JPH01275919A

JPH01275919A - 車両の走行用油圧クラッチ装置

Info

Publication number: JPH01275919A
Application number: JP10501688A
Authority: JP
Inventors: Tomeo Umemoto; 留男梅本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1988-04-26
Filing date: 1988-04-26
Publication date: 1989-11-06
Anticipated expiration: 2009-09-14
Also published as: JPH0672624B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の走行用油圧クラッチ装置に係り、トラ
クタ等に利用される。

（従来の技術）共通の原動盤内に、走行用の第１油圧クラッチと第２油
圧クラッチとを軸心方向に並設し、各油圧クラッチのピ
ストンが相互に逆方向に作動するようにするとともに、
両者油圧クラッチのピストンを軸心方向に連動連結し、
一方の油圧クラッチに、作動油圧の解除時に、該一方の
油圧クラッチが接続状態となるようにピストンを付勢す
る弾性体を設けた技術は、特公昭６０−２５３８号公報
で知られいる。

この技術は、エンジンが始動不能で油圧ポンプが作動し
ない場合にでも、エンジンの牽引始動が可能であるとと
もに、エンジン停止時のエンジンブレーキが可能である
等々の利点がある。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、先の従来技術では、ピストンの受圧面積
（作動油圧面積）が、互いに同一面積とされ、このピス
トンの一方に、弾性体による付勢力を作用させているこ
とから、弾性体を有するビストンは、油圧力と弾性体の
付勢力との双方の力を受け、一方、弾性体を有してない
ピストンは油圧力のみを受け、ここに、両ピストンの軸
心方向における作用力は互いに異なるものとなり、これ
が、クラッチ接続のズレを招いていた。

本発明は、弾性体を設けて、エンジンブレーキ等が可能
であるにも拘らず、両ピストンの作用力を同じ力として
、クラッチの断接を同じにして、トルク伝達を正確にし
たことを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、共通の原動盤５内に、走行用の第１油圧クラ
ッチ７と第２油圧クラッチ９とを軸心方向に並設し、各
油圧クラッチ７．９のピストン１１，１２が相互に逆方
向に作動するようにするとともに、両者油圧クラッチ７
．９のピストン１１１２を軸心方向に連動連結し、一方
の油圧クラッチ９に、作動油圧の解除時に、該一方の油
圧クラッチ９が接続状態となるようにピストン１２を付
勢する弾性体３０を設けたものにおいて、叙述の目的を
達成するために、以下の技術的手段を講じている。

すなわち、本発明は、両ピストン１１１２は、作動油圧
の面積が一方が大きく他方が小さくされており、面積が
小さい側のピストン１２に、弾性体３０を設けたことを
特徴とするものである。

（作　用）油圧ポンプ（図示省略）からの作動油圧は、図外の制御
弁を介して各ピストン１１．１２のシリンダ室８．１０
に送液され、各ピストン１１．１２の軸心方向に押付け
てクラッチ板１６．２４を圧接してそれぞれトルクを伝
達する。

この場合、受圧面積が大きい側のピストン１１のシリン
ダ室８に油圧が作用するときは、弾性体３０の付勢力に
抗してピストン１１は押動され、逆に、受圧面積が小さ
い側のピストン１２のシリンダ室１０に油圧が作用する
ときは、弾性体３０の付勢力が付加されてピストン１２
が押動される。

ここに、ピストン１１．１２の面積差による油圧力を、
弾性体３０の付勢力が補正することによって、各ピスト
ン１１．１２の押動力は一定として、クラッチ板１１．
２４の圧接を均等にし、トルクを相互に一定として伝達
する。

油圧ポンプが故障などしたときは、弾性体３０の弾性力
で、面積小さな側のピストン１２に押動してクラッチ板
２４を圧接し、ここに、牽引始動等ができる。

（実施例）以下、図面を参照して、本発明の実施例を詳述する。

第１図において、１はトラクタの車体となるクラッチハ
ウジング又はミッションケースであり、この内部空間に
、走行用油圧クラッチ装置２が内蔵されている。

３は走行用推進軸、４はＰＴＯ用推進軸であり、いずれ
も図外のエンジンに連動され、走行用は中空軸構造で、
ＰＴＯ用は走行用内に挿入されている。

５は原動盤（クラッチボディ）であり、走行用推進軸３
上に、キー６によって取付けられており、この原動盤５
には軸心方向に並設して第１油圧クラッチ７のためのシ
リンダ室８と第２油圧クラッチ９のためのシリンダ室１
０が形成されている。

各シリンダ室８．１０内には、それぞれピストン１１゜
１２が嵌合されていて、このピストン１１．１２は一方
が作動油圧の面積が大きく、他方が小さくされており、
ネジポルト１３と、シールカラー１４等を介して両ピス
トン１１．１２を軸心方向に連動連結している。

１５は第１油圧クラッチ７のための従動盤であり、クラ
ッチ板１６を有し、このクラッチ板１６はピストン１１
と受圧板１７との間に介在され、しかも、従動盤１５は
推進軸３上にニードルベアリング１８を介して支持され
、かつ、ギヤ１９を有している。

２０は第２油圧クラッチ９のための従動盤であり、推進
軸３上にローラベアリング２１を介して支持されている
とともに、出力軸２２に、スプライン等で結合されてい
る。

この従動盤２０には、ピストン１２と受圧板２３との間
に、クラッチ板２４が介在されており、従動盤２０には
ギヤ２５を有している。

２６はカウンター軸であり、ギヤ１９にアイドルギヤ２
７を介して咬合するギヤ２８と、ギヤ２５に直接咬合す
るギヤ２９を有し、ここに、走行用油圧クラッチ装置２
は正逆転切換用とされている。但し、該クラッチ装置２
は、高低切換用であってもよい。

３０は弾性体であり、作動油圧解除時、つまり、図外油
圧ポンプがエンジン停止などで作動しないとか制御バル
ブの故障等で作動油圧が発生しない場合のとき等に、ピ
ストン１２を接続状態にするものであり、受圧面積が小
さいピストン１２、つまり、シリンダ室１０側に、該シ
リンダ室１０の径内位置において円周方向複数箇所（例
えば４ケ、６ケ、８ケ等）に配置されたコイルスプリン
グである。

この弾性体３０の弾性力、付勢力は、大きい面積のピス
トン１１に対する押付力（油圧力）と、小さい面積のピ
ストン１２に対する押付力（油圧力）が、面積差により
異なることから、クラッチ板１６．２４の圧接力が異な
るのを均等にすべく、つまり、押圧力を略等しくするた
めに考慮してその付勢力が決定される。

なお、図では、正転側の油圧クラッチに弾性体３０を備
えているが、これは逆転側であってもよく、又、走行用
油圧クラッチ装置２が高低切換用であるときは、高側、
低側のいずれか一方に、弾性体３０を備えてもよいが、
牽引始動に当っては、低側に弾性体３０を備えることが
望ましい。

３１は作動油圧のための油路であり、それぞれシリンダ
室８，１０に通路３１Ａ、３１Ｂを介して連通しており
、内外の油圧ポンプからの油圧を制御バルブを介して送
液するものである。

３２は潤滑用の油路であり、各ベアリングを潤滑すると
ともに、各クラッチ板１６．２４を特に、半クラッチ状
態とか断状態のときに冷却するためのものである。

３３．３４はピストン戻しバネであるが、このバネは弾
性体３０を設けていることから、省略することもできる
。

第２図は、ピストン１１．１２を連動連結する他の実施
例であり、円周方向の４ケ所等に備えたネジボルト１３
とカラー１４のうち、カラー１４の外周形状を図示のよ
うに、ツヅミ形状とすることによって、ピストン１１．
１２又はシリンダ室８．ｌＯの製作誤差等があっても、
両ピストン１１．１２を円滑に軸心方向に作動するよう
にしたものである。

上記の実施例によれば、油圧ポンプからの油圧が、シリ
ンダ室８に送液されると、弾性体３０の弾性力に抗して
ピストン１１が作動し、クラッチ板１６を圧接すること
により、推進軸３のトルクが図示では逆転方向のトルク
としてカウンター軸２６等を介して出力軸２２に伝達さ
れる。なお、アイドルギヤ２７をなくし、ギヤ１９．２
８を咬合したときは、減速下のトルクがギヤ２５　、２
９を介して出力軸２２に伝達される。

一方、油圧が、シリンダ室１０に送液されると、その油
圧力と弾性体３０との付勢力により、面積小さなピスト
ン１２が作動し、クラッチ板２４を圧接することにより
、推進軸３のトルクは出力軸２２に直接伝達される。

また、エンジン故障等で、油圧ポンプが作動しないとき
には、各シリンダ室８での油圧力が解除されることとな
り、このときは、弾性体３０の弾性力により、本図示例
ではクラッチ板２４が圧接される。

従って、牽引始動等によってエンジンを始動させること
もできるし、又、登板中にエンジンストップ等をしたと
きは、エンジンブレーキを作用させることもできる。

（発明の効果）本発明は以上の通りであり、共通の原動盤内に、走行用
の第１油圧クラッチと第２油圧クラッチとを軸心方向に
並設し、各油圧クラッチのピストンが相互に逆方向に作
動するようにするとともに、両者油圧クラッチのピスト
ンを軸心方向に連動連結し、一方の油圧クラッチに、作
動油圧の解除時に、該一方の油圧クラッチが接続状態と
なるようにピストンを付勢する弾性体を設けたので、登
板中にエンジンストップがあっても、エンジンブレーキ
を作用させて安全性を確保できるし、又、牽引始動もで
きる等々の基本的作用効果を奏することができる。

しかも、本発明は、両ピストンは、作動油圧の面積が一
方が大きく他方が小さくされており、面積が小さい側の
ピストンに、弾性体を設けたことを特徴とするものであ
るから、前述の基本的作用効果に加えて、弾性体を備え
ても、第１油圧クラッチと第２油圧クラッチとの圧接力
を均一にすることができて、作動を円滑、確実にできる
等々の利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は立面断面図、第
２図は要部のみを示す第２実施例の断面図である。５−原動盤、７−第１油圧クラッチ、９−第２油圧クラ
ッチ、８，１０・−・シリンダ室、１１．１２・−ピス
トン、１３・−ネジボルト、３０−・弾性体。特許出願人　　久保田鉄工株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）共通の原動盤５内に、走行用の第１油圧クラッチ
７と第２油圧クラッチ９とを軸心方向に並設し、各油圧
クラッチ７，９のピストン１１，１２が相互に逆方向に
作動するようにするとともに、両者油圧クラッチ７，９
のピストン１１，１２を軸心方向に連動連結し、一方の
油圧クラッチ９に、作動油圧の解除時に、該一方の油圧
クラッチ９が接続状態となるようにピストン１２を付勢
する弾性体３０を設けたものにおいて、両ピストン１１，１２は、作動油圧の面積が一方が大き
く他方が小さくされており、面積が小さい側のピストン
１２に、弾性体３０を設けたことを特徴とする車両の走
行用油圧クラッチ装置。