JPH0672624B2

JPH0672624B2 - 車両の走行用油圧クラッチ装置

Info

Publication number: JPH0672624B2
Application number: JP10501688A
Authority: JP
Inventors: 留男梅本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1988-04-26
Filing date: 1988-04-26
Publication date: 1994-09-14
Anticipated expiration: 2009-09-14
Also published as: JPH01275919A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の走行用油圧クラッチ装置に係り、トラ
クタ等に利用される。

（従来の技術）共通の原動盤内に、走行用の第１油圧クラッチと第２油
圧クラッチとを軸心方向に並設し、各油圧クラッチのピ
ストンが相互に逆方向に作動するようにするとともに、
両者油圧クラッチのピストンを軸心方向に連動連結し、
一方の油圧クラッチに、作動油圧の解除時に、該一方の
油圧クラッチが接続状態となるようにピストンを付勢す
る弾性体を設けた技術は、特公昭60-2538号公報で知ら
れいる。

この技術は、エンジンが始動不能で油圧ポンプが作動し
ない場合にでも、エンジンの牽引始動が可能であるとと
もに、エンジン停止時のエンジンブレーキが可能である
等々の利点がある。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、先の従来技術では、ピストンの受圧面積
（作動油圧面積）が、互いに同一面積とされ、このピス
トンの一方に、弾性体による付勢力を作用させているこ
とから、弾性体を有するピストンは、油圧力と弾性体の
付勢力との双方の力を受け、一方、弾性体を有してない
ピストンは油圧力のみを受け、ここに、両ピストンの軸
心方向における作用力は互いに異なるものとなり、これ
が、クラッチ接続のズレを招いていた。

本発明は、弾性体を設けて、エンジンブレーキ等が可能
であるにも拘らず、両ピストンの作用力を同じ力とし
て、クラッチの断接を同じにして、トルク伝達を正確に
したことを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、共通の原動盤５内に、走行用の第１油圧クラ
ッチ７と第２油圧クラッチ９とを軸心方向に並設し、各
油圧クラッチ7,9のピストン11,12が相互に逆方向に作動
するようにするとともに、両者油圧クラッチ7,9のピス
トン11,12を軸心方向に連動連結し、一方の油圧クラッ
チ９に、作動油圧の解除時に、該一方の油圧クラッチ９
が接続状態となるようにピストン12を付勢する弾性体30
を設けたものにおいて、叙述の目的を達成するために、
以下の技術的手段を講じている。

すなわち、本発明は、両ピストン11,12は、作動油圧の
面積が一方が大きく他方が小さくされており、面積が小
さい側のピストン12に、弾性体30を設けたことを特徴と
するものである。

（作用）油圧ポンプ（図示省略）からの作動油圧は、図外の制御
弁を介して各ピストン11,12のシリンダ室8,10に送液さ
れ、各ピストン11,12の軸心方向に押付けてクラッチ板1
6,24を圧接してそれぞれトルクを伝達する。

この場合、受圧面積が大きい側のピストン11のシリンダ
室８に油圧が作用するときは、弾性体30の付勢力に抗し
てピストン11は押動され、逆に、受圧面積が小さい側の
ピストン12のシリンダ室10に油圧が作用するときは、弾
性体30の付勢力が付加されてピストン12が押動される。

ここに、ピストン11,12の面積差による油圧力を、弾性
体30の付勢力が補正することによって、各ピストン11,1
2の押動力は一定として、クラッチ板11,24の圧接を均等
にし、トルクを相互に一定として伝達する。

油圧ポンプが故障などしたときは、弾性体30の弾性力
で、面積小さな側のピストン12に押動してクラッチ板24
を圧接し、ここに、牽引始動等ができる。

（実施例）以下、図面を参照して、本発明の実施例を詳述する。

第１図において、１はトラクタの車体となるクラッチハ
ウジング又はミッションケースであり、この内部空間
に、走行用油圧クラッチ装置２が内蔵されている。

３は走行用推進軸、４はPTO用推進軸であり、いずれも
図外のエンジンに連動され、走行用は中空軸構造で、PT
O用は走行用内に挿入されている。

５は原動盤（クラッチボディ）であり、走行用推進軸３
上に、キー６によって取付られており、この原動盤５に
は軸心方向に並設して第１油圧クラッチ７のためのシリ
ンダ室８と第２油圧クラッチ９のためのシリンダ室10が
形成されている。

各シリンダ室8,10内には、それぞれピストン11、12が嵌
合されていて、このピストン11,12は一方が作動油圧の
面積が大きく、他方が小さくされており、ネジボルト13
と、シールカラー14等を介して両ピストン11,12を軸心
方向の連動連結している。

15は第１油圧クラッチ７のための従動盤であり、クラッ
チ板16を有し、このクラッチ板16はピストン11と受圧板
17との間に介在され、しかも従動盤15は推進軸３上にニ
ードルベアリング18を介して支持され、かつ、ギヤ19を
有している。

20は第２油圧クラッチ９のための従動盤であり、推進軸
３上にローラベアリング21を介して支持されているとと
もに、出力軸22に、スプライン等で結合されている。

この従動盤20には、ピストン12と受圧板23との間に、ク
ラッチ板24が介在されており、従動盤20にはギヤ25を有
している。

26はカウンター軸であり、ギヤ19にアイドルギヤ27を介
して咬合するギヤ28と、ギヤ25に直接咬合するギヤ29を
有し、ここに、走行用油圧クラッチ装置２は正逆転切換
用とされている。但し、該クラッチ装置２は、高低切換
用であってもよい。

30は弾性体であり、作動油圧解除時、つまり、図外油圧
ポンプがエンジン停止などで作動しないとか制御バルブ
の故障等で作動油圧が発生しない場合のとき等に、ピス
トン12を接続状態にするものであり、受圧面積が小さい
ピストン12、つまり、シリンダ室10側に、該シリンダ室
10の径内位置において円周方向複数箇所（例えば４ケ、
６ケ、８ケ等）に配置されたコイルスプリングである。

この弾性体30の弾性力、付勢力は、大きい面積のピスト
ン11に対する押付力（油圧力）と、小さい面積のピスト
ン12に対する押付力（油圧力）が、面積差により異なる
ことから、クラッチ板16,24の圧接力が異なるのを均等
にすべく、つまり、押圧力を略等しくするために考慮し
てその付勢力が決定される。

なお、図では、正転側の油圧クラッチに弾性体30を備え
ているが、これは逆転側であってもよく、又、走行用油
圧クラッチ装置２が高低切換用であるときは、高側、低
側のいずれか一方に、弾性体30を備えてもよいが、牽引
始動に当っては、低側に弾性体30を備えることが望まし
い。

31は作動油圧のための油路であり、それぞれシリンダ室
8,10に通路31A,31Bを介して連通しており、内外の油圧
ポンプからの油圧を制御バルブを介して送液するもので
ある。

32は潤滑用の油路であり、各ベアリングを潤滑するとと
もに、各クラッチ板16,24を特に、半クラッチ状態とか
断状態のときに冷却するためのものである。

33,34はピストン戻しバネであるが、このバネは弾性体3
0を設けていることから、省略することもできる。

第２図は、ピストン11,12を連動連結する他の実施例で
あり、円周方向の４ケ所等に備えたネジボルト13とカラ
ー14のうち、カラー14の外周形状を図示のように、ツヅ
ミ形状とすることによって、ピストン11,12又はシリン
ダ室8,10の製作誤差等があっても、両ピストン11,12を
円滑に軸心方向に作動するようにしたものである。

上記の実施例によれば、油圧ポンプからの油圧が、シリ
ンダ室８に送液されると、弾性体30の弾性力に抗してピ
ストン11が作動し、クラッチ板16を圧接することによ
り、推進軸３のトルクが図示では逆転方向のトルクとし
てカウンター軸26等を介して出力軸22に伝達される。な
お、アイドルギヤ27をなくし、ギヤ19,28を咬合したと
きは、減速下のトルクがギヤ25,29を介して出力軸22に
伝達される。

一方、油圧が、シリンダ室10に送液されると、その油圧
力と弾性体30との付勢力により、面積小さなピストン12
が作動し、クラッチ板24を圧接することにより、推進軸
３のトルクは出力軸22に直接伝達される。

また、エンジン故障等で、油圧ポンプが作動しないとき
には、各シリンダ室８での油圧力が解除されることとな
り、このときは、弾性体30の弾性力により、本図示例で
はクラッチ板24が圧接される。

従って、牽引始動等によってエンジンを始動させること
もできるし、又、登坂中にエンジンストップ等をしたと
きは、エンジンブレーキを作用させることもできる。

（発明の効果）本発明は以上の通りであり、共通の原動盤内に、走行用
の第１油圧クラッチと第２油圧クラッチとを軸心方向に
並設し、各油圧クラッチのピストンが相互に逆方向に作
動するようにするとともに、両者油圧クラッチのピスト
ンを軸心方向に連動連結し、一方の油圧クラッチに、作
動油圧の解除時に、該一方の油圧クラッチが接続状態と
なるようにピストンを付勢する弾性体を設けたので、登
坂中にエンジンストップがあっても、エンジンブレーキ
を作用させて安全性を確保できるし、又、牽引始動もで
きる等々の基本的作用効果を奏することができる。

しかも、本発明は、両ピストンは、作動油圧の面積が一
方が大きく他方が小さくされており、面積が小さい側の
ピストンに、弾性体を設けたことを特徴とするものであ
るから、前述の基本的作用効果に加えて、弾性体を備え
ても、第１油圧クラッチと第２油圧クラッチとの圧接力
を均一にすることができて、作動を円滑、確実にできる
等々の利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は立面断面図、第
２図は要部のみを示す第２実施例の断面図である。５……原動盤、７……第１油圧クラッチ、９……第２油
圧クラッチ、8,10……シリンダ室、11,12……ピスト
ン、13……ネジボルト、30……弾性体。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】共通の原動盤５内に、走行用の第１油圧ク
ラッチ７と第２油圧クラッチ９とを軸心方向に並設し、
各油圧クラッチ7,9のピストン11,12が相互に逆方向に作
動するようにするとともに、両者油圧クラッチ7,9のピ
ストン11,12を軸心方向に連動連結し、一方の油圧クラ
ッチ９に、作動油圧の解除時に、該一方の油圧クラッチ
９が接続状態となるようにピストン12を付勢する弾性体
30を設けたものにおいて、両ピストン11,12は、作動油圧の面積が一方が大きく他
方が小さくされており、面積が小さい側のピストン12
に、弾性体30を設けたことを特徴とする車両の走行用油
圧クラッチ装置。