がハイレベルでもロウ
レベルでもスプール２３２は図示右方にロツクさ
れる。 １−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、該スプール
２２２は、油路１にマニユアル弁２１０、油路
２、２−３シフト弁、油路２Ｃを介して連絡した
図示左端の油室２２３と、ソレノイド弁３３０に
よりソレノイド圧が発生する油路２Ｆと連絡した
図示右端の油室２２４とに、マニユアル弁２１０
と２−３シフト弁の位置に応じて選択的に供給さ
れるライン圧およびソレノイド弁３３０によるソ
レノイド圧の油圧レベルによつて、油路４Ｂと油
路４Ｃ、油路２Ａとドレインポート２２５、油路
３Ｂとドレインポート２２６とをそれぞれ連絡す
る図示左方の第１速の位置と油路４Ｃと油路５、
油路２Ａと油路２、油路３Ｂと油路３Ａとをそれ
ぞれ連絡する図示右方の第２速の位置を切換えら
れる。左端油室２２３が排圧され、ソレノイド弁
３３０が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧が生じているときには図示右端の油室２
２４に該ハイレベルのソレノイド圧が入り、該油
圧の印加によりスプール２２２は第２図において
下半に示すごとく図示左方に設定されて第１速の
位置となり、ソレノイド弁３３０が通電され油路
２Ｆが排圧されてロウレベルのソレノイド圧とな
つたときはスプール２２２は上半に示す如く図示
右方に設定されて第２速の位置が得られる。左端
油室２２３にライン圧が供給されているときには
スプール２２２はソレノイド圧の如何にかかわら
ず図示右方の第２速位置に固定される。 ３−４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を
背設したスプール２４２を備え、左端油室２４４
が排圧されて、ソレノイド弁３３０が非通電され
ているときには、右端油室２４３にハイレベルの
ソレノイド圧が入りスプール２４２は油路１と油
路１Ｌ、油路１Ｊとドレインポート２４５とをそ
れぞれ連絡する第４速（オーバドライブ）位置で
ある図示左方に固定され、ソレノイド３３０が通
電され油路２Ｆが排圧されてロウレベルの油圧と
なつているときは、ばね２４１の作用で、スプー
ル２４２は油路１と油路１Ｊ、油路１Ｌとドレイ
ンポート２４６とをそれぞれ連絡する第３速位置
である図示右方に設定される。左端油室２４４に
ライン圧が供給されているときスプール２４２は
該ライン圧及びばね２４１の作用で図示右方（第
３速位置）にロツクされる。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロツトルプランジヤー２０１がス
トロークして該プランジヤー２０１とばね２０４
が背設されたスプール２０２との間のばね２０３
を介してスプール２０２を動かし、油路１から供
給されたライン圧をスロツトル開度に応じたスロ
ツトル圧に調圧して油路９に出力する。 マニユアル弁２１０がＮレンジにシフトされて
いるとき。 表に示すごとく油路１は油路２〜５の何れと
も連絡せず表に示すごとく第１及び第２のソレ
ノイド弁３２０，３３０は何れも非通電されてい
る。このため１−２シフト弁２２０、２−３シフ
ト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプールは
何れもばねの作用で図示右方に位置されている。
このためマニユアル弁２１０を介さず油路１と油
路１Ｊとが３−４シフト弁２４０を介して連絡
し、油路１Ｊよりチエツク弁３０１を介してクラ
ツチ１２にライン圧が供給されて係合する。 マニユアル弁２１０をＤレンジにシフトしたと
き。 表に示す如くマニユアル弁２１０によつて油
路１と油路２とが連絡され、他の油路３，４，５
は排圧されている。これによりチエツク弁３０
２、油路２Ｅを介してライン圧が供給されてクラ
ツチ２４が係合される。第１速の走行は表に示
すごとくソレノイド弁３２０が通電、ソレノイド
弁３３０が非通電される。 ２−３シフト弁２３０は油室２３３が油路４よ
り排圧され、油室２３４のソレノイド弁３２０に
よるソレノイド圧がロウレベルとなつているので
スプール２３２は図示右方の第１、２速位置に設
定されてローコーストモジユレータ弁２５０に連
絡した油路４Ａ、クラツチ２５に油路２Ｄ、チエ
ツク弁３０３を介して連絡した油路２Ｃ、１−２
シフト弁に連絡した油路３Ａをそれぞれ油路２
Ｄ、油路４、油路５、油路３に連絡して排圧する
と共に、１−２シフト弁に連絡した油路２Ｂを油
路２に連絡して油路２Ｂにライン圧を供給する。 １−２シフト弁２２０は油室２２３が油路２Ｃ
を介して排圧され、油室２２４のソレノイド３３
０によるソレノイド圧がハイレベルとなつている
のでスプール２２２は図示左方の第１速位置に設
定され、ブレーキ２７に連絡した油路４Ｃを油路
４Ｂに連絡してローコーストモジユレータ弁２５
０、油路４Ａを介して排圧し、ブレーキ４０に連
絡した油路２Ａをドレインポート２２５に連絡し
て排圧し、ブレーキ２６にインタミデイエイトコ
ーストモジユレータ弁２４５を介して連絡した油
路３Ｂをドレインポート２２６に連絡して排圧す
る。 ３−４シフト弁２４０は、左端油室２４４に油
路２Ｂを介してライン圧が供給されているので、
スプール２４２は第３速位置である図示右方に設
定されてクラツチ１２にチエツク弁３０１を介し
て連絡した油路１Ｊを油路１に連絡してライン圧
を供給し、ブレーキ１９にチエツク弁３０４を介
して連絡した油路１Ｌをドレインポート２４６に
連絡して排圧する。 これにより、クラツチ１２，２４が係合し、ク
ラツチ２５、ブレーキ１９，２６，４０，２７が
解放して第１速状態となる。 車速が予め設定した大きさになつたときコンピ
ユータの出力でソレノイド弁３３０が通電され油
室２２４に印加されたソレノイド圧はロウレベル
に反転するので、１−２シフト弁２２０のスプー
ル２２２は図示右方の第２速位置に設定され、ブ
レーキ４０にチエツク弁３０６、油路２Ｈを介し
て連絡した油路２Ａが油路２と連絡されてライン
圧が供給され、ブレーキ４０は係合して第２速へ
のシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度等が所定値に達したときコンピユータの出力で
ソレノイド弁３２０が非通電され２−３シフト弁
２３０のスプール２３２は図示左方に移動し、油
路２、２−３シフト弁２３０、油路２Ｃ、チエツ
ク弁３０３、油路２Ｃ、油路２Ｄを経て油圧が供
給されてクラツチ２５が係合し、同時に１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２は油路２Ｃから左
端油室２２３に供給されたライン圧により図示左
方（２速側）に固定されて成される。第４速のア
ツプシフトは上記と同様コンピユータの出力でソ
レノイド弁３３０が非通電され油路２Ｆから右端
油室２４３に供給されていたソレノイド圧がロウ
レベルに反転し、３−４シフト弁のスプール２４
２が図示右方に移動し、油路１Ｊが排圧されると
ともに油路１Ｌに油圧が供給され、クラツチ１２
が解放されると共にブレーキ１９が係合してなさ
れる。 マニユアル弁２１０が３レンジにあるとき。 表に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路３、油
路２Ｂを経て３−４シフト弁の左端油室２４４に
ライン圧が入りスプール２４２は図示左方に固定
されるので、第４速へのシフトは生じない。また
第２速においては、油路３、１−２シフト弁、油
路３Ｂ、インタミデイエイト・コースト・モジユ
レータ弁２４５、油路３Ｃ、流量制御弁３０７を
介してブレーキ２６の油圧サーボに油圧が供給さ
れ、ブレーキ２６が係合してエンジンブレーキの
効く第２速が得られる。またマニユアル弁２１０
がＤ位置で第４速の走行中に手動でＤ−３シフト
を行なつた場合前記の如く左端油室２４４へのラ
イン圧の導入により直ちに第３速にダウンシフト
が成される。 マニユアル弁２１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１速はマニユアル弁がＤレンジに
あるときと同じであり、油路４に油圧が入り油路
４、２−３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコー
ストモジユレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２シ
フト弁２２０、油路４Ｃを経てブレーキ２７を係
合させてエンジンブレーキが効くようにされてい
る。また第２速ではマニユアル弁が３レンジにシ
フトされているときと同じである。また第３速で
走行中に３レンジに手動シフトしたときには、予
定した速度まで減速した時点でコンピユータの出
力がソレノイド弁３２０を通電させ、３−２ダウ
ンシフトを生じさせる。 マニユアル弁２１０がＤ、３、Ｌの各レンジに
シフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−
２シフト弁２２０が第２速側（図示右方）に設定
されている場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、
ロツクアツプ制御弁１２０の下端油室１２４に供
給される。このライン圧により第３のソレノイド
弁３４０が通電され上端油室１２４の油圧がロウ
レベルとなつているとき、ロツクアツプ制御弁１
２０のスプール１２２は図示上方に動かされ油路
１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルクコンバータ１
０内に設けられたロツクアツプクラツチ５０は係
合し、トルクコンバータ１０は直結状態となる。
油路２Ａにライン圧が生じないか又は油路２Ａに
ライン圧が生じてもソレノイド弁３４０は非通電
され油室１２１にハイレベルのソレノイド圧が生
じているときは、ばね１２３またはばね１２３と
ハイレベルのソレノイド圧の作用でスプール１２
２は図示下方に位置する。スプール１２２が図示
下方に位置している間は油路１Ａは油路１Ｃに連
絡しており、直結クラツチ５０は解放されてい
る。ソレノイド弁３４０への通電は後記するコン
ピユータにより車速とスロツトル開度が所定値以
上のときなされる。 第４図イに示す如く、Ｄレンジにおいて第４速
で走行中、マニユアル弁２１０をＬレンジに変更
したとき。 第４図ロに示すごとくＤ−Ｌ手動シフトが成さ
れると、まずシフトと同時にコンピユータの出力
でソレノイド弁３３０がOFF（非通電）からON
（通電）となり、予めコンピユータにプログラム
した設定時間Ｔが経過した後ソレノイド弁３２０
がOFFからONに反転する。表において油路２
のみにライン圧が供給されていた状態から油路
３、油路４に同時にライン圧が供給される。油路
３に供給されたライン圧は第３、４速側（図示左
方）に位置されている２−３シフト弁２３０、及
び油圧２Ｂを介して３−４シフト弁２４０の左端
油室２２４に導かれ該３−４シフト弁２４０を第
３速側（スプール２４２が図示右方）にロツク
し、油路４に供給されたライン圧はオリフイス２
３５を介して２−３シフト弁の左端油室２３３に
供給される。ソレノイド弁３２０は予めコンピユ
ータにプログラムされた時間Ｔだけ非通電状態を
維持し、この間スプールは前記した中間位置にあ
り、第３速となる。コンピユータの出力でソレノ
イド弁３２０は通電されるとスプール２３２は図
示左方（第１、２速側）にロツクされる。これに
よりクラツチ１２、ブレーキ１９及びクラツチ２
５へ供給される油圧は第４図ハに示す如く特性と
なり、第４速から第２速へのダウンシフトは第４
図ニに示す如く必ず中間変速段である第３速を経
てなされる。第４図ハ，ロにおける破線は従来の
油圧制御装置による油圧特性及び変速特性を示
す。 車両走行状態に応じて第１及び第２のソレノイ
ド弁３２０，３３０を表に示す如く開閉作動す
る電子回路（コンピユータ）を第５図に基づき説
明する。 電子回路は電源装置４２０と車速及びスロツト
ル開度検出装置よりソレノイド弁３２０，３３０
の駆動に至るコンピユータ回路４００とからな
る。電源装置４２０はスイツチ４２１を介してバ
ツテリーに接続し、マニユアルレバーに装着され
たポジシヨンスイツチ４２２より結線５２０を通
してＤ、３、Ｌ位置設定及び結線５２１よりパワ
ーサプライ（定電圧電源供給装置）４２３と導通
され、該パワーサプライ４２３より結線５２３を
通してコンピユータ４００の各構成要素へ定電圧
を供給する。コンピユータ回路４００は車速検出
装置４０１、波形増巾整形回路４０２、Ｄ−Ａ
（デイジタル−アナログ）変換回路４０３、スロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３、スロツトル開
度電圧発生回路４１４、１−２シフト判別回路４
０４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シフ
ト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５，４
０７，４０９、ソレノイド弁３２０開閉決定回路
４１０、ソレノイド弁３３０開閉決定回路４１
２、ソレノイド弁３４０開閉決定回路４２４、Ｎ
−Ｄシフト信号発生機４１５、タイマー４１１、
増巾器４１６，４１７，４２５、ソレノイド弁３
２０，３３０，３４０からなる。車速検出装置４
０１にて検出した車速は正弦波形信号となり、波
形増巾整形回路４０２により正の矩形波信号に整
形増巾され、Ｄ−Ａ変換回路４０３により車速に
応じた直流電圧信号に変換され、機関負荷状態を
検出するスロツトルポジシヨンスイツチ４１３は
スロツトル開度に応じた可変抵抗により構成さ
れ、スロツトル開度に応じた信号はスロツトル開
度電圧発生回路４１４により直流電圧にされ、そ
れぞれ１−２シフト判別回路４０４、２−３シフ
ト判別回路４０６、３−４シフト判別回路４０８
に入る。各判別回路は車速電圧信号とスロツトル
開度電圧信号とを、たとえば差動増巾回路にてそ
の大小を比較し、１−２シフト、２−３シフト、
３−４シフトの各ダウンシフトのいずれかの条件
を設定する。ヒステリシス回路４０５，４０７，
４０９はそれぞれ２−１シフト、３−２シフト、
４−３シフトの各ダウンシフトの条件を与えるた
めのもので、それぞれシフトアツプ時における変
速点より幾分車速の低い側でダウンシフトがなさ
れるようにし、変速域でのハンチングを防止す
る。ソレノイド弁３２０開閉決定回路４１０は２
−３シフト判別回路の出力により０（OFF）また
は１（ON）の出力を発し、増巾機４１６を介し
てソレノイド弁３２０を開閉作動せしめる。ソレ
ノイド弁３３０開閉決定回路４１２は１−２シフ
ト判別回路４０４、３−４シフト判別回路４０８
の出力、およびタイマー４１１を介したＮ−Ｄシ
フト信号発生器の出力により０または１の出力を
発し、増巾器４１７を介してソレノイド弁３３０
を開閉作動させる。ソレノイド弁３４０開閉決定
回路４２４は、１−２シフト判別回路４０４、２
−３シフト判別回路４０６、３−４シフト判別回
路４０８の出力を入力して、第２速以上で走行
中、予めプログラムした各変速段での車速及びス
ロツトル開度となつたとき増巾機４２５を介して
ソレノイド弁３４０を開閉作動させる。 上記実施例では２−３シフト弁２３０のスプー
ル２３２を中間位置に保つための油室２３３のラ
イン圧の漏洩手段として第３図に示すスプール２
３２の左端ランド２３２Ａの先端部２３２ａを小
外径に形成すると共に該ランドの小外径部を除い
たランド幅ｂを油路４Ａの幅ａより小さくする方
法を用いているが、他のシリンダー状のランド２
３２Ａの図示右端から距離ｂのシリンダー壁に穴
を設ける方法でもよく、さらにランド２３２Ａの
左端部に軸方向のスリツトを形成する方法でもよ
い。また油室２３３にライン圧を供給する油路４
に設けたオリフイス２３５は、油のドレイン量の
低減と共に油室２３３のライン圧漏洩手段を小さ
く形成できる効果を有する。 本発明のライン圧の一部漏洩によるスプールの
中間位置への保持は、２−３シフト弁に限らず他
のシフト弁にも適用できることは当然である。
第１図は車両用自動変速機の変速歯車装置の骨
格図、第２図は本発明の油圧制御装置の回路図、
第３図は２−３シフト弁の拡大図、第４図は２−
３シフト弁の作動説明のためのグラフ、第５図は
電子制御装置のブロツク図である。 １０１……油ポンプ、１０２……圧力調整弁、
２１０……マニユアル弁、３２０，３３０，３４
０……ソレノイド弁、２２０……１−２シフト
弁、２３０……２−３シフト弁、２４０……３−
４シフト弁、２２２，２３２，２４２……スプー
ル、２３３，２３４……油室、２３５……オリフ
イス。
格図、第２図は本発明の油圧制御装置の回路図、
第３図は２−３シフト弁の拡大図、第４図は２−
３シフト弁の作動説明のためのグラフ、第５図は
電子制御装置のブロツク図である。 １０１……油ポンプ、１０２……圧力調整弁、
２１０……マニユアル弁、３２０，３３０，３４
０……ソレノイド弁、２２０……１−２シフト
弁、２３０……２−３シフト弁、２４０……３−
４シフト弁、２２２，２３２，２４２……スプー
ル、２３３，２３４……油室、２３５……オリフ
イス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 油圧源と、該油圧源から供給された油圧を調
圧してライン圧として出力する圧力調整弁と、前
記ライン圧を変速歯車装置に選択的に給排して変
速歯車装置の切り換えを制御する第１及び第２シ
フト弁と、少なくとも前記変速歯車装置の高速段
への変速を可能とする高速レンジと前記変速歯車
装置の低速段への変速を選択する低速レンジとを
有し、該低速レンジのときに前記第１シフト弁及
び第２シフト弁に油圧を出力するマニユアル弁
と、電子制御装置の出力信号に応じたソレノイド
圧を前記第２シフト弁に出力するソレノイド弁と
を備え、前記第１シフト弁は前記マニユアル弁が
低速レンジの時に出力される油圧によつて前記変
速歯車装置を高速段に変速せしめる高速位置から
前記前記変速歯車装置を中速段に変速せしめる中
速位置に切り換えられる第１のスプールを有し、
前記第２シフト弁は前記マニユアル弁から出力さ
れる油圧と前記ソレノイド弁から出力されるソレ
ノイド圧とに応じて前記変速歯車装置を中速段に
変速せしめる中速位置と前記変速歯車装置を低速
段に変速せしめる低速位置とに切り換えられると
共にばねによつて前記低速位置に付勢された第２
のスプールを有し、前記マニユアル弁の設定レン
ジと前記電子制御装置の出力信号に応じて前記変
速歯車装置を少なくとも高速段、中速段および低
速段に選択的に変速せしめる自動変速機の油圧制
御装置において、前記第２シフト弁は、前記マニ
ユアル弁が低速レンジの時に出力される油圧がオ
リフイスを介して供給される第１の油室と、前記
ソレノイド弁が出力するソレノイド圧が供給され
る第２の油室と、前記第１の油室に設けられて前
記第２のスプールが前記中速位置の時には前記第
１の油室に供給される油圧を漏らす漏洩機構とを
備え、前記変速歯車装置が高速段の時に前記マニ
ユアル弁が高速レンジから低速レンジに切り換え
られた時には前記第１の油室の油圧を降圧せしめ
ると共に、前記マニユアル弁の切り換えから予め
前記電子制御装置内に記憶された所定時間後に該
電子制御装置が発する出力信号によつて前記ソレ
ノイド弁を作動せしめて前記第２のスプールを前
記低速位置に切り換えることを特徴とする自動変
速機の油圧制御装置。 ２ 前記漏洩機構は、前記第２のスプールに設け
られて該第２のスプールが前記低速位置と中速位
置との間の位置で前記第１の油室とドレインポー
トとを連通せしめると共に、前記低速位置では前
記第１の油室とドレインポートとを遮断するラン
ドを備えることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56032765A JPS57146941A (en) | 1981-03-06 | 1981-03-06 | Oil pressure controller for automatic speed changer |
| US06/795,715 US4662249A (en) | 1981-03-06 | 1985-11-07 | Shift valve with an intermediate position during a 4-2 shift |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56032765A JPS57146941A (en) | 1981-03-06 | 1981-03-06 | Oil pressure controller for automatic speed changer |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57146941A JPS57146941A (en) | 1982-09-10 |
| JPH0118311B2 true JPH0118311B2 (ja) | 1989-04-05 |
Family
ID=12367932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56032765A Granted JPS57146941A (en) | 1981-03-06 | 1981-03-06 | Oil pressure controller for automatic speed changer |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4662249A (ja) |
| JP (1) | JPS57146941A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH02173466A (ja) * | 1988-12-26 | 1990-07-04 | Jatco Corp | 自動変速機の電子変速制御装置 |
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| JP6380467B2 (ja) * | 2016-06-16 | 2018-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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| US3800629A (en) * | 1972-10-25 | 1974-04-02 | Gen Motors Corp | Engine and transmission power trains and controls |
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| JPS5063364A (ja) * | 1973-10-06 | 1975-05-29 | ||
| JPS5174168A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| DE2738914C2 (de) * | 1977-08-29 | 1982-05-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum Schalten von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen |
| JPS5560749A (en) * | 1978-10-28 | 1980-05-08 | Aisin Warner Ltd | Timing gear at the time of speed change in automatic speed change gear |
| US4308764A (en) * | 1978-10-30 | 1982-01-05 | Aisin Warner, K.K. | Shift control device for automatic transmission |
| JPS56138552A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Hydraulic pressure controlling apparatus for automatic transmission for vehicle |
-
1981
- 1981-03-06 JP JP56032765A patent/JPS57146941A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-07 US US06/795,715 patent/US4662249A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4662249A (en) | 1987-05-05 |
| JPS57146941A (en) | 1982-09-10 |
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