JPH01285404A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐摩耗性、耐偏摩耗性、燃費性能等のタイヤ
性能をバランスよく向上させうる空気入りタイヤに関す
る。

〔従来技術〕

近年、カーカスコードをタイヤ赤道面にほぼ直−角に配
列するラジアル構造のタイヤが、耐摩耗性、操縦安定性
などに優れるものとして多用されている。又このような
ラジアルタイヤでは、カーカスの外面を囲んで、タイヤ
の赤道面に対して比較的小さな角度で傾く有機又は無機
のコードを配列した剛性の比較的大きい、いわゆるベル
ト層を設けることにより、タイヤにタガ効果を与えてい
る。

他方、このようなラジアルタイヤは、従来、加硫金型内
において成型されたタイヤが、標準内圧を付加したとき
にも、カーカスの変形が生じないいわゆる自然平衡形状
となるようにその形状が設定されている。

ここで自然平衡形状とは、自然平衡形状理論によって求
められるカーカスプロファイルをいい、この自然平衡形
状理論とは、ホンコアバース（賛。

）１ｏｆｆｅｒｂｅｒｔｈ　）が、）（ａｕｔｓｃｈ　
、　Ｇｕｎ＋ｍｉ　　（８−１９５５，１２４〜１３０
）で論じたものであって、この理論は、タイヤのトレッ
ド部に位置するベルト層は内圧の充填によって変形しな
い剛のリング体と考え、このベルト層と、他方の変形を
生じないビードコアーとの間に配され、サイドウオール
部からビード部に跨るカーカスを、該内圧の充填によっ
ても変形を生じない形状に、加硫金型によって予め成形
することを意図している。

又この自然平衡形状理論に基づくカーカスプロファイル
は、前記のごとく、内圧の充填によってカーカスには変
形を生じないこと、即ちカーカスコードに均一に張力を
作用させることを目的としているのである。

なおこのホンコアバースの理論は、バイアスタイヤにつ
いてのものであるが、赤坂氏によりて、「ラジアルタイ
ヤの断面形状について」日本複合材料学会誌ＶＯＬ、３
．４　（１９７７）、１４９〜１５４　ニおいて、ラジ
アルタイヤにおいても適応しうるように拡張されている
。

又この自然平衡形状理論の適用については、少なくとも
次の２点において補足するのが好ましい。

第１に、ベルト層が金属コードなどからなる場合におい
ても、実際には完全な剛体ではなく、内圧によって多少
の変形が生じ、特に偏平比が小さな偏平タイヤであるほ
ど、内圧充填によるカーカスの押し上げによって、該ベ
ルト層が変形しがちであること。

第２に、ビード部付近では、カーカスの折り返し部分、
ビードエーペックス、その他の補強層によって剛性が大
であり、従って、ビードコアーから、通常リムポイント
といわれるカーカスプロファイルの変曲点即ち等価ビー
ド位置までの範囲では、自然平衡形状理論に一敗せず、
従って、該理論による曲線は、前記等価と一ド位置を起
点として考えること。

しかし、このような、自然平衡形状理論に基づくカーカ
スプロファイルのラジアルタイヤ、特に偏平比が比較的
高くカーカス形状が円形に近くなるタイヤにおいては、
第８図に示すごとく、標準内圧の充填によっても、カー
カス６とベルト層７との間、特にベルト層７の端部付近
において、カーカス６のショルダ一部分での半径方向外
向きの変形が小であることによって（自然平衡形状理論
では内圧充填によるカーカスの伸長はないと仮定してい
るが、実際にはカーカスはやや伸長し、この自然平衡形
状理論によるカーカスプロファイルは、略相似形に膨ら
む）、カーカス６とベルト層７との間の押付けによる結
合力をたいして大とはなしえず、カーカス６とベルト層
７との間の拘束力に劣る。

従って、ベルト層７の、特に端部付近では、カーカス６
に作用するテンションがベルト層７に作用し難く、ベル
ト層７は必要なタガ効果を発揮しえないこととなる。そ
の結果、トレッドのショルダ一部の表面形状は不均一と
なりやすく又ベルト層７による拘束力が低下することと
あいまって、タイヤ走行に際して偏摩耗が発生し、耐摩
耗性を悪化させる。とくに偏平比が高い高偏平タイヤで
は、トレッドの接地圧が小かつ路面とのすべりが大なる
個所が部分的に摩耗するスポット摩耗が発生しやすくな
る。又転動に際してベルト層７に作用する半径方向の曲
げ量が増すことにより該ベルトＮ７に作用する応力が増
大するため、ころがり抵抗を増し燃費性をも損なうとい
う問題がある。

従って本出願人は、特願昭６１−２５２４６５号によっ
て、標準内圧を充填したとき、トレッド面の曲率半径が
大となるように変形し、ショルダ一部が半径方向外向き
にせり出すその膨出量を大きくする２七を基本として、
カーカス６のテンションを円滑にベルト層７に作用させ
、ベル）１１７によるタガ効果を増大させることにより
、耐摩耗性、耐偏摩耗性を向上するとともに燃費性をも
高めうる乗用車用ラジアルタイヤの捉案じた。なお、こ
のような乗用車用ラジアルタイヤを製造する製造方法を
特願昭６２−１３４０８号明細書、図面によって捉案し
ている。

本発明は、耐摩耗性、燃費性能等に関して、主として、
標準内圧充填時におけるトレッド面の各位置におけるせ
り出し量に着目してさらに研究を行った結果、完成した
ものであり、従って本発明は、標準内圧の充填によって
トレッド面の各位置が好ましい形状変化をし、前記した
タイヤの諸性能を従来タイヤに比して大巾に改善しうる
空気入りタイヤの捉供を目的としている。

なおこのタイヤは、ショルダ一部における膨出量が大で
あることによって、該部分でのタガ効果を高めベルト層
による拘束力を増し前記改善効果を果たしうるのである
。

その結果、従来のタイヤの接地面形状が第４図に示すよ
うに、略円形でありかつタイヤ赤道を中心とするクラウ
ン部に接地圧の大なる部分Ｋが存在するのに対して、本
発明のタイヤでは、第５図に示すごとく、接地面の面積
が大かつその形状が略４角形であり、又その側縁部、即
ちショルダー部に接地圧が大なる部分に、Ｋが存在し、
これによって前記した効果を奏しうるのである。

しかしながら、タイヤ性能をさらに高めるには、ショル
ダ一部の接地圧の向上に加えて前記クラウン部において
も適性な強さの接地圧も維持させ、従って接地面圧力を
全体として略均−化するのがより好ましいと判明した。

従って本発明者らはこのような接地圧の均一化という観
点から、トレッド面形状、各位置におけるトレッド厚さ
についてさらに開発を行った。その結果、トレッド面を
、クラウン部とショルダー部とで異なる曲率半径の円弧
とした、いわゆるダブルラジアスとすることによって、
第６図のごとき、略へ角形状の比較的大きな接地面を有
しかつクラウン部に接地圧の大なる部分Ｋを存するタイ
ヤを形成しうろことおよびこの第６図の接地面形状のト
レッド面と、前記第５図のものとを組み合わせることに
よって、第７図に示すように、接地圧分布を比較的均一
化でき、タイヤ性能をさらに改善しうることをうること
を見出したのである。

従って本発明は、ショルダ一部におけるタガ効果を高め
るとともに接地面における接地圧を均一化しうるさらに
改善した空気入りタイヤの提供も目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

第１の発明は、標準内圧を充填したときのトレッド面Ｔ
ｎにおけるタイヤ赤道上の点である標準第１点Ａｎと、
標準内圧の１０％内圧を充填したときのトレッド面Ｔｓ
におけるタイヤ赤道上の点である１０％第１点Ａｓとの
間の半径方向の距離である第１点間長さＬＡは１．Ｏｎ
＋ｎよりも小、標準内圧を充填したときのトレッド巾Ｔ
Ｗｎの０．９倍を前記標準第１点Ａｎを中心として隔て
る前記トレッド面Ｔｎ上の点である標準第３点Ｃｎと、
この点Ｃｎを通る半径線が前記トレッド面Ｔｓと交わる
点である１０％第３点Ｃｓとの間の半径方向の距離であ
る第３点間長さＬＣが１．０ｍｎ以上かつ４．０日より
も小であり、しかも前記第３点間長さＬＣと第１点間長
さＬＡとの比ＬＣ／ＬＡを４．０以上とした空気入りタ
イヤである。

第２の発明は、請求項１の空気入りタイヤであって、し
かも前記標準第１点Ａｎと、標準内圧を充填したときの
トレッド巾ＴＷｎの０．５倍を前記標準第１点Ａｎを中
心として隔てる前記トレッド面Ｔｎ上の点である標準第
２点Ｂｎとを通る円弧の曲率半径である標準内側半径Ｒ
Ｃｎと、前記標準第１点Ａｎと、両側の標準第３点Ｃｎ
とを通る円弧の曲率半径である標準外側半径ＲＳｎとの
比ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎの常用対数値ｆｏｇ１０（ＲＣ
ｎ／ＲＳｎ）は０．１以上かつ０．７以下、前記標準内
側半径ＲＣｎは、標準内圧充填したときの前記トレッド
巾ＴＷｎを、標準内圧を充填したときにおけるタイヤ高
さＨｎとタイヤ最大巾Ｓ　Ｗ　ｎとの比Ｈｎ／　Ｓ　Ｗ
　ｎであるタイヤ偏平比Ｓで除した値ＴＷｎ／Ｓの２．
７倍以上かつ５．０倍以下であり、しかも様準第１点Ａ
ｎにおけるトレッド厚さａと標準第２点Ｂｎにおけるト
レッド厚さｂとの差の絶対値Ｉａ−ｂＩは０．３　ｍｍ
以下および前記トレッド厚さｂから標準第３点Ｃｎにお
けるトレッド厚さＣを減じた厚さｂ　−ｃは０．５　ｍ
ｍ以下かつ３．０ｍｍ以下であり、かつ標準内圧を充填
したとき、ビード部下端から半径方向に３０闘隔てたサ
イドウオール上の標準第４点Ｅｎと、標準内圧の１０％
を充填したときの同位置にある１０％第４点ＥＳとの軸
方向距離である第４点間長さＬＥが１．　Ｏｍｍ以下で
ある空気入りタイヤである。

〔作用〕

かかる構成を有する結果、ショルダ一部の外膨らみの変
化量が、クラウン部に対して大となり、従って、内圧充
填とともにカーカスがベルト層の特にショルダ一部付近
を押し上げることによって、カーカスとベルト層との結
合力を高め、カーカスに作用する引張力をベルト層の特
に端部に作用させることが可能となる。従ってベルト層
のタガ効果を高める。接地面形状は第５図に示したごと
く、接地圧の大なる部分に、Ｋが、タイヤのショルダ一
部に存在しかつ接地面の面積を増加できる。その結果、
耐摩耗性を向上しかつ耐スポット摩耗等の偏摩耗を減じ
るとともに、ころがり抵抗の低下により燃費性が改善さ
れかつウェットブレーキ性能を増し又コーナリング力の
増加、コーナリングの安定性、直進安定性等、操縦安定
性を高めうる。

又第２の発明において、標準内側半径ＲＣｎは、標準内
圧を充填したときのトレッド巾ＴＷｎを偏平比Ｓで除し
た値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの２．７倍以上かつ５゜０倍以
下に設定する。これは、標準内圧を充填した場合の、ト
レッド面Ｔｎの形状において、単位トレッド巾に対する
クラウン部の円弧の曲率半径即ち前記標準内側半径ＲＣ
ｎを最適化することになる。又このことは、タイヤ赤道
上の標準第１点Ａｎとショルダー側の標準第３点Ｃｎの
間の半径差を良好に定めることと同一であり、又この値
を偏平比Ｓを勘案して定めることによって、前記第１の
発明が奏する作用、効果を高める。

又第２の発明では、標準内側半径ＲＣｎと、標準外側半
径ＲＳｎとの比の常用対数値を０．１以上かつ０．７以
下としている。

これによって、第６図において説明したごとく、標準内
圧を充填したときにおいて、その接地面が比較的大きく
かつクラウン部に接地圧の大なる部分Ｋを有するダブル
ラジアス形状とする要件を付加すること°となる。この
付加によって、第８図に示すように、接地面全体に亘り
ほぼ均一化された接地圧分布を呈することができる。

しかも、標準第１点Ａｎ、標準第２点Ｂｎにおける各ト
レッド厚さａ、ｂの差を０．３　ｍｍ以下としかつ前記
トレッド厚さｂから標準第３点Ｃｎにおけるトレッド厚
さＣを減じた厚さｂ　−ｃを０．５　ｍｍ以上かつ３．
０　ｍｍ以下としている。このようにショルダ一部にお
けるトレッド厚さをやや減じることによって、前記した
ショルダ一部の押上げ力を増すとともに、トレッド面形
状を最適化でき、好ましいダブルラジアス形状を保持さ
せ、前記効果を高める。

又、標準第４点Ｅｎと１０％第４点ＥＳとの軸方向距離
ＬＥを１．０　ｍｍ以下としている。これによって内圧
充填によるビード部の剛性の増加を防ぎ、乗心地の低下
を防止している。前述した如くショルダ一部の変形によ
りタガ効果を高めるため、乗心地が低下する傾向にある
が、従来、当該位置に於ける変形が比較的大きかったの
に対し、前記ＬＥを１．０■以下とすることで乗心地の
低下を効果的に防止することができる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

空気入りタイヤ１を、標準のリム１０に装着しかつ標準
内圧、例えば２．１　ｋｇ／ａｆｌの空気を充填した場
合を例示した第１図において、タイヤ１は、ビードコア
２が通る両側のビード部３．３と、該ビード部３から半
径方向外向きにのびるサイドウオール部４．４とその両
端を継ぐトレッド部５とを具えるとともに、サイドウオ
ール部４、トレッド部５には、前記ビードコア２のまわ
りを内側から外側に向かって折り返したカーカス６の本
体部が跨設される。又トレッド部５には、カーカス６の
外側にベルトＮ７を配置するとともに、カーカス６の本
体部とその折り返し部との間にはビードエーペックス９
を設ける一方、このタイヤ１は、いわゆる標準のリム１
０のフランジ１１．１１に、ビード部３を嵌合させるこ
とにより、該リム１０に装着される。

前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道ＣＬに対して約
８０°〜９０°の角度に配列したいわゆるラジアル方向
コード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維の有機繊維が採
用される。なお金属等の無機繊維も採用でき、又カーカ
ス６は１〜３層のプライが用いられる。

又前記ベルト層７は、カーカス６側に配する第１のプラ
イ７Ａとその上側の第２のプライ７Ｂの例えば２層構造
体であり、第１、第２のプライ７Ａ、７Ｂはともに金属
コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道ＣＬに対して比較
的浅い角度でかつ逆方向に傾斜して配される。又第１の
プライ７Ａは第２のプライ７Ｂよりも広幅であり、又第
１のプライ７Ａの両端は、サイドウオール部４とトレッ
ド部５とが交わる縁部下方まで延在している。

なお本例のタイヤ１は、標準内圧充填時においてビード
部３下端から、トレッド面Ｔｎにおける最高点、これは
通常トレッド面Ｔｎにおけるタイヤ赤道ＣＬ上の点であ
る標準第１点までの距離であるタイヤ高さＨｎと、タイ
ヤ最大巾Ｗｎとの比が１よりも小、例えば０．９程度の
やや偏平状に形成されている。

さらにタイヤ１は、第２図に、前記標準内圧を付加した
場合を実線で、標準内圧の１０％の内圧（以下１０％内
圧という）を付加した状態を破線で示すごとく、標準内
圧を充填したときのトレッド面Ｔｎにおけるタイヤ赤道
上の点を、前記のごとく、標準第１点Ａｎ、トレッド巾
ＴＷｎの０．５倍の長さを前記標準第１点Ａｎを中心と
して両側に隔てる前記トレッド面Ｔｎ上の点を標準第２
点Ｂｎ、同様にトレッド巾の０．９倍を標準第１点Ａｎ
を中心として隔てるトレッド面Ａｎ上の点を標準第３点
Ｃｎと定義する。又１０％内圧を充填したときのトレッ
ド面Ｔｓにおけるタイヤ赤道上の点を１０％第１点Ａｓ
と名付けるとともに、前記標準第２点Ｂｎを通る半径線
が１０％内圧を充填したとのトレッド面Ｔｓと交わる点
を１０％第２点Ｂｓ、標準第３点Ｃｎを通る半径線がト
レッド面Ｔｓと交わる点を１０％第３点Ｃｓと定義する
。

タイヤ１−゛は、前記標準第１点Ａｎと１０％第１点Ａ
ｓとの間の半径方向の距離である第１点間長さＬＡを１
．０　ｍｍよりも小としている。さらに前記標準第３点
Ｃｎと１０χ第３点Ｃｓとの間の半径方向距離である第
３点間長さＬＣを１．ＯＮ以上かつ４．０鵬よりも小と
し、かつ第３点間長さＬＣと第１点間長さＬＡとの比Ｌ
Ｃ／ＬＡを４．０以上としている。

このように、標準第１点Ａｎを挟む標準第２点Ｂｎ間の
範囲であるクラウン部においては、１０％内圧から標準
内圧にいたる間のトレッド面Ｔｓ、Ｔｎの変形量を小と
する一方、ショルダ一部である標準第３点Ｃｎ付近の部
分における半径方向の外向きの膨出量、即ち第３点間長
さＬＣを大としている。その結果、内圧充填とともにカ
ーカス６はベルト層７の特に端部付近を押上げることに
よって、カーカス６とベルト層７との結合力を高め、カ
ーカス６に作用する引張力をベルト層７の特に端部に作
用させることを可能とし、ベルト層７のタガ効果を高め
るうるのである。

これによって、第５図に示したごとく、接地面は比較的
大きい略４角形をなし、かつ接地圧の大なる部分Ｋをシ
ョルダ一部に存在させうる。その結果、耐摩耗性を減じ
、又肩落ち摩耗、スポ、２ト摩耗等の偏摩耗を低減でき
る。又ころがり抵抗を減じ燃費性を改善するとともに、
ウェットブレーキ性能を高める。又ハンドル応答性、コ
ーナリング力、コーナリング安定性、直進安定性の向上
などの操縦安定性を高める。

なお本発明において、第１点間長さＬＡに関して、標準
内圧の充填によって、標準第１点Ａｎが１０％第１点Ａ
ｓの半径方向内側に、縮径するごとく変形する場合も含
んでいる。

又第３点間長さＬＣと第１点間長さＬＡとの比ＬＣ／Ｌ
Ａを４．０よりも小としたときには、前記した作用、効
果を充分には発揮しえない。

又前記標準第１点Ａｎと、両側の標準第２点Ｂｎとを通
る円弧の曲率半径を標準内側半径ＲＣｎと定義し、又標
準第１点Ａｎと両側の標準第３点Ｃｎとを通る円弧の曲
率半径を標準外側半径Ｒ３と定め、前記標準内側半径Ｒ
Ｃｎと標準外側半径Ｒ３との比ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎに
常用対数（！ｆｏｇ＋。

（ＲＣｎ／ＲＳ’ｎ）を０，１以上かつ０．７以下とし
ている。なおこれは、比ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎが、約１
゜３６〜５．０１の範囲にある。

このように、標準外側半径ＲＳｎを前記比の範囲で、標
準内側半径ＲＣｎよりも小とすることによって、ショル
ダ一部を通る円弧の曲率が大となる。従って、トレッド
面Ｔｎのクラウン部が曲率半径の大なる円弧で形成され
、又ショルダ一部は曲率半径の小なる円弧で形成された
、いわゆるダブルラジアスの形状となる。これは、第６
図に示したようにと、接地面が六角形形状となりかつク
ラウン部に接地圧の大なる部分Ｋを存在させるための条
件であり、前記した条件に加えてかかる要件を付加する
ことによって、第７図に示すごとく、接地面において、
接地圧分布はほぼ均一となるトレッド面形状を得ること
ができるのである。さらにこのことは、前記した耐摩耗
性、操縦安定性、燃費性をさらに改善させる。

又前記常用対数値ｆｏｇ＋ｏ　（ＲＣｎ／ＲＳｎ）を０
．１以上としているのは、これよりも小であるとき、ダ
ブルラジアスとしての前記特性を発揮しえない。又０．
７をこえるときには、標準外側半径ＲＳｎが標準内側半
径ＲＣｎに比して過度に小となり、ショルダ一部の円弧
の曲率半径が減じることとなる結果、接地に際してショ
ルダ一部が浮上がることとなり、第１の発明が奏する効
果を阻害する。又この値は、偏平比Ｓによって変化させ
るのが好ましく、偏平比Ｓが０．８までは、前記値を０
゜１０〜０．４０、偏平比Ｓが０．６までは０．２５〜
０゜５５、さらに偏平比Ｓが０．６以下であるときには
、０．３５〜０．６５程度とするのがよい。このように
、偏平比Ｓが小さくなりタイヤが偏平化するに従い、前
記半径ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎを大とするのは、偏平化に
よって、タイヤ高さＨｎに比してタイヤ最大巾ＳＷｎが
相対的に増すことにより、トレッド面Ｔｎにおける接地
時の撓み量が増し、ショルダ一部における接地が容易と
なるからである。

又前記標準内側半径ＲＣｎは、前記トレッド巾ＴＷｎを
り°イヤ偏平比Ｓで除した値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの２．
７倍以上かつ５．０倍以下としている。

前記標準内側半径ＲＣｎを前記範囲とすることによって
、トレッド面Ｔｎの形状を好適化し、かつショルダ一部
における膨出量を増し、ショルダ一部のタガ効果を高め
るのに役立つ、なおこの値は、トレッド巾ＴＷｎに対す
る標準内側半径ＲＣｎを定めるものであり、又このこと
は、単位長さ当りのトレッド巾に対する半径、従ってこ
の値は、標準第３点Ｃｎと、標準第１点Ａｎとの間の半
径差を定性的に定めることとなる。又偏平比Ｓによって
この値を調整することによって、ショルダー部の、標準
内圧の充填による膨出量を大とし、ショルダ一部におけ
るタガ効果の増大に寄与させるとともに、トレッド面Ｔ
ｎの形状の最適化をはかる。なおこの値が２．７よりも
小であるときトレッド巾に対する前記標準外側半径ＲＳ
ｎが小となり、ショルダ一部における膨出量を過大とし
やすく、又ショルダ一部の接地を困難とする。又５．０
よりも大であるときには、トレッド面が過度に平坦化し
、ショルダ一部における接地圧を過度に大とする。

又トレッド厚さの分布に関して、標準第１点Ａｎにおけ
るトレッド厚さａと標準第２点Ｂｎにおけるトレッド厚
さｂとの差の絶対値１ａ−ｂＩを０、３　ｍｍ以下およ
び前記トレッド厚さｂから標準第３点Ｃｎにおけるトレ
ッド厚さＣを減じた厚さｂ−Ｃは０．５　ｍｍ以上かつ
３．０Ｍ以下、好ましくは１゜３〜３．０　ｍｍ程度と
している。

このように、トレッド厚さａ、ｂはその差の絶対値を０
．３　ｍｍ以下程度としたほぼ均等なものとする。又ト
レッド厚さｂからトレッド厚さＣを減じた厚さｂ　−ｃ
を０．５　ｍｍ以上かつ３．０　ｍｍ以下とし、このよ
うに、標準第３点Ｃｎ部分のトレッド厚さＣを減じるこ
とによって、内圧充填によるショルダ一部の膨出量を大
とし、好ましいダブルラジアスのトレッド面形状とする
ことができる。なおここでトレッド厚さとは、トレッド
面Ｔｎから前記ベルトＮ７の上面７ａまでの厚さを、ト
レッド面Ｔｎに対して直角方向に測定した値である。又
前記厚さｂ−’ｃが０．５　ａｍよりも小であるとき、
トレッド厚さが各位置において過度に均等化し、前記〜 した効果に劣り、又３．０ｆｆ１１１をこえるときには
、ショルダ一部における強度を低下させ、耐久性等を阻
害するとともに、この部分の膨出量を過大とし、好まし
いダブルラジアス形状をうろことを困難とする。

このようなタイヤ１は、自然平衡形状理論を故意に外し
た内片形状の加硫金型によって製造しうる。

なお、自然平衡形状理論によっては、次式によりカーカ
スプロファイルが求められる。

ここで、第９図に示すように、 Ｄ：ベルト層７の端部ｄから半径方向に延び車軸Ｚ、即
ち本例ではＺ軸と直角な垂線Ｘがカーカス６Ｂに交わる
交点。

Ｃ：カーカスの最大中の位置。

ｒ：Ｚ軸からのタイヤ半径方向の高さ（本例ではｒ軸）
。

ｒＣｒＺ軸から前記カーカス６上の前記点Ｃまでの半径
方向の高さ。

ｒＤｒ　　Ｚ軸から、カーカス６の前記交点りまでの半
径方向の高さ。

ΦＤ：　前記交点りにおけるカーカス６の法線Ｙと前記
Ｚ軸とがなす角。

なお前記Ｚ軸はビード底３Ａを水平に通る線に置換して
もよく、又（１）式においては、ベルト層７の少なくと
も端部の近傍において、カーカス６が円弧をなすものと
して求められる。又（１）式は、前記交点りを通るｒ軸
と、Ｚ軸との交点０を原点として求めたものであって、
このように、高さｒを与えることによって、前記ｒ軸か
らの水平方向の偏位置、即ちＺ値を計算でき、自然平衡
形状理論のよる曲線を求めうるのである。

自然平衡形状理論では、（１）式からも明らかなように
、前記高さｒＣ，ｒＤの位置及び前記角度ΦＤを与えら
れたとき、その曲線が決定される。なお、前記点Ｃの２
値を予め与えるときには、角度ΦＤ、高さｒＣの一方を
与えることにより、他方を求めろる。

これに対して、本発明のタイヤ１は、加硫金型で成形さ
れるモールドタイヤ１の、カーカス６の最大中の位Ｈｃ
までの、ビード底３Ａからの半径方向の高さを、自然平
衡形状理論における高さよりも小とし、カーカスプロフ
ァイルを下膨らみ形状に形成する。

又この高さは、成形されるタイヤ高さＨｎに対して、３
５〜５５％となる範囲に収め、かつ力・−カス６の最大
中を、自然平衡形状理論における最大中よりも比が１〜
１．１の範囲で大とすることを基本とし、このように、
本発明のタイヤ１は、自然平衡形状をはずすことによっ
て生産しうるのである。

さらに本例のタイヤにおいては、通常リム径の基準とな
るビード下端から半径方向に３０ｍｍの距ｊｌを隔てた
サイドウオール上の点を、標準内圧充填時においては、
標準第４点Ｅｎと、１０％内圧充填時においては１０％
第４点ＥＳと定義し、この２点の軸方向距離ＬＥは１．
０　ｍｍ以下である。

これによって、ショルダ一部の大きな外膨らみの変化に
伴うタイヤ剛性の増加によって、低下する傾向にある乗
心地を維持、向上させることが可能である。

〔具体例１〕 第１．２図に示す構造のタイヤサイズ５．６０Ｒ１３の
タイヤを第１表に示す仕様により試作し、リム４−ＪＸ
１３に装着した。なおベルト層７としてスチールコード
からなる２Ｎのプライを用いるとともに、カーカスはポ
リエステルコードを用いた１プライによって形成してい
る。又標準第１点Ａｎ、標準第３点Ｃｎ、１０％第１点
ＡＳ〜１０％第３点Ｃｓなど各部の寸法は、標準内圧充
填時、１０％内圧充填時において夫々レーザ変位測定器
を用いてタイヤ断面輪郭を描写することにより、図面上
から算出した。なおトレッド厚さａ、ｂ、ｃは寸法測定
後にタイヤを切断して測定した。

このタイヤを１８００ｃｃのＦＦ車の後輪に装着し、ト
ウインを４Ｍ付加し５万に１走行した結果を第３図に示
している。実施例１は、単位厚さ当たりの走行距離が比
較的大、しかもスポット摩耗率が低いことがわかる。

又回転ドラムを用いてころがり抵抗を測定した。

速度８０ｋｍ／時に相当する回転数でドラムを回転させ
、そのときの抵抗値（ｋｇ）を、比較例１を１００とし
た指数表示で示し、数値が小なるごとく転がり抵抗が小
となる。実施別品１は、表１に併示するごとく、ころが
り抵抗が小であり、燃費性能が改善されているのがわか
る。

又１５００ｃｃのＦＦ車の４輪に装着し、速度６０　ｋ
ｉで濡れたアスファルト路を走行させかつタイヤをロッ
クさせた場合における停止までの走行距離によってウェ
ットブレーキ性能を測定した。停止までの距離を比較例
１を１００とした指数表示で示している。第１表に示す
ように、実施別品１が優れている。

（具体例２） 同様にタイヤサイズ２０５／６０Ｒ１４８７Ｈのタイヤ
を第２表に示す仕様により試作し、５１／２ＪＪｘ１４
のリムに装着し、前記と同様に転がり抵抗、ウェットブ
レーキ性能を測定した結果を第２表に併示している。な
おウェットブレーキ性能の測定には２０００　ｃｃのＦ
Ｒ車を用いている。

さらに２０００　ｃｃのＦＦ車に取付け、テストコース
を走行させ、ハンドル応答性、コーナリング限界の高さ
、コーナリング限界付近の安定性、高速直進安定性能を
、運転者のフィーリングテストにより測定した。比較例
１を３とした指数表示で示している。なお数値が大なる
ものほどよい結果を示し、実施別品２がいずれも優れて
いることがわかる。

（発明の効果〕 かかる構成を有する結果、ショルダ一部の外膨らみの変
化量が、クラウン部に対して大となり、従って、内圧充
填とともにカーカスがベルト層の特にショルダ一部付近
を押し上げることによって、カーカスとベルト層との結
合力を高め、カーカスに作用する引張力をベルト層の特
に端部に作用させることが可能となる。従ってベルト層
のタガ効果を高める。接地面形状は第５図に示したごと
く、接地圧の大なる部分に、Ｋが、タイヤのショルダ一
部に存在しかつ接地面の面積を増加できる。その結果、
耐摩耗性を向上しかつ耐スポット摩耗等の偏摩耗を減じ
るとともに、ころがり抵抗の低下により燃費性が改善さ
れかつウェットブレーキ性能を増し又コーナリング力の
増加、コーナリングの安定性、直進安定性等、操縦安定
性を高めうる。

又第２の発明において、標準外側半径ＲＳｎは、標準内
圧を充填したときのトレッド巾ＴＷｎを偏平比Ｓで叙し
た値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの２．７倍以上かつ５゜０倍以
下に設定する。これは、標準内圧を充填した場合の、ト
レッド面Ｔｎの形状において、単位トレッド巾に対する
ショルダ一部の円弧の曲率半径即ち前記標準外側半径Ｒ
Ｓｎを最適化することになる。又このことは、タイヤ赤
道上の標準第１点Ａｎとショルダー側の標準第３点Ｃｎ
の間の半径差を良好に定めることと同一であり、又この
値を偏平比Ｓを勘案して定めることによって、前記第１
の発明が奏する作用、効果を高める。

又第２の発明では、標準内側半径ＲＣｎと、標準外側半
径ＲＳｎとの比の常用対数値を０．１以上かつ０．７以
下としている。

これによって、第６図において説明したごとく、標準内
圧を充填したときにおいて、その接地面が比較的大きく
かつクラウン部に接地圧の大なる部分Ｋを有するダブル
ラジアス形状とする要件を付加することとなる。この付
加によって、第８図に示すように、接地面全体に亘りほ
ぼ均一化された接地圧分布を呈することができる。

しかも、標準第１点Ａｎ、標準第２点Ｂｎにおける各ト
レッド厚さａ、ｂの差を０．３　ｍｍ以下としかつ前記
トレッド厚さｂから標準第３点Ｃｎにおけるトレッド厚
さＣを減じた厚さ・ｂ　−ｃを０．５　ｍｍ以上かつ３
．０　ｍｍ以下としている。このようにショルダ一部に
おけるトレッド厚さをやや減じることによって、前記し
たショルダ一部の押上げ力を増すとともに、トレッド面
形状を最適化でき、好ましいダブルラジアス形状を保持
させ、前記効果を高める。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は標準
内圧と１０％内圧におけるタイヤプロファイルを例示す
る線図、第３図は、耐摩耗性とスポット摩耗率との関係
を示す線図、第４〜７図は接地面の形状および接地圧分
布を略示する線図、第８図は従来構造のタイヤを、カー
カスとベルト層のみにより示す線図、第９図は自然平衡
形状を説明する線図である。 ２・−ビードコア、　　３・−・ビード部、４・・・サ
イドウオール部、　　５・〜・トレッド部、６・・・カ
ーカス、　　　７・−ベルト層、　　１０・−・リム。 特許出願人　　住友ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　　苗　　村　　　正 第２ｗＩ １５３図 Ｅ 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　標準内圧を充填したときのトレッド面Ｔｎにおける
   タイヤ赤道上の点である標準第１点Ａｎと、標準内圧の
   １０％内圧を充填したときのトレッド面Ｔｓにおけるタ
   イヤ赤道上の点である１０％第１点Ａｓとの間の半径方
   向の距離である第１点間長さＬＡは１．０ｍｍよりも小
   、標準内圧を充填したときのトレッド巾ＴＷｎの０．９
   倍を前記標準第１点Ａｎを中心として隔てる前記トレッ
   ド面Ｔｎ上の点である標準第３点Ｃｎと、この点Ｃｎを
   通る半径線が前記トレッド面Ｔｓと交わる点である１０
   ％第３点Ｃｓとの間の半径方向の距離である第３点間長
   さＬＣが１．０ｍｍ以上かつ４．０ｍｍよりも小であり
   、しかも前記第３点間長さＬＣと第１点間長さＬＡとの
   比ＬＣ／ＬＡを４．０以上とした空気入りタイヤ。 ２　請求項１の空気入りタイヤであって、しかも前記標
   準第１点Ａｎと、標準内圧を充填したときのトレッド巾
   ＴＷｎの０．５倍を前記標準第１点Ａｎを中心として隔
   てる前記トレッド面Ｔｎ上の点である標準第２点Ｂｎと
   を通る円弧の曲率半径である標準内側半径ＲＣｎと、前
   記標準第１点Ａｎと、両側標準第３点Ｃｎとを通る円弧
   の曲率半径である標準外側半径ＲＳｎとの比ＲＣｎ／Ｒ
   Ｓｎの常用対数値ｌｏｇ＿１＿０（ＲＣｎ／ＲＳｎ）は
   ０．１以上かつ０．７以下、前記標準内側半径ＲＣｎは
   、標準内圧充填したときの前記トレッド巾ＴＷｎを、標
   準内圧を充填したときにおけるタイヤ高さＨｎとタイヤ
   最大巾ＳＷｎとの比Ｈｎ／ＳＷｎであるタイヤ偏平比Ｓ
   で除した値ＴＷｎ／Ｓの２．７倍以上かつ５．０倍以下
   であり、しかも標準第１点Ａｎにおけるトレッド厚さａ
   と標準第２点Ｂｎにおけるトレッド厚さｂとの差の絶対
   値 I ａ−ｂ I は０． ３ｍｍ以下および前記トレッド厚さｂから標準第３点Ｃ
   ｎにおけるトレッド厚さｃを減じた厚さｂ−ｃは０．５
   ｍｍ以上かつ３．０ｍｍ以下であり、かつ標準内圧を充
   填した時、ビード部下端から半径方向に３０ｍｍ隔てた
   サイドウォール上の標準第４点Ｅｎと、標準内圧の１０
   ％を充填したときの同位置にある１０％第４点ＥＳとの
   軸方向距離である第４点間長さＬＥが、１．０ｍｍ以下
   である空気入りタイヤ。