JPH01285647A - 気化器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジン回転数が略一定値に保たれるように
構成された発電機等のエンジンに好適に利用できる気化
器に関するものである。

［従来の技術］ この種のエンジンでは、気化器のスロットルバルブにガ
バナ等により構成された開度調節機構を連結していると
ともに、このスロットルバルブをエンジン停止状態で全
開位置に保持させている。

一方、チョークバルブには、電気信号によって作動する
アクチュエータと、温度により変位するバイメタル等を
係合させている。

そして、エンジン始動時に電源回路から前期アクチュエ
ータに通電してチョークバルブを閉じることにより、吸
入空気量を減らすと同時にチヨ−クバルブの下流側に発
生させた負圧により、ノズルから燃料を吸出して燃焼室
へ混合気を供給するようにしている。次いで、エンジン
が始動すると、前記アクチュエータへの通電を断ってチ
ョークバルブの全閉状態を解除するとともに、チョーク
バルブを開方向へ付勢するリターンスプリングと前記バ
イメタル等との協働により、チョークバルブを序々に全
開位置まで戻すようにしている。そして、暖機運転完了
後は、エンジン回転に連動する前記開度調節機構により
、スロットルバルブの開度を略一定範囲内で開閉させて
エンジン回転数を略一定回転に保つようにしている。

また、本発明の先行技術として、例えば特公昭５２−２
７７６７号公報に示されるように、エンジン停止時に全
閉位置に保持されたスロットルバルブと、通電時にチョ
ークバルブを全開位置に付勢するアクチュエータと、エ
ンジン始動後の吸気負圧に対応させて前記チョークバル
ブを開方向へ付勢する作動部材とを具備してなるものも
ある。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、前述のような構成によると、エンジンを始動
させる際に電源回路を閉じると、同時にアクチュエータ
に通電が行われてチョークバルブが全開位置に保持され
る。しかして、エンジンの低温時乃至常温時には、チョ
ークバルブの下流に滞留する燃料の蒸気量が少なく、燃
焼室へ供給される混合気が過温度になることはないが、
機関温度や外気温度等が比較的高い場合には、チョーク
バルブ下流に過温度の混合気が充満する。このため、エ
ンジンが暖機された状態で再始動させる際には、チョー
クバルブの全閉と同時に、その下流側の濃混合気がノズ
ルから吸出された燃料とともに燃焼室へ吸込まれるため
、燃焼室内の混合気が過温度となり、容易にエンジンを
始動させ難いという問題がある。

本発明は−１このような課題を解消することができる気
化器を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、上記目的を達成するために、次のような構成
を採用したものである。すなわち、請求項１記載の発明
は、エンジン停止時に全開位置に保持されたスロットル
バルブと、エンジン始動後に前記スロットルバルブを略
−窓開度内で開閉動作させるスロットル開度ｗ４ｊ２ｉ
５機構と、エンジン始動時に電源回路からの通電により
リターンスプリングの弾性力に抗してチョークバルブを
全閉位置に保持するアクチュエータとを具備してなる気
化器において、前記電源回路に暖機始動時に前記アクチ
ュエータへの通電を所定時間遅延させる遅延回路を設け
たことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、エンジン停止時に全開位
置に保持されたスロットルバルブと、エンジン始動後に
前記スロットルバルブを略−窓開度内で開閉動作させる
スロットル開度調節機構と、エンジン始動時に電源回路
からの通電によりリターンスプリングの弾性力に抗して
チョークバルブを全開位置に保持するアクチュエータと
を具備してなる気化器において、前記電源回路に暖機始
動時に前記アクチュエータへの通電を間欠的に行う発振
回路を設けたことを特徴とする。

［作用］ 請求項１記載の気化器によれば、エンジンを始動させる
際に電源回路を閉じると、エンジンが暖機状態にある場
合には、遅延回路によってアクチュエータへの通電が所
定の遅延時間後に行われるため、チョークバルブは電源
回路を閉じてから所定時間開弁じていることになる。そ
して、この間に燃焼室側からの吸込みによって吸気通路
内が掃気されるため、過温度の混合気が燃焼室へ供給さ
れることがなくなる。

また、請求項２記載の気化器によれば、エンジンを始動
させる際に電源回路を閉じると、エンジンが暖機状態に
ある場合には、発振回路によってアクチュエータへの通
電が間欠的に行われるため、チョークバルブが交互に開
閉されることになる。

このため、吸気通路が繰返し掃気され、燃焼室側の強い
負圧によってノズルから濃い燃料が吸出され続けるよう
な不具合が回避できる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

図面に示すエンジン１は、発電器２等に連結して利用さ
れるもので、吸気管３とエアクリーナ４との間に気化器
５を有している。この気化器５のスロットルバルブ６に
は、運転時のエンジン回転数を略一定値に保つ開度調節
機構たるガバナ７を連結しである。一方、チョークバル
ブ８には、電源回路９からの通電によりリターンスプリ
ング１０の弾性力に抗して該チョークバルブ８を全閉位
置に保持するアクチュエータ１１と、前記リターンスプ
リング１０との協働によってチョークバルブ８を序々に
開弁させるバイメタル１２を連結しである。

ガバナ７は、第２図に示すように、ケーシング１３内に
フライウェイト１４と、このフライウェイト１４に係合
させたガバナスリーブ１５等を内蔵してなる機械式のも
ので、ガバナシャフト１６の外方端に固着したガバナプ
ーリ１７をクランクシャフト１８に固着したクランクプ
ーリ１９にベルト２０を介して連結しである。フライウ
ェイト１４は、ガバナシャフト１６と一体回転するフラ
イウェイトホルダ２１にサポートビン２２を介して保持
させてあり、ガバナシャフト１６を取巻くように形成し
た半円弧状の爪１４ａをガバナスリーブ１５に係接させ
ている。ガバナスリーブ１５は、ガバナシャフト１６の
外側に嵌装してあり、その先端部をスラストワッシャ２
３を介してガイドプレート２４に係接させである。ガイ
ドプレート２４は、両端部をケーシング１３に枢支させ
たコントロール軸２５に固定してあり、このコントロー
ル軸２５の外方端に固定されたコントロールレバー２６
およびアジヤスティングレバー２７とともに、一定角度
内で回動するようにしである。

アジヤスティングレバー２７の先端部には、前記ガバナ
スリーブ１５を実線で示す待機位置側に付勢するコン−
トロールスプリング２８を設けである。

そして、前記コントロールレバー２６の先端とスロット
ルバルブ軸２９とを、リンク機構を構成するアジヤステ
ィングロッド３０等を介して連結している。

しかして、このガバナ７は、クランクプーリ１９とガバ
ナプーリ１７の径の割合やフライウィト１４の重さ、お
よびコントロールスプリング２８の弾性力等によってエ
ンジン回転数をフィードバック制御し、その値を略一定
値に保つように設定しである。すなわち、エンジン回転
数が設定値（例えば、１８００ｒｐｍ）を上回ると、遠
心力によりフライウェイト１４がサポートビン２２を支
点に序々に外側に開きつつ、その爪１４ａでガバナスリ
ーブ１５をガイドプレート２４側へ付勢するようになっ
ている。そして、ガイドプレート２４が外側へ付勢され
ると、コントロール軸２５に固定されたコントロールレ
バー２６およびアジヤスティングレバー２７がコントロ
ールスプリング２８の弾性力に抗しつつ、回動すること
になる。

コントロールレバー２６が回動すると、このコントロー
ルレバー２６とスロットルバルブ軸２９とを連結するア
ジヤスティングロッド３０等によってスロットルバルブ
６が閉方向に回動され、エンジン回転数が低下する。そ
して、エンジン回転数が低下すると、コントロールスプ
リング２８の弾性力とフライウェイト１４の遠心力との
兼合いで、ガバナスリーブ１５やフライウェイト１４等
が待機位置側へ戻されるとともに、コントロールレバー
２６やアジヤスティングロッド３０等を介してスロット
ルバルブ６が再び開方向へ付勢されるため、エンジン回
転数が上昇することになる。そして、このような動作が
エンジン１の運転中に繰返し行われることにより、エン
ジン回転数が略一定回転数に収束されるようになってい
る。

一方、前記アクチュエータ１１は、第３図および′！Ｊ
４図に示すように、ソレノイド３１と、通電時に前記ソ
レノイド３１に引寄せられる作動鉄芯３２と、この作動
鉄芯３２とチョークバルブ軸３３とを連結するレバー３
４およびリング３５等を備えてなるＪレバー３４は、正
面視コ字形のもので、その一端を前記作動鉄芯３２の先
端にビン３６を介して連結してあり、他端をチョークバ
ルブ軸３３の回転中心との位置を異ならせて前記リング
３５にビン３７を介して連結しである。リング３５は、
チョークバルブ軸３３の外方端に固定してあり、チョー
クバルブ軸３３方向に係止爪３５ａを設けである。

前記リターンスプリング１０は、チョークバルブ軸３３
の外方端に巻装した捩りコイルスプリングからなる。そ
して、その一端を前記係止爪３５ａに係止させて、リン
グ３５をチョークバルブ８が全開となる方向へ付勢して
いるとともに、前記レバー３４等を介して前記作動鉄芯
３２を待機位置側へ付勢している。

バイメタル１２は、第１図、第３図および第４図に示す
よに、中間部を半円弧状に形成してあり、平坦な基端部
を絶縁プレート３８を介してブラケット３９の外面に固
定しである。そして、先端部をアクチュエータ１１のレ
バー３４に直交させであるとともに、このレバー３４の
内側に係接させている。しかして、このバイメタル１２
は、前記レバー３４の移動をリターンスプリング１０の
弾性力に抗して規制している。そして、低温時には、前
記チョークバルブ８を略全閉状態に保持させており、前
記電源回路９から通電が行われると、昇温するにつれて
レバー３４の係止状態を解除する方向へ中間部が序々に
変位するようになっている。

電源回路９は、バッテリー４０にスタータスイッチ４１
を介して接続したイグニッションコイル４２やスタータ
モータ４３、および水温スイッチ４４等を接続してなる
。水温スイッチ４４は、エンジン冷却水の温度からエン
ジン１の暖機状態を検知するためのもので、スタータス
イッチ４１と前記ソレノイド３１との間に介設したリレ
ー４５に並列に接続しである。しかして、この水温スイ
ッチ４４は、エンジン冷却水の温度が低温域に定めた設
定値（例えば、４０’　Ｃ）を下回ると接点を閉じ、設
定値を上回ると接点を開くようになっている。そして、
この水温スイッチ４４の前記バッテリー４ｏ側の分岐点
４０ａと前記スタータスイッチ４１との間に遅延回路４
６を直列に接続しである。

遅延回路４６は、第５図に示すように、前期スタータス
イッチ４１を介してバッテリー４０側に直列に接続した
抵抗器４７．４８と、これら抵抗器４７．４８と並列に
接続したトランジスタ４９、およびスタータスイッチ４
１を開いた時に前記トランジスタ４９を保護するための
ダイオード５０と、コンデンサ５１と、通電時に前記リ
レー４５を励磁する励磁コイル５２とを具備してなる。

このような構成によると、エンジン冷却水の温度が設定
値を下回っている低温時乃至常温時には、水温スイッチ
４４の接点が閉じられている。このため、エンジン１を
始動させる際にスタータスイッチ４１の接点を閉じると
、バッテリー４０の電圧は水温スイッチ４４を介してソ
レノイド３１に直接に印加される。これに伴って、ソレ
ノイド３１の作動鉄芯３２がリターンスプリング１０の
弾性力に抗して引寄せられるとともに、レバー３４およ
びリング３５等を介してチョークバルブ８が全閉位置に
保持され、吸入空気量が最少限に制限されることになる
。そして、スタータモータ４３の回転によってチョーク
バルブ８の下流側に負圧が発生すると、メインノズル５
３等から蒸発した燃料蒸気やスロー通路５５等から吸出
された燃料が燃焼室へ吸入される。

一方、エンジン冷却水が設定値を上回っている場合、例
えば暖機再始動時などには、水温スイッチ４４の接点が
開いている。このため、スタータスイッチ４１の接点を
閉じると、バッテリー４０の電圧は遅延回路４６を介し
てソレノイド３１に印加されることになる。しかして、
遅延回路４６では、抵抗器４７，４８やコンデンサ５１
、およびトランジスタ４９等の働きにより、所定の遅延
時間後に励磁コイル５２に電圧が印加されてリレー４５
の接点が閉じられる。すなわち、暖機再始動時などには
、スタータスイッチ４１を閉じてから所定時間の間は、
チョークバルブ８が開弁していることになる。そして、
この間に、スタータモータ４３の回転によって発生した
燃焼室側の負圧により、吸気通路５４内が掃気される。

しかる後に、ソレノイド３１の作動鉄芯３２がリターン
スプリング１０の弾性力に抗して引寄せられるとともに
、レバー３４およびリング３５等を介してチシークバル
ブ８が全閉位置に保持され、吸入空気量が最少限に制限
されることになる。そして、燃焼室側に発生した負圧に
よって、チョークバルブ８の下流側に強い負圧が発生す
ると、スロー通路５５等から燃料が吸出されて燃焼室へ
吸入される。

したがって、以上のような構成によれば、冷間始動時に
は、スタータスイッチ４１の接点が閉じラレると同時に
チョークバルブ８が全開位置に保持されるため、濃混合
気が燃焼室へ供給され、エンジン始動が容易となる。そ
して、エンジン１が暖機状態にある場合の再始動時には
、吸気通路５４内が一旦掃気された後、チョークバルブ
８が全閉位置に保持されるため、過濃度の混合気が燃焼
室へ吸入されるような不具合が有効に回避され、暖機再
始動時等のエンジン始動性を好転させることができる。

他方、第６図と第７図に示す実施例では、前記遅延回路
４６に代えて、発振回路６１を設けである。なお、前記
実施例に相当する箇所は、図面に同符号を付すとともに
、説明を省略する。この発振回路６１は、第７図に概略
的に示すように、スタータスイッチ４１の接点を閉じる
と、ＯＮ・ＯＦＦ的に励磁コイル５２に電圧を印加して
リレー４５の接点を間欠的に開閉させるようなもので、
例えば、抵抗器とコンデンサとトランジスタ等により構
成しである。この場合、スタータスイッチ４１の接点を
閉じた直後から、一定の遅延時間後にソレノイド３１に
通電するようにしているとともに、通電時間を非通電時
間より若干短い時間に設定しである。

しかして、かかる構成にすると、暖機再始動時などには
、スタータスイッチ４１を閉じて一定の遅延時間経過後
から、リレー４５の接点が交互に開閉される。このため
、ソレノイド３１にＯＮφＯＦＦ的に電圧が印加され、
チョークバルブ８が周期的に開拓されることになる。

したがって、このような構成によれば、暖機再始動時に
は、チョークバルブ８が交互に開閉され、て吸気通路５
４が繰返し掃気されることになる。

このため、チョークバルブ８が閉じられた際の強い負圧
によって濃混合気が燃焼室へ吸入され続けるよな不具合
が回避でき、暖機再始動時等のエンジン始動性を向上さ
せることができる。

以上、本発明の一実施例について述べたが、本発明は上
記実施例に限定されないのは勿論である。

例えば、遅延回路は、スタータスイッチの接点を閉じた
後、所定の遅延時間後にチョークバルブを開閉させるア
クチュエータ等へ通電を開始し得るものであれば、他の
回路等で構成してもよい。

或いは、発振回路による通電のタイミング等は、エンジ
ン特性などに応じて適宜変更することが可能である。

また、開度調節機構やアクチュエータ等も図面に示す形
態に限らず、叙述の機能を備えたものであれば、他のも
のに代えてもよい。

［発明の効果］ 本発明によると、エンジンが暖機状態にある始動時には
、過濃度の混合気が掃気されるので、冷間始動時から高
温始動時の広い温度領域に亘ってエンジン始動を容易に
することができるエンジン始動性に優れた気化器を提供
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は全体の構成を
示す概略的な平面図、第２図は気化器とスロットル開度
調節機構との連結状態を示す一部断面図、第３図は気化
器とアクチュエータとの連結状態を示す一部断面図、第
４図は第３図におけるＩＶ−ＩＶ線矢示断面図、第５図
は電気回路図、第６図は全体の構成を示す概略的な平面
図、第７図はタイミングチャート図である。 １・・・エンジン ５・・・気化器 ６・・・スロットルバルブ ７・・・スロットル開度調節機構（ガバナ）８・・・チ
ョークバルブ ９・・・電源回路 １０・・・リターンスプリング １１・・・アクチュエータ １２・・・バイメタル ４６・・・遅延回路 ６１・・・発振回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン停止時に全開位置に保持されたスロットル
   バルブと、エンジン始動後に前記スロットルバルブを略
   一定開度内で開閉動作させるスロットル開度調節機構と
   、エンジン始動時に電源回路からの通電によりリターン
   スプリングの弾性力に抗してチョークバルブを全閉位置
   に保持するアクチュエータとを具備してなる気化器にお
   いて、前記電源回路に暖機始動時に前記アクチュエータ
   への通電を所定時間遅延させる遅延回路を設けたことを
   特徴としてなる気化器。 ２、エンジン停止時に全開位置に保持されたスロットル
   バルブと、エンジン始動後に前記スロットルバルブを略
   一定開度内で開閉動作させるスロットル開度調節機構と
   、エンジン始動時に電源回路からの通電によりリターン
   スプリングの弾性力に抗してチョークバルブを全閉位置
   に保持するアクチュエータとを具備してなる気化器にお
   いて、前記電源回路に暖機始動時に前記アクチュエータ
   への通電を間欠的に行う発振回路を設けたことを特徴と
   してなる気化器。