JPH01285465A - 車両用実舵角制御装置 - Google Patents
車両用実舵角制御装置Info
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- JPH01285465A JPH01285465A JP11549088A JP11549088A JPH01285465A JP H01285465 A JPH01285465 A JP H01285465A JP 11549088 A JP11549088 A JP 11549088A JP 11549088 A JP11549088 A JP 11549088A JP H01285465 A JPH01285465 A JP H01285465A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、操舵時にドライバーにとって操舵制御し易い
車両動特性が得られるように前輪もしくは後輪の少なく
とも一方の舵角を制御する車両用実舵角制御装置に関す
る。
車両動特性が得られるように前輪もしくは後輪の少なく
とも一方の舵角を制御する車両用実舵角制御装置に関す
る。
（従来の技術）
従来、車両用後輪舵角制御法としては、例えば「計測自
動制御学会論文集 Ｖｏｌ、２３． Ｎｏ、８４ （
昭和６２年８月発行）の第４８ページ〜第５４ページに
記載されている方法が知られている。
動制御学会論文集 Ｖｏｌ、２３． Ｎｏ、８４ （
昭和６２年８月発行）の第４８ページ〜第５４ページに
記載されている方法が知られている。
上記従来出典には、被制御量を、ヨーレートとした場合
、横加速度とした場合、ヨーレートと横加速度の線形結
合で定義されるＤ＊とした場合の３通りについての後輪
舵角制御法が示されているが、以下、説明を簡単にする
ため、同文献に示されるヨーレートモデル適合制御を例
にとり説明する。
、横加速度とした場合、ヨーレートと横加速度の線形結
合で定義されるＤ＊とした場合の３通りについての後輪
舵角制御法が示されているが、以下、説明を簡単にする
ため、同文献に示されるヨーレートモデル適合制御を例
にとり説明する。
例えば、所望のヨーレート応答モデル（規範モデル）を
、 と設定する。
、 と設定する。
ここで、Ｇψ（Ｖ）は車速Ｖに対する定常ヨーレレート
の過渡応答特性の目標値である。
の過渡応答特性の目標値である。
尚、規範モデルの過渡特性を一次遅れ系とすることによ
り、高速域では振動的にならず安定した車両挙動が得ら
れ、また、■を十分小さく設定することにより中低速に
おいても機敏な応答が得られる。
り、高速域では振動的にならず安定した車両挙動が得ら
れ、また、■を十分小さく設定することにより中低速に
おいても機敏な応答が得られる。
Ｇφ（Ｖ）は、中低速域ではクイックにする為、ベース
車（２ＷＳ ；前輪操舵車）に比べて高めに設定し、高
速ではより安定化する為、ベース車に比べ低めに設定す
ることが望ましいことが車両実験の結果等から明らかに
なっている。
車（２ＷＳ ；前輪操舵車）に比べて高めに設定し、高
速ではより安定化する為、ベース車に比べ低めに設定す
ることが望ましいことが車両実験の結果等から明らかに
なっている。
上記の様に設定した場合の中速域（５０ｋｍ／ｈ）及び
高速域（＋ ＯＯｋｍ／ｈ以上）におけるステップ状の
操舵入力に対する後輪実舵角とヨーレートの応答特性を
第２図及び第３図に示す。
高速域（＋ ＯＯｋｍ／ｈ以上）におけるステップ状の
操舵入力に対する後輪実舵角とヨーレートの応答特性を
第２図及び第３図に示す。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような後輪舵角制御法を用い、中低
速域ではクイ・ンクにし高速ではより安定化することを
狙いとして規範モデルの定常特性を設定した場合には、
安全性及びレイアウトの関係上、後輪の実舵角制御範囲
が限られてしまう為、大きい操舵角目標値が与えられる
低速域で後輪実舵角が飽和し、十分に過渡特性の補償が
出来ないばかりでなく、車両は不連続な動きとなり、リ
ニアリイティが悪化して操舵フィーリングを損ねるとい
う課題を残す。
速域ではクイ・ンクにし高速ではより安定化することを
狙いとして規範モデルの定常特性を設定した場合には、
安全性及びレイアウトの関係上、後輪の実舵角制御範囲
が限られてしまう為、大きい操舵角目標値が与えられる
低速域で後輪実舵角が飽和し、十分に過渡特性の補償が
出来ないばかりでなく、車両は不連続な動きとなり、リ
ニアリイティが悪化して操舵フィーリングを損ねるとい
う課題を残す。
本発明は、上述のような課題を解決すること、即ち、低
車速域では規範モデルの定常特性をベース車の定常特性
に近く設定することにより、低速から高速までリニアで
所望する過渡応答特性が得られる車両用実舵角制御装置
を提供することを目的としてなされた。
車速域では規範モデルの定常特性をベース車の定常特性
に近く設定することにより、低速から高速までリニアで
所望する過渡応答特性が得られる車両用実舵角制御装置
を提供することを目的としてなされた。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明の車両用実舵角制御装
置では、操舵角検出手段と、車速検出手段と、前記両検
出手段からの信号を入力して少なくとも前輪もしくは後
輪の少なくとも一方の舵角目標値を設定する舵角計算部
と、該舵角計算部の対応した前輪もしくは後輪の少なく
とも一方の舵角を制御する舵角制御部とを備え、前記後
輪舵角計算部は、所望の定常特性と過渡特性を有する規
範モデルと自車の動特性をモデル化した自車モデルを持
ち、規範モデルと操舵角と車速に基づいて設定される車
両運動目標値に、自車モデルによる実際の車両運動が一
致もしくは追従する応答が得られるように前記舵角目標
値が決定され、且つ、所定車速以下では前記規範モデル
の定常特性を、舵角制御を行なわない場合の車両の定常
特性に近い所定範囲内に設定した事を特徴とする手段と
した。
置では、操舵角検出手段と、車速検出手段と、前記両検
出手段からの信号を入力して少なくとも前輪もしくは後
輪の少なくとも一方の舵角目標値を設定する舵角計算部
と、該舵角計算部の対応した前輪もしくは後輪の少なく
とも一方の舵角を制御する舵角制御部とを備え、前記後
輪舵角計算部は、所望の定常特性と過渡特性を有する規
範モデルと自車の動特性をモデル化した自車モデルを持
ち、規範モデルと操舵角と車速に基づいて設定される車
両運動目標値に、自車モデルによる実際の車両運動が一
致もしくは追従する応答が得られるように前記舵角目標
値が決定され、且つ、所定車速以下では前記規範モデル
の定常特性を、舵角制御を行なわない場合の車両の定常
特性に近い所定範囲内に設定した事を特徴とする手段と
した。
（作 用）
低速操舵時には、舵角計算部において、舵角制御を行な
わない場合の車両の定常特性に近い所定範囲内に設定し
た定常特性と過渡特性を有する規範モデルと操舵角検出
手段からの操舵角と車速検出手段からの車速に基づき車
両運動目標値か設定され、該車両運動目標値と自車の動
特性をモデル化した自車モデルによる実際の車両運動が
一致もしくは追従する応答が得られるように舵角目標値
が決定される。
わない場合の車両の定常特性に近い所定範囲内に設定し
た定常特性と過渡特性を有する規範モデルと操舵角検出
手段からの操舵角と車速検出手段からの車速に基づき車
両運動目標値か設定され、該車両運動目標値と自車の動
特性をモデル化した自車モデルによる実際の車両運動が
一致もしくは追従する応答が得られるように舵角目標値
が決定される。
中速〜高速操舵時には、舵角計算部において、高速操安
性を重視した定常特性と過渡特性を有する規範モデルと
操舵角検出手段からの操舵角と車速検出手段からの車速
に基づき車両運動目標値が設定され、該車両運動目標値
と自車の動特性をモデル化した自車モデルによる実際の
車両運動が一致もしくは追従する応答か得られるように
舵角目標値が決定される。
性を重視した定常特性と過渡特性を有する規範モデルと
操舵角検出手段からの操舵角と車速検出手段からの車速
に基づき車両運動目標値が設定され、該車両運動目標値
と自車の動特性をモデル化した自車モデルによる実際の
車両運動が一致もしくは追従する応答か得られるように
舵角目標値が決定される。
従って、低速域では、中低速域でクイックにする定常特
性を与える場合に比べ舵角目標値が小さくて実舵角の飽
和が無く、十分に過渡特性の補償が出来ると共に車両の
連続的な動きか確保されるし、中速〜高速域では、ドラ
イバーが操舵し拐い安定した車両動特性が得られ、高速
操安性が確保される。
性を与える場合に比べ舵角目標値が小さくて実舵角の飽
和が無く、十分に過渡特性の補償が出来ると共に車両の
連続的な動きか確保されるし、中速〜高速域では、ドラ
イバーが操舵し拐い安定した車両動特性が得られ、高速
操安性が確保される。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
尚、この実施例は、所望のヨーレート応答モデル（規範
モデル）を設定し、車両の応答がこれに一致するように
後輪の舵角を与えるヨーレートモデル適合制御による車
両用後輪舵角制御装置である。
モデル）を設定し、車両の応答がこれに一致するように
後輪の舵角を与えるヨーレートモデル適合制御による車
両用後輪舵角制御装置である。
まず、構成を説明する。
第１図は実施例の車両用後輪舵角制御装置を示すフロッ
ク図であり、前輪操舵角θを検出する操舵角センサ１と
、車速Ｖを検出する車速センサ２と、前記センサ１，２
からの信号を入力して後輪舵角目標値δ８を設定する後
輪舵角計算部３と、後輪転舵機構を駆動するアクチュエ
ータやアクチュエータ駆動制御回路等を持つ後輪舵角制
御部４とを備えている。
ク図であり、前輪操舵角θを検出する操舵角センサ１と
、車速Ｖを検出する車速センサ２と、前記センサ１，２
からの信号を入力して後輪舵角目標値δ８を設定する後
輪舵角計算部３と、後輪転舵機構を駆動するアクチュエ
ータやアクチュエータ駆動制御回路等を持つ後輪舵角制
御部４とを備えている。
尚、実施例の車両用後輪舵角制御装、置が搭載された車
両５は、操舵時に前輪操舵角θ及び後輪実舵角δ８の影
響を受けて所定のヨーレートψを発生する。
両５は、操舵時に前輪操舵角θ及び後輪実舵角δ８の影
響を受けて所定のヨーレートψを発生する。
前記後輪舵角計算部３は、所望の定常特性と過渡特性を
有する規範モデル３１と、自車の動特性をモデル化した
自車モデル３２を持ち、規範モデル３１と前輪操舵角θ
と車速Ｖに基づき車両運動目標値であるヨーレートに関
する規範モデル出力ｙ、（ｔ）を設定し、前記自車モデ
ルによるヨーレート応答特性ψ（１）が前記規範モデル
出力ｙ、（ｔ）に一致するように後輪舵角目標値δ８を
計算する計算部である。
有する規範モデル３１と、自車の動特性をモデル化した
自車モデル３２を持ち、規範モデル３１と前輪操舵角θ
と車速Ｖに基づき車両運動目標値であるヨーレートに関
する規範モデル出力ｙ、（ｔ）を設定し、前記自車モデ
ルによるヨーレート応答特性ψ（１）が前記規範モデル
出力ｙ、（ｔ）に一致するように後輪舵角目標値δ８を
計算する計算部である。
そして、前記規範モデル３１の定常ヨーレートゲイン（
定常特性）として、所定車速越えた領域では、高速操安
性を狙った定常ヨーレートゲインに設定し、所定車速以
下の領域では、舵角制御を行なわない場合のベース車（
２ＷＳ ：前輪操舵車）の定常ヨーレートゲインに近い
特性に設定している。
定常特性）として、所定車速越えた領域では、高速操安
性を狙った定常ヨーレートゲインに設定し、所定車速以
下の領域では、舵角制御を行なわない場合のベース車（
２ＷＳ ：前輪操舵車）の定常ヨーレートゲインに近い
特性に設定している。
次に、作用を説明する。
第２図〜第６図を用いて本発明の特徴である規範モデル
３１の定常ヨーレートゲインの設定方法を具体的数値例
で以下に述べる。
３１の定常ヨーレートゲインの設定方法を具体的数値例
で以下に述べる。
適応車両はホイールベースＬ ＝ ２．５５ｍ、ステア
リングギヤ比Ｎ＝＋７．６．スタビリテイファクタＡ＝
０、００１９の小型車で、後輪実舵角δｑ＝ｍａｘ±２
０’である。
リングギヤ比Ｎ＝＋７．６．スタビリテイファクタＡ＝
０、００１９の小型車で、後輪実舵角δｑ＝ｍａｘ±２
０’である。
この時、ベース車の定常ヨーレートゲインは、で与えら
れる。
れる。
一方、規範モデル３１の定常ヨーレートゲインの目標値
を次の様に与える。
を次の様に与える。
ここで、Ａｎは高速域の定常ヨーレートゲインに大きく
影響し、Ｎｎは全車速域で同等に影響する。
影響し、Ｎｎは全車速域で同等に影響する。
従って、ベース車に比べ中低速域でゲイン大、高速域で
ゲイン小にする為には、ステアリングギヤ比をＮｎ＜Ｎ
とし、スタビリテイファクタをＡ＜Ａｎと設定すれば良
い。
ゲイン小にする為には、ステアリングギヤ比をＮｎ＜Ｎ
とし、スタビリテイファクタをＡ＜Ａｎと設定すれば良
い。
そこで、仮にＮ ｎ ＝ １４． Ａ ｎ ＝０．００
３＋に設定した場合の定常ヨーレートゲインと定常状態
の舵角比を、第４図及び第５図に示す。
３＋に設定した場合の定常ヨーレートゲインと定常状態
の舵角比を、第４図及び第５図に示す。
ここで、後輪実舵角δ８にｍａｘ±２０°の制限がある
場合、第２図及び第３図に示すように、その半分は過渡
特性の補償に必要なことが解っており、定常的に使用出
来る範囲は±１０°であり、この範囲内では後輪実舵角
δ□が飽和しない。
場合、第２図及び第３図に示すように、その半分は過渡
特性の補償に必要なことが解っており、定常的に使用出
来る範囲は±１０°であり、この範囲内では後輪実舵角
δ□が飽和しない。
尚、定常的な舵角比の範囲を第５図にハツチングで示し
、その時のヨーレートゲインを第４図にハ・ンチングで
示しである。
、その時のヨーレートゲインを第４図にハ・ンチングで
示しである。
また、舵角比の範囲を見積るにあたっては、ステアリン
グホイールのロックトウロックの３回転（±５４０°）
又は車両の定常特性を線形で外挿した場合に横加速度が
１Ｇになる操舵角を最大操舵入力としている。
グホイールのロックトウロックの３回転（±５４０°）
又は車両の定常特性を線形で外挿した場合に横加速度が
１Ｇになる操舵角を最大操舵入力としている。
従って、Ｎ ｎ ＝ １４． Ａ ｎ ＝０．００３１
に設定した場合には、車速か４５ｋｍ／ｈ以下では規範
モデル３１の定常ヨーレートゲイン及び舵角比は、第４
図及び第５図に示すように、不飽和領域（ハツチング領
域）を越えてしまう。
に設定した場合には、車速か４５ｋｍ／ｈ以下では規範
モデル３１の定常ヨーレートゲイン及び舵角比は、第４
図及び第５図に示すように、不飽和領域（ハツチング領
域）を越えてしまう。
そこで、実施例においては、第６図に示すように、規範
モデル３１の定常ヨーレートゲインを、車速か４５ｋｍ
／ｈ以下では不飽和領域（ハツチング領域）の限界に沿
って設定している。
モデル３１の定常ヨーレートゲインを、車速か４５ｋｍ
／ｈ以下では不飽和領域（ハツチング領域）の限界に沿
って設定している。
次に、操舵時における後輪実舵角制御作動について述べ
る。
る。
（イ）低速操舵時
低速操舵時には、後輪舵角計算部４において、舵角制御
を行なわない場合の２ＷＳ車の定常特性に近い特性に設
定した定常ヨーレートゲインと過渡ヨーレートゲインを
有する規範モデル３１と、操舵角センサ１からの前輪操
舵角θと車速センサ２からの車速Ｖに基づき規範モデル
出力ｙ 、 （ｔ）を設定され、自車モデル３２による
ヨーレート応答特性ψ（１）が前記規範モデル出力ｙ、
（ｔ）に一致するように後輪舵角目標値６Ｒが決定され
る。
を行なわない場合の２ＷＳ車の定常特性に近い特性に設
定した定常ヨーレートゲインと過渡ヨーレートゲインを
有する規範モデル３１と、操舵角センサ１からの前輪操
舵角θと車速センサ２からの車速Ｖに基づき規範モデル
出力ｙ 、 （ｔ）を設定され、自車モデル３２による
ヨーレート応答特性ψ（１）が前記規範モデル出力ｙ、
（ｔ）に一致するように後輪舵角目標値６Ｒが決定され
る。
従って、低速域では、中低速域でクイックにする定常ヨ
ーレートゲインを与える場合に比べ後輪舵角目標値Ｔ８
が小さくて後輪実舵角δ８の飽和が無く、十分に過渡特
性の補償が出来ると共に車両の連続的な動きが確保され
る。
ーレートゲインを与える場合に比べ後輪舵角目標値Ｔ８
が小さくて後輪実舵角δ８の飽和が無く、十分に過渡特
性の補償が出来ると共に車両の連続的な動きが確保され
る。
（ロ）中速〜高速操舵時
中速〜高速操舵時には、舵角計算部において、高速操安
性を重視した定常ヨーレートゲインと過渡ヨーレートゲ
インを有する規範モデル３１と、操舵角センサ１からの
前輪操舵角θと車速センサ２からの車速Ｖに基づき規範
モデル出力ｙ、（ｔ）を設定され、自車モデル３２によ
るヨーレート応答特性φ（１）が前記規範モデル出力ｙ
、（ｔ）に一致するように後輪舵角目標値δ８が決定さ
れる。
性を重視した定常ヨーレートゲインと過渡ヨーレートゲ
インを有する規範モデル３１と、操舵角センサ１からの
前輪操舵角θと車速センサ２からの車速Ｖに基づき規範
モデル出力ｙ、（ｔ）を設定され、自車モデル３２によ
るヨーレート応答特性φ（１）が前記規範モデル出力ｙ
、（ｔ）に一致するように後輪舵角目標値δ８が決定さ
れる。
従って、中速〜高速域では、第２図及び第３図のヨーレ
ート特性に示すように、ドライバーが操舵し易い安定し
た車両動特性が得られ、高速操安性が確保される。
ート特性に示すように、ドライバーが操舵し易い安定し
た車両動特性が得られ、高速操安性が確保される。
以上説明してきたように、実施例の車両用後輪舵角制御
装置にあっては、規範モデル３１の定常ヨーレートゲイ
ンを、車速か４５ｋｍ／ｈ以下では不飽和領域（ハツチ
ング領域）の限界に沿って設定した為、低速域で、後輪
舵角目標値δ８が小さくて後輪実舵角ろ□の飽和が無く
、十分に過渡特性の補償が出来ると共に車両の連続的な
動きか確保され、低速から高速までリニアで所望する過
渡応答特性が得られるという効果が得られる。
装置にあっては、規範モデル３１の定常ヨーレートゲイ
ンを、車速か４５ｋｍ／ｈ以下では不飽和領域（ハツチ
ング領域）の限界に沿って設定した為、低速域で、後輪
舵角目標値δ８が小さくて後輪実舵角ろ□の飽和が無く
、十分に過渡特性の補償が出来ると共に車両の連続的な
動きか確保され、低速から高速までリニアで所望する過
渡応答特性が得られるという効果が得られる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における制御の追加や変更等があ
っても本発明に含まれる。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における制御の追加や変更等があ
っても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、後輪の舵角を制御する装置を示し
たが、前後輪共に舵角の制御をする４輪操舵車にも適応
出来る。
たが、前後輪共に舵角の制御をする４輪操舵車にも適応
出来る。
また、車両の動特性をヨーレイトによりみる制御例を示
したが、車両の動特性を横加速度によりみる例や、ヨー
レートと横加速度の線形結合で定義されるＤ＊でみる例
等であっても勿論良い。
したが、車両の動特性を横加速度によりみる例や、ヨー
レートと横加速度の線形結合で定義されるＤ＊でみる例
等であっても勿論良い。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の車両用実舵角制御装
置にあっては、後輪舵角計算部は、所望の定常特性と過
渡特性を有する規範モデルと自車の動特性をモデル化し
た自車モデルを持ち、規範モデルと操舵角と車速に基づ
いて設定される車両運動目標値に、自車モデルによる実
際の車両運動が一致もしくは追従する応答が得られるよ
うに前記舵角目標値が決定され、且つ、所定車速以下で
は前記規範モデルの定常特性を、舵角制御を行なわない
場合の車両の定常特性に近い所定範囲内に設定した為、
低速域での舵角目標値が小さくて実舵角の飽和が無く、
十分に過渡特性の補償が出来ると共に車両の連続的な動
きが確保され、低速から高速までリニアで所望する過渡
応答特性が得られるという効果が得られる。
置にあっては、後輪舵角計算部は、所望の定常特性と過
渡特性を有する規範モデルと自車の動特性をモデル化し
た自車モデルを持ち、規範モデルと操舵角と車速に基づ
いて設定される車両運動目標値に、自車モデルによる実
際の車両運動が一致もしくは追従する応答が得られるよ
うに前記舵角目標値が決定され、且つ、所定車速以下で
は前記規範モデルの定常特性を、舵角制御を行なわない
場合の車両の定常特性に近い所定範囲内に設定した為、
低速域での舵角目標値が小さくて実舵角の飽和が無く、
十分に過渡特性の補償が出来ると共に車両の連続的な動
きが確保され、低速から高速までリニアで所望する過渡
応答特性が得られるという効果が得られる。
第１図は本発明実施例の車両用後輪舵角制御装置を示す
ブロック図、第２図はクイックな応答が得られるヨーレ
ートゲインに設定した場合の中速域（５０ｋｍ／ｈ）に
おけるステップ状の操舵入力に対する後輪実舵角とヨー
レートの応答特性図、第３図は安定した応答が得られる
ヨーレートゲインに設定した場合の高速域（１００ｋｍ
／ｈ以上）におけるステップ状の操舵入力に対する後輪
実舵角とヨーレートの応答特性図、第４図は従来方式に
より定常ヨ−レートゲインを設定した場合の車速に対す
る定常ヨーレートゲイン特性図、第５図は従来方式によ
り定常ヨーレートゲインを設定した場合の車速に対する
舵角比特性図、第６図は実施例での定常゛ ヨーレー
トゲインの設定方法説明図である。 １・・・操舵角センサ（操舵角検出手段）２・・・車速
センサ（車速検出手段） ３・・・後輪舵角計算部（舵角計算部）３１・・・規範
モデル ３２・・・自車モデル ４・・・後輪舵角制御部（舵角制御部）５・・・車両
ブロック図、第２図はクイックな応答が得られるヨーレ
ートゲインに設定した場合の中速域（５０ｋｍ／ｈ）に
おけるステップ状の操舵入力に対する後輪実舵角とヨー
レートの応答特性図、第３図は安定した応答が得られる
ヨーレートゲインに設定した場合の高速域（１００ｋｍ
／ｈ以上）におけるステップ状の操舵入力に対する後輪
実舵角とヨーレートの応答特性図、第４図は従来方式に
より定常ヨ−レートゲインを設定した場合の車速に対す
る定常ヨーレートゲイン特性図、第５図は従来方式によ
り定常ヨーレートゲインを設定した場合の車速に対する
舵角比特性図、第６図は実施例での定常゛ ヨーレー
トゲインの設定方法説明図である。 １・・・操舵角センサ（操舵角検出手段）２・・・車速
センサ（車速検出手段） ３・・・後輪舵角計算部（舵角計算部）３１・・・規範
モデル ３２・・・自車モデル ４・・・後輪舵角制御部（舵角制御部）５・・・車両
Claims (1)
- １）操舵角検出手段と、車速検出手段と、前記両検出手
段からの信号を入力して少なくとも前輪もしくは後輪の
少なくとも一方の舵角目標値を設定する舵角計算部と、
該舵角計算部の対応した前輪もしくは後輪の少なくとも
一方の舵角を制御する舵角制御部とを備え、前記後輪舵
角計算部は、所望の定常特性と過渡特性を有する規範モ
デルと自車の動特性をモデル化した自車モデルを持ち、
規範モデルと操舵角と車速に基づいて設定される車両運
動目標値に、自車モデルによる実際の車両運動が一致も
しくは追従する応答が得られるように前記舵角目標値が
決定され、且つ、所定車速以下では前記規範モデルの定
常特性を、舵角制御を行なわない場合の車両の定常特性
に近い所定範囲内に設定した事を特徴とする車両用実舵
角制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11549088A JPH01285465A (ja) | 1988-05-12 | 1988-05-12 | 車両用実舵角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11549088A JPH01285465A (ja) | 1988-05-12 | 1988-05-12 | 車両用実舵角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01285465A true JPH01285465A (ja) | 1989-11-16 |
Family
ID=14663807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11549088A Pending JPH01285465A (ja) | 1988-05-12 | 1988-05-12 | 車両用実舵角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01285465A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008047481A1 (en) * | 2006-10-20 | 2008-04-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle rear wheel steered angle controller |
| EP1642807A3 (en) * | 2004-09-29 | 2011-03-23 | GM Global Technology Operations, Inc. | Dynamic speed-adaptive method and system for rear wheel steering |
| WO2019185462A1 (de) * | 2018-03-29 | 2019-10-03 | Thyssenkrupp Presta Ag | Kraftfahrzeug mit hinterradlenkung und torque-vectoring auf der hinterradachse |
-
1988
- 1988-05-12 JP JP11549088A patent/JPH01285465A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1642807A3 (en) * | 2004-09-29 | 2011-03-23 | GM Global Technology Operations, Inc. | Dynamic speed-adaptive method and system for rear wheel steering |
| WO2008047481A1 (en) * | 2006-10-20 | 2008-04-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle rear wheel steered angle controller |
| US8554416B2 (en) | 2006-10-20 | 2013-10-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering angle controlling device for vehicles |
| WO2019185462A1 (de) * | 2018-03-29 | 2019-10-03 | Thyssenkrupp Presta Ag | Kraftfahrzeug mit hinterradlenkung und torque-vectoring auf der hinterradachse |
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