JPH0734210Y2 - エンジンの始動制御機構 - Google Patents
エンジンの始動制御機構Info
- Publication number
- JPH0734210Y2 JPH0734210Y2 JP4214989U JP4214989U JPH0734210Y2 JP H0734210 Y2 JPH0734210 Y2 JP H0734210Y2 JP 4214989 U JP4214989 U JP 4214989U JP 4214989 U JP4214989 U JP 4214989U JP H0734210 Y2 JPH0734210 Y2 JP H0734210Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- engine
- air passage
- bypass air
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 6
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 6
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Temperature-Responsive Valves (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、暖気運転時に最適なファーストアイドル空気
量が得られるようにした暖気用空気制御装置を用いて、
エンジンの高温再始動時等の始動性を良好にしたエンジ
ンの始動制御機構に関する。
量が得られるようにした暖気用空気制御装置を用いて、
エンジンの高温再始動時等の始動性を良好にしたエンジ
ンの始動制御機構に関する。
上述の暖気用空気制御装置の一例として、本出願人が特
願昭62-326194号を以て提案したものがある。
願昭62-326194号を以て提案したものがある。
この装置を第４図により説明すると、吸気胴の吸気通路
１にスロットルバルブ２が配設され、このスロットルバ
ルブ２をバイパスしてその上流側（ベンチュリーの上流
側）と下流側とで吸気通路１に連通する主バイパスエア
通路３が設けられ、この通路３の主絞り４の上流側で分
岐された副バイパスエア通路５は出口の直前の主バイパ
スエア通路３に合流し、又主絞り４より径の小さい副絞
り６が設けられている。副バイパスエア通路５の副絞り
６の下流側にはダイアフラム７によって主バイパスエア
通路３の第一室８と仕切られた第二室９が形成され、こ
のダイアフラム７に連結され且つ主バイパスエア通路３
を開閉せしめるバルブ10は、スプリング11によって主バ
イパスエア通路３を閉鎖せしめる方向に弾圧されてい
る。第二室９の下流側には、進退により副バイパスエア
通路５のシート部5aを開閉し得るニードルバルブ12が配
設されていて、その後端にはスプリング13が接続され、
又先端にはエンジンの冷却水温の上昇につれて右旋する
ように変位するバイメタル14が圧接されている。
１にスロットルバルブ２が配設され、このスロットルバ
ルブ２をバイパスしてその上流側（ベンチュリーの上流
側）と下流側とで吸気通路１に連通する主バイパスエア
通路３が設けられ、この通路３の主絞り４の上流側で分
岐された副バイパスエア通路５は出口の直前の主バイパ
スエア通路３に合流し、又主絞り４より径の小さい副絞
り６が設けられている。副バイパスエア通路５の副絞り
６の下流側にはダイアフラム７によって主バイパスエア
通路３の第一室８と仕切られた第二室９が形成され、こ
のダイアフラム７に連結され且つ主バイパスエア通路３
を開閉せしめるバルブ10は、スプリング11によって主バ
イパスエア通路３を閉鎖せしめる方向に弾圧されてい
る。第二室９の下流側には、進退により副バイパスエア
通路５のシート部5aを開閉し得るニードルバルブ12が配
設されていて、その後端にはスプリング13が接続され、
又先端にはエンジンの冷却水温の上昇につれて右旋する
ように変位するバイメタル14が圧接されている。
従って、エンジンの冷却水温が低い時にはニードルバル
ブ12とシート部5aとの流路断面積が大きいために副バイ
パスエア通路５の空気流量Qa1が比較的大きく、第二室
９の負圧P2も大きいのでスプリング11の弾力に抗してバ
ルブ10の開弁量が大きくなり、主バイパスエア通路３の
空気流量Qa2が大きくなる。又、冷却水温が高い時には
バイメタル14が右旋変位するために、ニードルバルブ12
とシート部5aとの流路断面積が小さくなり、空気流量Qa
1,負圧P2が小さくなり、空気流量Qa2も減少する。
ブ12とシート部5aとの流路断面積が大きいために副バイ
パスエア通路５の空気流量Qa1が比較的大きく、第二室
９の負圧P2も大きいのでスプリング11の弾力に抗してバ
ルブ10の開弁量が大きくなり、主バイパスエア通路３の
空気流量Qa2が大きくなる。又、冷却水温が高い時には
バイメタル14が右旋変位するために、ニードルバルブ12
とシート部5aとの流路断面積が小さくなり、空気流量Qa
1,負圧P2が小さくなり、空気流量Qa2も減少する。
ちなみに副絞り６を通過する空気流量Qa1は、 但し、Ｂ……副絞り６の流路断面積、 Ka……流路係数、 P1……スロットルバルブ上流側圧力、 となり、又主絞り４を通過する空気流量Qa2は、 但し、Ａ……主絞り４の流路断面積、 α……ダイアフラム７にかかるスプリング11の単
位面積当りの荷重、 により決定される。
位面積当りの荷重、 により決定される。
従って、副絞り６を通過する小空気流量Qa1によって、
主絞り４を通過する大空気流量Qa2を制御することがで
きる。
主絞り４を通過する大空気流量Qa2を制御することがで
きる。
又、エンジン停止時には、スプリング11の弾力によって
バルブ10が主バイパスエア通路３を閉鎖せしめている。
バルブ10が主バイパスエア通路３を閉鎖せしめている。
ところで、エンジンの作動によって冷却水温は高温にな
るが、エンジン停止時に高温状態で再始動させる場合、
特に外気温が高温の時、エンジンルーム内が非常に高温
となり、マニホールド内にはガソリン蒸気が充満してお
り、そのためにクランキング時に混合気が濃すぎてしま
い、しかもエンジン回転数が低いためにガソリン蒸気の
掃気が迅速に行なわれず、エンジンの始動性が悪いとい
う問題があった。
るが、エンジン停止時に高温状態で再始動させる場合、
特に外気温が高温の時、エンジンルーム内が非常に高温
となり、マニホールド内にはガソリン蒸気が充満してお
り、そのためにクランキング時に混合気が濃すぎてしま
い、しかもエンジン回転数が低いためにガソリン蒸気の
掃気が迅速に行なわれず、エンジンの始動性が悪いとい
う問題があった。
又、低温始動時には、アイドル開度でクランキングが行
なわれ、エンジンのフリフションが大きいためにエンジ
ン回転数が十分に上がらず、そのために吸入空気流量が
少なく、一方で燃料の霧化が悪いため始動性が悪いとい
う問題があった。
なわれ、エンジンのフリフションが大きいためにエンジ
ン回転数が十分に上がらず、そのために吸入空気流量が
少なく、一方で燃料の霧化が悪いため始動性が悪いとい
う問題があった。
本考案はこのような課題に鑑み、暖気用空気制御装置を
用いてエンジンの高温再始動時及び低温始動時における
始動性を良好にした、エンジンの始動制御機構を提供す
ることを目的とする。
用いてエンジンの高温再始動時及び低温始動時における
始動性を良好にした、エンジンの始動制御機構を提供す
ることを目的とする。
本考案によるエンジンの始動制御機構は、スロットルバ
ルブをバイパスし且つ夫々主絞り及び副絞りを設けた主
及び副バイパスエア通路を配設し、エンジンの冷却水温
に応じて副バイパスエア通路の開度を制御して、両通路
を仕切るダイアフラムに連結され且つ主バイパスエア通
路を開閉し得るバルブの開度を調整し、暖気状態に応じ
た空気流量を供給し得る暖気用空気制御装置を備えたエ
ンジンにおいて、エンジン始動時及びクランキング時に
はバルブを小さく開弁させ且つエンジン完爆時には閉弁
させる程度の弾力を有する弾性部材を、バルブ又は主バ
イパスエア通路に設けたものである。
ルブをバイパスし且つ夫々主絞り及び副絞りを設けた主
及び副バイパスエア通路を配設し、エンジンの冷却水温
に応じて副バイパスエア通路の開度を制御して、両通路
を仕切るダイアフラムに連結され且つ主バイパスエア通
路を開閉し得るバルブの開度を調整し、暖気状態に応じ
た空気流量を供給し得る暖気用空気制御装置を備えたエ
ンジンにおいて、エンジン始動時及びクランキング時に
はバルブを小さく開弁させ且つエンジン完爆時には閉弁
させる程度の弾力を有する弾性部材を、バルブ又は主バ
イパスエア通路に設けたものである。
従ってエンジンの高温再始動に際して、エンジン始動時
及びクランキング時には、バルブとシート部との小さな
隙間から空気が流入してマニホールド内に充満している
ガソリン蒸気を掃気すると共に、適正空燃比の混合気が
作られて始動を速め、エンジンの完爆によって弾性部材
の弾力に抗してバルブが閉弁してその後は通常の作動が
行なわれ、又低温始動時には、この隙間からの空気の流
入によってクランキングが軽くなり、エンジン回転数が
上昇して、始動に必要な空気流量が供給されると共に、
所要のマニホールド負圧が確保される。
及びクランキング時には、バルブとシート部との小さな
隙間から空気が流入してマニホールド内に充満している
ガソリン蒸気を掃気すると共に、適正空燃比の混合気が
作られて始動を速め、エンジンの完爆によって弾性部材
の弾力に抗してバルブが閉弁してその後は通常の作動が
行なわれ、又低温始動時には、この隙間からの空気の流
入によってクランキングが軽くなり、エンジン回転数が
上昇して、始動に必要な空気流量が供給されると共に、
所要のマニホールド負圧が確保される。
以下、本考案の好適な一実施例を第１図乃至第３図に基
づいて説明するが、上述の先行技術と同一部分には同一
符号を用いてその説明を省略する。
づいて説明するが、上述の先行技術と同一部分には同一
符号を用いてその説明を省略する。
第１図及び第２図は暖気用空気制御装置の主バイパスエ
ア通路３及びバルブ10等を示す要部断面図であり、主バ
イパスエア通路３におけるバルブ10の上流側に第一室８
が構成されている。図中、16はバルブ10に結合された略
三又状の板バネであって、エンジン停止時，始動時及び
クランクング時に各先端部が壁面に当接し、スプリング
11の弾力に抗して、通路３のシート部3aとこのシート部
3aに着座し得るバルブ10の当接部10aとの間に僅かな幅
ｌの隙間Ｃが形成され且つエンジン完爆時にはマニホー
ルド負圧によってシート部3aに当接部10aが着座して主
バイパスエア通路３を閉鎖する（第２図参照）程度の弾
力を有している。
ア通路３及びバルブ10等を示す要部断面図であり、主バ
イパスエア通路３におけるバルブ10の上流側に第一室８
が構成されている。図中、16はバルブ10に結合された略
三又状の板バネであって、エンジン停止時，始動時及び
クランクング時に各先端部が壁面に当接し、スプリング
11の弾力に抗して、通路３のシート部3aとこのシート部
3aに着座し得るバルブ10の当接部10aとの間に僅かな幅
ｌの隙間Ｃが形成され且つエンジン完爆時にはマニホー
ルド負圧によってシート部3aに当接部10aが着座して主
バイパスエア通路３を閉鎖する（第２図参照）程度の弾
力を有している。
本実施例は上述のように構成されているから、エンジン
停止直後の高温状態でエンジンの再始動を行なうと、マ
ニホールド内にガソリン蒸気が充満し、クランキングに
よりマニホールド内に負圧が発生する。そのため暖気用
空気制御装置におけるバルブ10とシート部3aとの隙間Ｃ
を空気が流れ、主バイパスエア通路３を介してマニホー
ルドへ供給されるので、マニホールド内のガソリン蒸気
はシリンダーを介して掃気され、同時に一部がエンジン
の始動に適する程度の適正空燃比の混合気となるから、
始動が速められ、迅速にエンジンの完爆が行なわれる。
停止直後の高温状態でエンジンの再始動を行なうと、マ
ニホールド内にガソリン蒸気が充満し、クランキングに
よりマニホールド内に負圧が発生する。そのため暖気用
空気制御装置におけるバルブ10とシート部3aとの隙間Ｃ
を空気が流れ、主バイパスエア通路３を介してマニホー
ルドへ供給されるので、マニホールド内のガソリン蒸気
はシリンダーを介して掃気され、同時に一部がエンジン
の始動に適する程度の適正空燃比の混合気となるから、
始動が速められ、迅速にエンジンの完爆が行なわれる。
完爆によってマニホールド負圧は増大し、バルブ10の下
流負圧も増大するので、バルブ10は板バネ16の弾力に抗
して左方へ移動し、主バイパスエア通路３を閉鎖せしめ
る。そしてその後は板バネ16の弾力に影響されることな
く、エンジン冷却水の温度に応じてニードルバルブ12と
シート部5aとの流路断面積が決定され、副バイパスエア
通路５の空気流量Qa1が決定され、バルブ10の開弁量及
び主バイパスエア通路３の空気流量Qa2が決定され、暖
気状態に応じた追加の空気流量（Qa1,Qa2）が制御され
る。
流負圧も増大するので、バルブ10は板バネ16の弾力に抗
して左方へ移動し、主バイパスエア通路３を閉鎖せしめ
る。そしてその後は板バネ16の弾力に影響されることな
く、エンジン冷却水の温度に応じてニードルバルブ12と
シート部5aとの流路断面積が決定され、副バイパスエア
通路５の空気流量Qa1が決定され、バルブ10の開弁量及
び主バイパスエア通路３の空気流量Qa2が決定され、暖
気状態に応じた追加の空気流量（Qa1,Qa2）が制御され
る。
又、低温始動時には、隙間Ｃからの空気流がシリンダー
に流入することによってエンジンのクランキングが軽く
なり、エンジン回転数が上昇して始動に必要な空気流量
が供給され、燃料の霧化も向上するので始動性が良好に
なる。
に流入することによってエンジンのクランキングが軽く
なり、エンジン回転数が上昇して始動に必要な空気流量
が供給され、燃料の霧化も向上するので始動性が良好に
なる。
尚、エンジン完爆後にマニホールド負圧は400mmHg以上
になるから、バルブ10の下流圧力が250mmHg程度でバル
ブ10が主バイパスエア通路３を閉鎖せしめるように、板
バネ16の弾力を設定しておけばよい。
になるから、バルブ10の下流圧力が250mmHg程度でバル
ブ10が主バイパスエア通路３を閉鎖せしめるように、板
バネ16の弾力を設定しておけばよい。
又、エンジン停止時のバルブ10とシート部3aとの隙間Ｃ
の開口面積が広すぎると、低温（特に０℃以下の極低
温）での始動の際に、空気密度が大きいために、クラン
キング時に必要なマニホールド負圧（50mmHg以上）が確
保できなくなってしまう。そのため、クランキング時の
この隙間Ｃからの空気流量を制限するために、幅ｌをあ
る程度小さくしておく必要があり、そのように板バネ16
の形状を決定することにより、低温状態でのクランキン
グ時にバルブ10等の各アクチュエータを作動させるのに
必要なマニホールド負圧を確保すると共に、高温再始動
時及び低温始動時におけるエンジンの始動性を良好にす
るのに必要な空気流量を確保することができる。
の開口面積が広すぎると、低温（特に０℃以下の極低
温）での始動の際に、空気密度が大きいために、クラン
キング時に必要なマニホールド負圧（50mmHg以上）が確
保できなくなってしまう。そのため、クランキング時の
この隙間Ｃからの空気流量を制限するために、幅ｌをあ
る程度小さくしておく必要があり、そのように板バネ16
の形状を決定することにより、低温状態でのクランキン
グ時にバルブ10等の各アクチュエータを作動させるのに
必要なマニホールド負圧を確保すると共に、高温再始動
時及び低温始動時におけるエンジンの始動性を良好にす
るのに必要な空気流量を確保することができる。
例えば排気量が1.3〜1.5lのエンジンでは、隙間Ｃの面
積がφ４〜φ6cm相当の円の面積と同一であることが好
ましく、このため主バイパスエア通路３のシート部3aの
シート径がφ10cmであるとすれば、隙間Ｃの幅ｌを0.4
〜0.6cmとすればよい。
積がφ４〜φ6cm相当の円の面積と同一であることが好
ましく、このため主バイパスエア通路３のシート部3aの
シート径がφ10cmであるとすれば、隙間Ｃの幅ｌを0.4
〜0.6cmとすればよい。
上述のように本実施例によれば、エンジンの高温再始動
時及び低温始動時における始動性を良好にすることがで
きる。又、低温始動の際、クランキング時に各アクチュ
エータを作動させるのに必要なマニホールド負圧を確保
できる。
時及び低温始動時における始動性を良好にすることがで
きる。又、低温始動の際、クランキング時に各アクチュ
エータを作動させるのに必要なマニホールド負圧を確保
できる。
尚、本実施例では板バネ16をバルブ10に固定したが、主
バイパスエア通路３に固定してその先端部によってバル
ブ10を押圧し、エンジン始動時及びクランキング時に隙
間Ｃを形成せしめるようにしてもよい。
バイパスエア通路３に固定してその先端部によってバル
ブ10を押圧し、エンジン始動時及びクランキング時に隙
間Ｃを形成せしめるようにしてもよい。
上述の如く本考案に係るエンジンの始動制御機構によれ
ば、暖気用空気制御装置の主バイパスエア通路を開閉せ
しめるバルブに、エンジン始動時及びクランキング時に
はこのバルブを小さく開弁させ且つ完爆時には閉弁させ
る程度の弾力を有する弾性部材を設けたから、高温再始
動時及び低温始動時における始動性を良好にすることが
できる。又、低温始動の際、クランキング時に必要なマ
ニホールド負圧を確保することもできる。
ば、暖気用空気制御装置の主バイパスエア通路を開閉せ
しめるバルブに、エンジン始動時及びクランキング時に
はこのバルブを小さく開弁させ且つ完爆時には閉弁させ
る程度の弾力を有する弾性部材を設けたから、高温再始
動時及び低温始動時における始動性を良好にすることが
できる。又、低温始動の際、クランキング時に必要なマ
ニホールド負圧を確保することもできる。
第１図及び第２図は本考案による始動制御機構の一実施
例を示すものであって、夫々バルブの開弁状態及び閉弁
状態を示す要部断面図、第３図は板バネの平面図、第４
図は暖気用空気制御装置の概略断面図である。 ２……スロットルバルブ、３……主バイパスエア通路、
４……主絞り、５……副バイパスエア通路、６……副絞
り、７……ダイアフラム、10……バルブ、16……板バ
ネ。
例を示すものであって、夫々バルブの開弁状態及び閉弁
状態を示す要部断面図、第３図は板バネの平面図、第４
図は暖気用空気制御装置の概略断面図である。 ２……スロットルバルブ、３……主バイパスエア通路、
４……主絞り、５……副バイパスエア通路、６……副絞
り、７……ダイアフラム、10……バルブ、16……板バ
ネ。
Claims (1)
- 【請求項１】スロットルバルブをバイパスしてその上流
側及び下流側で吸気通路に連通する主及び副バイパスエ
ア通路に、夫々主絞り及び副絞りを設け、主バイパスエ
ア通路の開閉を制御するバルブが連結されたダイアフラ
ムによって主及び副バイパスエア通路を仕切ると共に、
エンジンの冷却水温に応じて開度が制御される副バイパ
スエア通路の空気流量に応じて、前記バルブの開度を制
御するようにした暖気用空気制御装置を備えたエンジン
において、エンジン始動時及びクランキング時には前記
バルブを小さく開弁させ且つエンジン完爆時には閉弁さ
せる程度の弾力を有する弾性部材を前記バルブ又は主バ
イパスエア通路に設けたことを特徴とする始動制御機
構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4214989U JPH0734210Y2 (ja) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | エンジンの始動制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4214989U JPH0734210Y2 (ja) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | エンジンの始動制御機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02132851U JPH02132851U (ja) | 1990-11-05 |
| JPH0734210Y2 true JPH0734210Y2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=31553434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4214989U Expired - Lifetime JPH0734210Y2 (ja) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | エンジンの始動制御機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0734210Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-04-11 JP JP4214989U patent/JPH0734210Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02132851U (ja) | 1990-11-05 |
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