JPS6158960A - 自動始動装置付気化器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の技術分野〉 本発明は、機関の定常回転用として運転者により調整さ
れるスロットル部材（又はバタフライバルブ）の上流側
吸気通路内に臨む主燃料供給装置を備える一方、機関の
始動及び冷間口転用とじて′　自動始動装置を備えるタ
イプの内ｓｉ関川用化器に関する。前記自動始動装置は
、前記主燃料供給装置の出口の上流側吸気通路内に設け
られた始動用エアバルブと、密閉容器内に収容された物
質が温度に応じて体積変化する構成の感温出力素子を含
んで構成され、該感温出力素子は始動用エアバルブの開
度を調整すると共に、スロットル部材の最小開度位置を
調整するものである。

〈従来技術〉 仏国特許出願第２２５７７９０号には、多くはワックス
カプセルと呼ばれる感温素子がエンジンの冷却水温度を
感知するようにした上記タイプの装置が開示されている
。ワックスカプセルを用いると、始動装置用に１瓜的に
用いられているバイメタルバネを用いるよりも、より強
大な力を得ることができる。従って、摩擦抵抗を受けた
り、リターンスプリングのバネ力を受ける部材を移動さ
せることが容易となり、従前からバイメタルバネ機構に
要求される構成を排除することが可能となる。

冷間始動時に生じる問題の１つとして、低温時において
も始動を可能とするに十分な最小弁開度をバタフライバ
ルブに付与しなければならないことがある。然も、この
最小弁開度はエンジンの暴走を防止するように小さく設
定しなければならない。経験によると、制御パラメータ
として機関冷却水温度を用いる装置では冷間始動後、１
０秒程度の間は機関のアイドリング回転速度が通常のア
イドリングに近い回転速度に維持することば難しいもの
である。事実、機関抵抗となる摩擦力は始動後直ちに減
少するものであり、燃焼室壁温度は冷却水温度に比べ更
に急激に増大するものである。

また、設定回転速度よりも過大なアイドリング回転速度
で一時的に運転すると、特に燃料消費量が増大し、大気
汚染が悪化してしまう。

仏画特許第２２８８２２４号には、始動装置としてワッ
クスカプセルを用いることが知られている。しかし、こ
のものはワックスカプセルを冷却水温度に曝すことなく
正温度特性若しくはＰＣＴ抵抗によって形成される急速
電気加熱手段を備えることによって前記問題を部分的に
解決したに過ぎないものである。ワックスカプセルの目
的は始動用バルブ又はチョークを強制的に開けるために
用いられるものであって、このため殿関の始動中及び冷
間回転中に別に発生ずる困難性を部分的に解決するに過
ぎない。特に、バタフライバルブを閉じることによって
は、エンジンの回転速度を減速することはできない。

〈発明の目的〉 本発明は、機関が通常回転温度に到達するまでの始動及
び冷間回転中に起こり得るあらゆる状態に対応可能な始
動装置を存する前記タイプの気化器を提供することを目
的とする。前記あらゆる状態とは特に次のようなものを
挙げることができる。

アイドリング・・・機関が負荷接続されていない状態（
変速機のニュートラル位置あるいはクラッチ切断）及び
無負荷状態（アクセルペダルを踏み込まない状態） 減速・・・機関が無負荷状態でギア及びクラッチが接続
されている状態 無負荷回転・・・機関が車体と無接続でかつスロットル
バルブが開状態 定常回転・・・機関に負荷が稼せられかつ車体側と接続
された状態 〈発明の概要〉 本発明は上記従来装置の不都合を解消する上述したタイ
プの気化器であって、感温出力素子が加熱抵抗と温度検
出手段を備えており、始動装置は更に前記温度検出手段
と機関の運転状態を表す信号を出力する機関運転状態検
出手段とに接続された人力装置及び加熱抵抗に供給され
る電力を制御するように接続される出力装置を備えたコ
ンピュータ手段を有する気化器を提供するものである。

前記コンピュータ手段は、スロットル部材及びエアバル
ブに作用してこれらの開度を機関の始動中における感温
出力素子の温度に依存しかつエアバルブによって始動時
から増大する機関の回転数に基づいて制御するように構
成される。

又、第２の発明によると、気化器は一次空気供給装置、
燃料供給装置、及び吸気通路に濃空燃比の一次混合気を
導入するための出力装置を含んで構成される。アイドリ
ング調整装置はスクリューのような手動調整部材を備え
ており、機関に対して無調整時に要求される空燃比より
も薄い空燃比の混合気をアイドリング中に与えるように
調整される。またアイドリング調整装置は、所定値以下
の機関回転速度に減速されるに応じてコンピュータ手段
により制御され混合気の空燃比を濃側に増大して機関に
混合気を供給し、機関停止を防止するソレノイドバルブ
を有している。このように混合気を濃化する作用により
、応答性を良くし、機関が定常アイドリング中の場合に
機関に対して供給される混合気が希薄北なるように混合
気濃度を調整することができ大気汚染防止を図ることが
できる。このように、一時的に濃混合気にすることによ
って機関停止を防止する機能はコンピュータ手段によっ
て調速することと併用するときに極めて効果的となる。

コンピュータ手段ば感温出力素子にイ」（給される加熱
電力をＩＡＩ節する。

概略を述べると、エアバルブが全開になるのは感温出力
素子の温度が所定の温度より低い場合であり、この所定
温度より高いと感温出力素子はスロットル部材をその最
小開度位置に保持する。また第２の発明によると、スロ
ットル部材はスロットル部材の閉弁位置を調整可能に規
制する従来の機械的制止部材とは協働しない。従って、
機関が定常温度で運転されるときの機関アイドリング回
転速度の調整を行うには、アイドリング中、スロットル
部材が非常に小さな振幅で振動することにより行われる
。かかる調整は機関停止防止装置の時定数（ＩＳより小
）よりも大なる時定数を有する。

上述のように始動装置は数時間の開停止していた機関の
再始動を良好に制御し、機関温度を安定させる。一方、
温度検出装置単独は、機関の始動完了直前であって定常
運転温度に到達する以前の所定時間回転する機関の温度
状態を検出するものではない。

例えば機関停止中のフードがしばら（開放されると感温
出力素子は始動用バルブを閉じるように冷却される。し
かし、このとき機関はまだ暖機された状態である。この
ような状態のもとて機関をクランキングすると過濃混合
気に基づいて機関を高速回転させる可能性がある。

本発明の１実施例によると、機関が自立回転する以前の
段階ではスタータモータによって機関が駆動されるが、
この機関の回転速度は機関に供給される混合気空燃比を
決定するプログラムを温度条件に応じて選択するための
パラメータとして用いられる。

スタータモータによって駆動される機関回転速度は機関
の温度状態に大きく依存して変化する。

例えば数時間の間回転することがなかったために低温と
なった殿関は機関潤滑油の高い粘性により、或いは電源
バフテリの低電圧により、おおよそ６０〜１５０ｒｐｍ
の低速で回転される。しかるに、直前まで回転されてき
た機関はもし定常運転温度よりもかなり低い温度であっ
たとしても、スタータモータによって約１８０〜２５Ｏ
ｒｐｍのかなり高い回転速度をもって回転される。

感温出力素子は例えば始動時に加熱されると、スタータ
モータによって駆動される機関の回転速度が少なくとも
１５０ｒｐｍになったときに始動用バルブを急速に開い
て機関に供給される混合気の空燃比が過濃にならないよ
うにする。加熱は一例的には約３５０　ｒｐｍで自立回
転される回転速度になると、停止される。

本発明は以下に示す１実施例の記載に基づいて容易に理
解されることである。

〈実施例〉 第１図において気化器は吸気通路１２を有する本体１０
を含んで構成されており、該本体１０はいくつかの部材
を組み立てて（？）成されている。主燃料供給装置は吸
気通路１２のベンチュリ１４にその出口が臨んでおり、
フロート室１６と大気とから送られる濃い空燃比の一次
混合気を機関に供給する。計量絞り１８及び２０はジェ
ット機構に接続される空気通路及び燃料通路に設けられ
る。スロットル部材（バタフライバルブ２２）は、ベン
チュリ１４の下流側に配設されスロットル軸２４に軸着
されてリンケージ（図示せず）を介し、運転者によって
開度側？１１される。リターンスプリング（図示せず）
は、バクフライバルブ２２を閉弁方向に付勢する。ベン
チュリ１４の上流側にはエアバルブ２６（若しくはチョ
ーク）が偏心シャフト２８上に軸着して配設され、機関
の吸入空気流が図示のように該エアバルブを全開位置に
移動するようになっている。気化器はまた主燃料供給装
置から濃い空燃比の一次混合気を心入するアイドリング
調整装置を含んで構成されている。該アイドリングＩＸ
Ｉ　整Ｗ　置はアイドルボート３０とバイパススリット
３２とを介して吸気通路１２内に開口している。前記ア
イドルボート３０はバタフライバルブ２２の下流側に開
口しており、バイパススリ７ｈ３２はバタフライバルブ
２２が開度を増大するにつれてバタフライバルブ２２の
上流側から下流側へ変化するように設けられる。始動３
１４整スクリユー３４はアイドルボート３０を通る混合
気流量の調整を行い、バタフライバルブ２２の先端がバ
イパススリット３２の下流側に位置したときの供給され
る混合気の濃度調整を可能とする。

気化器は特に始動時及び機関の低温回転時にエアバルブ
２６とバタフライバルブ２２の位Ｅ　１１　Ｗ用として
機能する装置を含んで構成される。該装置は感温出力素
子３６を有する。以後、該感温出力素子３６とはワック
スカプセルを指すものとする。この　・感温出力素子３
６は温度が画風になるにつれて体積膨張する熱膨張性材
料を収納した密閉容器を有しており、ロッド３８にに接
触してこれを感温出力素子３６の温度上昇につれて突き
出し量を大とする。

感温出力素子３６の温度は密閉容器に熱的に接触する加
熱抵抗４０に供給する電力制御によってｉＦ］整される
。

前記ロッド３８はスロットル軸２４に軸着されかつ制止
機構を備えたアーム４２に連結されでいる。制止機構は
ロッド３８の位置に依存してバタフライバルブ２２の最
小弁開度を決定する。このバタフライバルブ２２の最小
開度を越えた領域では、バクフライバルブ２２は駆動装
置によって開作動されることができる。具体的実施例は
後述するが、機械的リンケージ４４は感温出力素子３６
とエアバルブ２６との間に設けられており、惑星出力素
子３６が所定温度に達してエアバルブ２６が全開位置に
ならない限り、エアバルブ２６の位置を制御する。この
ときの前記所定温度とは機関が通常回転状態で運転され
ている間の温度よりも低い温度である。

温度検出器４６は負特性温度抵抗又はＮＴＣが採用され
得るもので、感温出力素子３６と協１帖して感温出力素
子３６の温度に応じた電気信号を供給するようになって
いる。

温度検出器４６は、４線４８を介してコンピュータ手段
５０の入力装置の１つに接続されている。コンピュータ
手段５０はマイクロプロセッサ、その機能については後
述するがマツプ形式で記憶するＲＯＭ及びワーキングＲ
ＡＭを含んで構成されることができる。アナログ−デジ
タル変換器は温度検出器４６から送られるアナログ信号
をデジタル信号に変換するために用いられる。

コンピュータ手段５０の他の入力装置は、夫々機関の回
転速度Ｎに応じたシグナルを供給する検出器、変速器及
びクラッチ装置に組み立てられて機関が車両側に接続さ
れているか否がを指示する２信号Ａを出力する検出器及
びバタフライバルブ２２がその最小開度位置に閉じられ
ているか否かを表す２信号Ｂを出力する検出器に接続さ
れている。

機関回転速度検出器は点火装置の回転信号としてのパル
スを作成する（ＰＲＯＢＥ）によって構成することがで
きる。

コンピュータ手段５０の第１の出力装置は、後述するよ
うに加熱抵抗４０を一定の規則をもって決定された基Ｂ
Ａ温度θＣに保持するための要求電力を加熱抵抗４０に
印加するアクチュエータ５２を含んで構成される。第２
出力装置５４はソレノイドバルブ５６を開閉制御する。

ソレノイドバルブ５６は比較器のアイドリング調整装置
のバイパススリット３２の上流側に配設される。コンピ
ュータ手段５０は、出力装置５４から可変デユーティサ
イクルを存するパルス幅調整信号を供給し、アイドリン
グ状態にある機関吸入混合気の空燃比を調整する。

感温出力素子３６．アーム４２及びリンケージ４４によ
って構成される組立体は、バクフライバルブ２２及びエ
アバルブ２６に対して第２図及び第３図に連続曲線によ
って示されるような感温出力素子３６の温度に応じた弁
開度を付与するように構成される。

第２図の曲線５８に示されるように、温度の関数として
バタフライバルブ２２の最小弁開度αは、温度に対応し
て、機関始動開始（図示例では一３０℃）の最低温度か
ら感温出力素子３６が取り得る最大温度に至るまで漸減
する傾向を示す。一方、ワックスカプセルを用いる従来
の始動装置では、始動装置によって設定されるバタフラ
イバルブの最小開度位置は、ワックスカプセルの予め定
められた温度で最小値に到達し、そして該カプセルの温
度が更に減少するような時には、前記最小値を保持する
ように一般的に設計されている。前記所定の最小値は、
バタフライバルブが一般には調整可能な機械的制止体に
当接することによって固定されてきた。この特性は第２
図の点線で示す曲１ｉ＋５８Ａに示される。

このような機械的制止体は本発明では−＋Ｃ的に言って
気化器内に設けることはしない。その代わりに感温出力
素子３６の温度によって機関アイドリング回転の調整を
自動的に行うのである。かかる本発明による調整を行え
ば、手動式のアイドリング調整手段を備えた気化器の場
合よりも低い定常温度状態下で機関を運転したときの設
定アイドリング回転速度Ｎｃを採用することができる。

このアイドリング回転速度Ｎｃは機関に負荷が付与され
た場合であってもその状態が維持される。例えば負荷が
補機例えば空調装置の駆動により増大した場合にも、前
記アイドリング回転速度Ｎｃが維持されるのである。

また、機関アイドリング回転のために定常状態で供給さ
れる混合気はスクリュー３４によって希薄側に手動調整
されるべく、通常運転状態に応してソレノイドバルブ５
６に対し設定されたデユーティサイクル信号を供給する
。このデユーティサイクルは、機関回転速度がＮｃより
も低下した場合には、クローズトループに作動するコン
ピュータ手段が感温出力素子３６の温度を変化させるこ
とにより、設定されたアイドリング回転速度に戻るまで
、短い時定数をもって一時的に混合気濃化方向に増大さ
れる。このようなａｍ整は、ソレノイドバルブ５６を制
御するシグナルが設定デユーティサイクル値に戻るまで
より長い時定数でなされる。

ソレノイドバルブ５６が閉弁状態にあるとき、設定アイ
ドリング状態における要求空燃比の混合気を供給する計
量通路に対して、並列に配設されるように変形態様をと
ることもできる。

第３図によると、エアバルブ２６の開度制御は連続曲線
６０に示す法則に示される。曲線６０はワ・ジクスカプ
セルを用いた従来の気化器の曲線６０ａと比較すること
ができる。エアバルブ２６は、機関運転中に起こり得る
最高温度よりも充分低い感温比ノコ素子３６／ＦＡ度、
例えば第３図に示すように約６５℃、において全開値に
到達することがわかる。

コンピュータ手段５０はエアバルブ２６及びバタフライ
バルブ２２を始動の間に制御するようにプログラム化さ
れる。そのプログラムは機関クランキング時の感／１１
出力素子３６の温度θ。（即ち機関コールドスタートの
場合の雰囲気温度）及び機関クラン；１−ングからの機
関回転速度という暴本的な人力パラメータを用いて行う
。ただし、エンジン回転数Ｍのパラメータの場合には、
クランキング開始時からの経過時間して代用することが
可能である。

感温出力素子３６の１Ｍ！を度調整は次のために行われ
る。

機関アイドリング時、機関回ＩＦ／：速度がθ。及びＭ
に基づいた設定値Ｎｃになるように感温出力素子３６に
常に温度を（くＪ与するため。

他のあらゆる場合に、θ。及びＭに基づいた温度値を得
るため。

これら２つのプログラムのいずれを選択するかは、ソフ
トウェアとハードウェアとによって行われる。これら２
つのプログラムを達成するための機能は第５図のフロー
シートに概略的に示しである。

アイドリング回ｊｕ度を設　直Ｎｃに調整回転速度調整
は抵抗４０に印加される電力をＯＮ・ＯＦＦ制御するこ
とによって行われる。ＮＵＮＣであるならば、加熱電力
が感温出力素子３６に付与される。またＮ≦Ｎｃの場合
にば、感温出力素子３６に電力供給がなされない。機関
に与える設定値Ｎｃはコンピュータ手段５０のＲＯＭに
記憶されており、θ。及びＭ（又はｔ）の２値によって
夫々与えられる各領域毎に夫々の設定値Ｎｃをテーブル
化しである。このテーブルにおける始動直後の経過時間
に応じた領域は、例えば次のようになる。

Ｎ　ｃ　（ｒｐｍ）　　　　　θ。（”Ｃ）　　　　領
域１２５０−１０〜０１ １１５０　　　　　　　０〜１０　　　２１０５０　　
　　　　１０〜１５　　　　３１０００　　　　　　１
５〜２０　　　４９５０　’　　　　　　２０〜３０　
　　５９００　　　　　　３０〜４０　　　６８００　
　　　　　４０〜５０　　　　７６６０　　　　　　　
　　＞５０　　　　８初）υ１始動状態を過ぎるとコン
ピュータ手段５０は設定回転速度Ｎｃをその初期値から
徐々に減少する。例えばコンピュータ手段５０が機関の
点火を表すパルスが２５００パルス加算される毎に、設
定アイドリング回転速度が減少されることとなる。

設定アイドリング回転速度Ｎｃは第４図に示すように進
行させることができる。ここでは、単純化のために４つ
の基準回転速度（８つの基準回転速度に換えて）だけが
示されている。ごく低温時に機関始動される時には領域
１に応じた演算を行って領域１ａ、ｌｂへと進み、最後
に領域４に到達する。領域４は機関定常回転状態におけ
るアイドリング回転速度調整領域に相当する。

見図淀３」し：、４ｉ　Ｉｔ、；　Ｃ；匡夷乞澁エアイ
、ドリング回転を除き、コンピュータ手段５０は、感温
出力素子３６の温度を機関の所定回転数に応じた各ステ
ップ毎に基準温度が進行するにつれて、離開始動温度に
同様に依存する設定値θＣに調整する。例えば−３０℃
から始まって４０℃までに至る設定値θ。の領域として
、例えば５　’ｃから７０℃までの基阜値領域をとり、
始動直後に８個の基阜値θＣを得ることができる。第４
図に示す場合におけるように、機関回転速度が関連する
限りにおいて、プログラムの進行は所定の機関回転数例
えば２５００個の点火が加算されたときになされる。

感温出力素子３６の温度が基４気温度よりも低い場合に
は、コンピュータ手段５０は加熱のためのパルスを出力
する。このパルスは例えば５　ｍ５ｅｃであって、付与
される加熱量を示し、アクチュエータ５２によって機関
の各回転毎に出力される。θ〉θＣの場合には加熱はな
されない。

単一の基準値が実際に夫々のタイミングで用いられた場
合でも、機関回転速度Ｎｃ及び温度８Ｃの設定値は同時
に進行されることに留意しなければならず、このことは
重要なことである。

ソレノイドバルブ５６は機関減速中に燃料供給の停止を
行うように制御される。しかし、コンピュータ手段５０
のプログラムがなされようと、なされまいとに拘わらず
、機関回転速度Ｎが１又は複数のしきい値を越えた場合
には、一部または全部の燃料供給の再開がなされるよう
に制御される。

コンピュータ手段５０は、ａ　ＩＭＩ滅連中には機関が
車体側に接続され、アクセルペダルが踏み込まれず、か
つ機関回転進度Ｎがしきい値Ｎｍよりも大であることが
同時に満足された場合には、’Ｉ［弁５６を連続的に（
１００χのデユーティ比）励磁することによって燃料の
供給停止を行う。対応するフローチャートは第５図に点
線で示す。

、壱Ｉ′停止に八づくｐλＥＬＭ給停止同様に、コンピ
ュータ手段５０ばアイドリング調整装置に供給する一次
混合気流を一次的に遮断し、イグニッションスイッチを
オフとして事故点火が発生するのを抑制する。ソレノイ
ドバルブ５６は都合よく開放されているので−アクチュ
エータ５２への電力供給がないとすると一運転者は短時
間の回転急上昇によって運転性を阻害されることはない
。

上記のようなｔＩＩ成では、通常イグニッションスイッ
チがオフとなっている状態で自己点火する危険が発生す
るという一般的な欠点があるが、これはコンピュータ手
段５０において時間遅れを持たせ燃料カット後数分間ソ
レノイドバルブ５６を完全に閉保持することによって解
消される。

となる。

燃料のオーバーフロー防止 コンピュータ手段５０は、機関の始動に失敗した場合に
燃料がオーバーフローするのを防止するように作用させ
ることもできる。燃料が過濃となって再始動に失敗する
ことを防止するために、始動用エアバルブは始動失敗後
に開かれていなければならない。従って、コンピュータ
手段５０をプログラムして下記の３条件が同時に満足さ
れたときに感温出力素子３６を電気的に加熱するように
する。

即ぢ、 バタフライバルブ接点が信号Ｂを出力してバタフライバ
ルブ２２が開状態にあることを知らせる、機関回転速度
が３５０ｒｐｍ内にあること（これは機関がスタータモ
ータによって駆動されることを示す）、 コンピュータ手段５０の上記テーブル内に設けられ、エ
アバルブ２６が常閉（又は部分的に閉）にある領域のう
ちの１つの領域内において運転されること、 である。

機械的リンケージ４４はこれとは異なった構造のものを
用いることができる。これは第６図に示すように構成さ
れるのが望ましい。ただし、ここでは簡略化のためにリ
ターンスプリングを示していない。

バタフライバルブ２２とエアバルブ２６を夫々閉弁位置
に弾性付勢するリターンスプリングは、仏画特許２２５
７７９０号に開示しである。

リンケージ４４の大部分は、スクリューのような適当な
手段（図示せず）によって気化器の本体１０に固定され
たケーシング６０内に配設される。感温出力素子３６の
密閉容器は該ケーシング６０の壁部に固定されており、
ロッド３８は内方に突出する。該ロッド３８はクランク
レバー６２のフォーク内に係止するピンを有しており、
クランクレバー６２はアーム４２（第６図には示されて
いない）の制止体を構成するカム６６を先端に有した下
部アーム６４ををしている。バタフライバルブ２２のス
ロットル軸２４には、前記フィンガー４２が軸着されて
いる。クランクレバー６２の他端には、同様にビン７０
に対して当接するように設けられた第２のカムが先端に
構成されており、該ビン７０はエアバルブ２６の偏心シ
ャフト２８に軸着されたプレート７２に固定されていて
、該プレート７２がレバーを形成している。前記第２の
カムは２つの連続平面を有する。一方の平面７４は、ピ
ン７０に当接支持されることによってエアバルブ２６を
開弁方向に移動させるものである。また他方の平面７６
は、クランクレバーのシャフト７８を中心とする円形端
部によって構成されており、感温出力素子３６の温度が
所定温度（第３図に示すように６５°Ｃ）以上である場
合には、全開位置にエアバルブ２６を保持するようにな
っている。）始動装置は更に、機関始動と同時にエアバ
ルブ２６を開いてクランキングするためにバタフライバ
ルブ２２の下流圧に打ち勝つような押し下げ力に応動す
る手段を有する。この手段はケーシング８２内に自己設
されたダイヤフラム８０をイ了し、３亥ダイヤフラム８
０の一面にはバタフライバルブ２２の下流側吸気通路１
２内の圧力を図示しない通路を介して導かれ、かつ他方
の面には大気圧が心入される。ダイヤフラム８０には湾
曲端部８４を有するロッド８３が連結されている。湾曲
端部８４はクランクレバー６２に設けられたシャフト８
８に軸支されるレバー８６の一端と係止している。レバ
ー８６の他０：１１はプレート７２のピン７０に対して
制止体を形成しており、該制止体はバタフライバルブ２
２の下流側圧力が減少したときにエアバルブ２６が最小
開度をとるようになっている。リターンスプリング９工
は、ダイヤフラム８０に作用する圧力に抗するように作
用するもので、第１図に実線で示すようにロッド８３を
制止位置にリターンさせるように付勢する。押し下げ力
に応動する手段の役割及び作用は、従来良く知られてい
るものであるから、その詳細な説明はここでは省略する
。

第６図に示すリンケージ４４は、機関停止後、最初の約
ｌＯ程度度内において熱くなっている機関の再スタート
性を促進させるために、ヒステリシスを示すように構成
される。それには、機関の熱的慣性が気化器の熱的慣性
よりも大きいこと、更には機関冷却水の定常温度（８０
〜１００℃）が気化器の定常温度（２０〜４０℃）より
も高いということを考慮して前記ヒステリシスを定める
。従って機関停止後、感温出力素子３６は機関が高温状
態を維持している間に急速に冷却され、エアバルブ２６
の閉弁を促進する。しかし、殿関が２．３分後又は２０
〜３０分後に再スクー１−シようとした場合に、上記の
ようにエアバルブ２６が急速に閉じることは゛不要であ
り、時には有害でさえある。事実、Ｍ！関が充分に暖殿
されると、空燃比を薄化する必要がなくなる。そこで、
第６図のリンケージ４４は暖機中の全開時に相当する温
度よりも低い温度に到達するまでの降〆晶中にエアバル
ブ２６が全開位置を保つようにする手段が含まれている
。第３図において前記ヒステリシスは長い点線で示すよ
うな直線に相当し、約３５°Ｃにまで全開状態が保たれ
た後、その値以下では温度に応じて弁開度を変化する通
常の曲線６０に戻る。

上記ヒステリシスは第６図に示すように弾性フィンガー
８９を有するレバーを設けることによって達成される。

弾性フィンガー８９はエアバルブ２６が全開位置に到達
したときに、ケース６０から突出している突起部９０に
係止するようになっている。冷間時は、プレート７２の
ボス９４にクランクレバー６２に設けられたコントロー
ルスタッド９２が当接することによってロック状態が強
制的に解除されるまで前記係止状態が保持される。

始動調整装置は儂関が１５Ｏｒｐｍ以上の回転速度でス
タータモータにより始動されると同時に、いかなる場合
においても加熱を開始する手段によって達成される。こ
れは、インブー／　トが例えば１５０ｒｐｍ及び３５０
　ｒｐｍのしきい値と夫々比較する２つの比較器に連結
される双安定フリップフロップが用いられる。

本発明は上記した本実施例に限ることなく、コンピュー
タ手段５０によって上述した機能に付加する機能を満た
すこともでき、また上述した機能のいくつかと置換した
機能を満たすことも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は始動装置の各要素と気化器との間の機能的結合
関係を示す概略ダイヤグラム、第２図及び第３図は機関
始動により得られた回転数Ｍの関数として機関に付与さ
れたアイドリング回転速度Ｎ並びに感温出力素子の初期
温度θ。を示ずグラフ、第４図は始動によって機関に与
えられる回転速度Ｍの関数として機関に付与されるアイ
ドリング回転速度及び感温出力素子の初期温度θ。を示
すグラフ、第５図はコンピュータ手段の機能を示すフロ
ーチャート、第６図は感温出力素子をエアバルブ及びバ
タフライバルブに連結した始動装置の機械的部分の構造
図である。 １０・・・本体　　１２・・・吸気通路　　１４・・・
ベンチエリ１８、２０・・・計量絞り　　２２・・・バ
タフライバルブ（スロットル部材）２６・・・エアバル
ブ　　３０・・・アイドルボート　　３２・・・バイパ
ススリット　　３４・・・始動調整スクリュー　　３６
・・・感温出力素子３８・・・ロッド　　４０・・・抵
抗　　４４・・・リンケージ４６・・・温度検出器　　
５０・・・コンピュータ手段５２・・・アクチュエータ
（第１出力装ｊｉｂ）　　　５４山第２出力装置５６・
・・ソレノイドバルブ　　６４・・・下部アーム　　６
６・・・カム　　７４．７６・・・平面８ｏ・・・ダイ
ヤフラム

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）（ａ）吸気通路を構成しかつスロットル部材の駆
   動装置を含む本体と、 （ｂ）前記スロットル部材の上流側に位置する出口によ
   り吸気通路内に臨む主燃料供給装置と、（ｃ）前記出口
   の上流側吸気通路内に位置するエアバルブを備えた自動
   始動装置と、を含んで構成され、 前記自動始動装置は、 前記始動用エアバルブと協働すると共に前記スロットル
   部材の閉弁開度を制限する制止手段と協働する感温出力
   素子と、 前記感温出力素子に結合して感温出力素子の温度制御を
   行うと共に、電源と協働する加熱抵抗手段と、 前記感温出力素子の温度を表す第１の信号を出力する温
   度検出手段又は機関運転状態を表す第２の信号を出力す
   る機関運転状態検出手段と、前記第１及び第２の信号を
   受信する入力装置と電源接続された出力装置とを有し、
   かつ機関クランキング前の感温出力素子の初期温度及び
   経過時間又は機関クランキング時の機関回転速度に基づ
   いた値にまで機関始動回転が増大される間、前記感温出
   力素子の温度を連続的に調整するように構成されたコン
   ピュータ手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の自動始
   動装置付気化器。
2. （２）（ａ）吸気通路を構成しかつスロットル部材の駆
   動装置を含む本体と、 （ｂ）前記スロットル部材の上流側に位置する出口によ
   り吸気通路内に臨む主燃料供給装置と、（ｃ）前記出口
   の上流側吸気通路内に位置するエアバルブを備えた自動
   始動装置と、 （ｄ）手動調整可能なアイドリング調整装置と、を含ん
   で構成され、 前記自動始動装置は、 前記始動用エアバルブと協働すると共に前記スロットル
   部材の閉弁開度を制限する制止手段と協働する感温出力
   素子と、 前記感温出力素子に結合して感温出力素子の温度制御を
   行うと共に、電源と協働する加熱抵抗手段と、 前記感温出力素子の温度を表す第１の信号を出力する温
   度検出手段又は機関運転状態を表す第２の信号を出力す
   る機関運転状態検出手段と、前記第１及び第２の信号を
   受信する入力装置と電源接続された出力装置とを有する
   と共に、前記電源を前記第１及び第２の信号に応じて制
   御するコンピュータ手段と、 を含み、 前記手動アイドリング調整装置は、 一次空気供給装置と、 燃料供給装置と、 濃混合比の一次混合気を吸気通路内に導入し無調整時の
   要求空燃比よりも薄い空燃比を機関アイドル運転中機関
   に供給すべく調整自由な出力装置と、 所定値以下に機関が減速されるに応じて前記コンピュー
   タ手段により機関に供給する混合気濃度（空燃比）を濃
   化し機関停止を防止するソレノイドバルブと、 を含むことを特徴とする自動始動装置付気化器。
3. （３）前記コンピュータ手段がアイドリング回転速度を
   調整するために前記電源を制御するように構成されたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の自動始動
   装置付気化器。
4. （４）前記スロットル部材は、固定された制止手段がな
   く、かつ定常運転温度に到達した後のアイドリング回転
   速度調整を、略一定時間をもって、電源の電力調整によ
   り行うことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の
   自動始動装置付気化器。