JPH01290922A - 内燃エンジンの過給圧の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの過給圧の制御方法に関し、特
に過渡状態にあるときの過給圧を適切に制御する内燃エ
ンジンの過給圧の制御方法に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）排気ガ
ス流をタービン駆動源とするいわゆる可変容量型ターボ
チャージャその龍の過給圧制御可能な過給機付内燃エン
ジンにおいて、適宜のアクチュエ・−夕（過給圧や吸気
管内負圧を作動圧としたダイアフラムを含む圧力応動型
作動系、あるいはステップモータ等を利用した作動系な
ど）により過給圧を制御する場合、フィードバック制御
が用いられる。

これは、ｌ記アクチュエータや過給機本体の構成部品の
製造時のバラツキ等の個体間の差、あるいは使用に伴う
耐久性の劣化等の経年変化などによって過給圧は左右さ
れ、このため、過給圧を所望の値に制御するときに予め
設定した制御量で運転すると過給圧の大きな変化を招く
（同一の制御限を適用しても、本来ならばそれに対応し
て作動すべき前記アクチユエータ等の作動制御系の調整
作動量が、既述のような個体間の差によって、また、経
年変化に起因して異なったものになる）場合もあるとこ
ろ、過給圧のフィードバック制御を行えば、これを容易
に解消することが可能だからである。即ち、フィードバ
ック制御は、目標過給圧と実際の過給圧との偏差を検出
し当該偏差が零になるように偏差に応じて制御量を決定
して制御を行うものであるから、たとえ使用アクチュエ
ータ等測々のバラツキがあったとしても、更には経年変
化などが生じていても、これらの影響はかかる制御にお
いて吸収され、補正されることになる。

従って、過給圧をエンジン運転状態に対応した所要目標
圧に制御する際、過給圧が当該目標圧となるように上記
偏差に基づき制御量を決定して、過給圧を目標圧に保つ
ように制御するフィードバック制御を行うことが望まし
いけれども、反面、フィードバック制御は、場合によっ
ては、過給圧の不所望な異常士、昇などを引き起こす原
因となる。

即ち、急激に過給圧が上昇する場合などのいわゆろ過渡
状態にあっては、制御系の応答遅れにより、制ｆＪｇ量
が過給圧調整に追従できず、過給圧の異常上昇、異常下
降、ハンチング等の現象が生ずるい そこで、本出願人は、先に上記のような過渡状態におけ
るフィードバック制御の不具合を解消するため、過渡状
態においては過給圧制御をオーブンループ制御とし、定
常状態ではフィードバック制御を行うようにする過給圧
の制御方法を提案し。

ており（特願昭６１−２７５７８３号）、これによれば
、従前のものに比し、安定な過給圧制御を行うことが可
能である。

一方、このような過給圧の制御方法において、特にオー
ブンループ制御時に着目し、該制御時における過給圧制
御のずれを補償するために、オープンループ制御時の過
給圧の制御量を、フィードバック制御時に算出された学
習値に基づいて設定すると共に、特に吸気温が過給圧に
及ばず＃響が大きいことに着眼し、前記学習値を吸気温
に応じた領域毎に別個に算出して、即ち学習値が複数の
異なる吸気温度毎に更新されるようにして、より適切な
過給圧制御を行えるようにしたものも本出願人により既
に提案されている（特願昭６１−２７５７８４号等）。

ところが、このようにオープンループ制御時の制御爪補
正として、フィードバック制御時に吸気温補正学習値を
吸気温の範囲毎に分割して記憶し、これをオープンルー
プ制御時に読み出し適用する方法の場合、オープンルー
プ制御時、即ち過渡状態における過給圧を適切に制御す
る上で、なお、次のような点では改良の余地がある。

即ち、前記学習値の算出が行われるフィードバック制御
領域は、過給圧の定常状態であるが、その定常状態にお
いて吸気温に応じた領域が同一であったとしても、過給
圧の状態は必ずしも一様ではなく、特に、吸気温並びに
エンジン回転数にかかわらず常に最適な過給圧を設定し
、これによりエンジンダメージの防止や出力不足の防止
等を図るべく吸気温とエンジン回転数の両者によって過
給圧の目標値を設定するような制御を行うようにした場
合には、当該目標値の変更制御に伴い、過給圧の状＠も
変化してしまう。このため、単に吸気温補正の学習値を
吸気温のみを対象として吸気温毎に分割し書き換え（更
新）を行う場合には、異なった目標圧の時に学習して得
た値を誤って書き換えてしまう場合が生ずることとなる
。もし、誤って書き換えると、オープンループ制御時に
適用する学習値自体がずれる結果、オープンループ制御
時において適正な学習値によって過給圧の制御量を設定
することができず、このためそのときの過給圧にずれが
生じ、従って過給圧の適切な制御が行えない。

本発明は、上述のような不具合をも更に改善せんとした
ものであり、吸気温とエンジン回転数とに応じて過給圧
の目標値を最適なものに設定変更する場合であっても、
常に適正な学習値を得ることができ、もって該学習値を
適用して過給圧制御を実行するオープンループ制御時に
あっても過給圧を適切に制御することができる内燃エン
ジンの過給圧の制御方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、過給圧制御手段の
制御爪を制御することにより過給圧を制御する内燃エン
ジンの過給圧の制御方法において、目標過給圧を吸気温
及びエンジン回転数に応じて設定し、前記制御量を、前
記過給圧が定常状態にあるときには実際の過給圧と該目
標過給圧との偏差に応じてフィードバック制御し、前記
過給圧が過渡状態にあるときには前記フィードパ鼻ツク
制御時に算出された学習値に基づいてオープンループ制
御を行うと共に、該学習値が、前記フィードバック制御
時に前記吸気温及びエンジン回転数によって定められる
複数の領域毎に学習して得られる値に更新されるように
したちのである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の制御方法を適用したターボチャージャ
を備えた内燃エンジンの制御装置の全体構成図である。

同図中の符号１は例えば６気筒の内燃エンジンを示し、
エンジン１の上流側には吸気管２、下流側には排気管３
が接続され、吸気管２及び排気管３の途中にターボチャ
ージャ４が介装されている。

吸気管２には」二流側より順にエアクリーナ５、インタ
ークーラ６及びスロットル弁７が設けられている。

吸気管２の大気側開口端のエアクリーナ５及び前記ター
ボチャージャ４間には、これらの間における吸気管部分
の吸気圧、即ち大気圧を検出する大気圧（Ｐ＾）センサ
８が取付けられており、その検出信号が電子コントロー
ルユニット（以下ｒＥｃＵＪという）９に供給されるよ
うになっている。

スロットル弁７にはスロットル弁開度（Ｏｒｏ）センサ
１０が連結されてスロットル弁７の弁開度を電気的信号
に変換しＥＣ［Ｊ９に送るようにされでいる。

一方、スロットル弁７の下流には吸気管内絶対圧（Ｐ　
ＢＡＴＣ）センサ１１が設けられており、このＰ　ＢＡ
ＴＣセンサ１１によって電気的信号に変換された絶対圧
信号は前記ＥＣＵ９に送られる。

該Ｐ　ＢＡＴＣセンサ１１は、本実施例では、後述の如
く、ターボチャージャ４による過給圧制御において、前
記スロットル弁７のほぼ全開領域でフィードバック制御
を実行するので、ターボチャージャ４下流の吸気路にお
ける過給圧の大きさは、スロットル弁７下流に設けられ
た当該Ｐ　ＢＡＴＣセンサ１１によって得られる吸気路
部分の吸気圧値として検知可能であるつ従って、ＥＣＵ
９には、スロットル弁全開条件下では、Ｐ　ＢＡＴＣセ
ンサ１１から上記過給圧に関する情報も供給される。

また、Ｐ　ＢＡＴＣセンザセンの下流には吸気温（Ｔ＾
）センサ１２が取付けられており、吸気温Ｔ＾を検出し
て対応する電気信号を出力してＥＣＵ９に供給する。

吸気管２のエンジン１とスロットル弁７間には燃料噴射
弁１３が設けられている。この燃料噴射弁１３は吸気管
２の吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられており（２
個のみ図示）、各噴射弁１３は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ９に電気的に接続されて、
ＥＣＵ９がらの信号によって燃料噴射の開弁時間が、即
ち燃料供給量が制御される。

エンジン回転数（Ｎ　ｅ　）センサ１４は、エンジン１
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けら
れてＥＣＵ９に接続されており、ＴＤＣ信号、即ちエン
ジンｌのクランク軸の１８０°回転毎に所定のクランク
角度位置で１パルスを出力し、このパルスをＥ　ＣＵ　
９に供給する。

また、排気管３のターボチャージャ４より下流側には三
元触媒１５が配置されている。

ターボチャージャ４は可変容量型のものであり、その作
動制御系は、ターボチャージャ４の後述する可動ベーン
６イ　（第３図）とリンクした駆動ロンド１６を有する
アクチュエータ１７及びデユーティ制御される過給圧導
入用電磁制御弁１８（以下単に［制御弁Ｊという）、レ
ギュレータ１９を有する。

第２図はターボチャージャ４の全体構成図を示す。即ち
、ターボチャージャ４はコンプレッ勺部分のスクロール
を形成するコンプレッサケーシング４１と、該コンプレ
ッサケーシング４１の背面を閉塞する背板４２ど、ター
ボチャージャ４の主軸４３を軸支し、その軸受を潤滑す
るとともに冷却水が循環する構造を内蔵する軸受ケーシ
ング４４と、タービン部分のスクロールを形成するター
ビンケーシング４５とを有している。

コンプレッサケーシング４１の内部に′は、それぞれ吸
気管２が接続されたスクロール通路４６及び軸線方向通
路４７が形成され、前者４６は吸気出口をなし、後者４
７は吸気人口をなしている。

吸気入ｌ二１部において、主１Ｉｑｂ４３の一端部には
コンプレッサホイル４８が取付けられている。

軸受ケーシング４４の軸受孔４９．５０には、ラジアル
軸受メタル５１により、またスラスｌ−軸受メタル５２
によって主軸４３が軸支されている。

また、軸受ケーシング４４には、潤滑油導入孔５３、潤
滑油通路５４及び潤滑油排出口５５と、ウォータージャ
ケット５６とが形成されている。

タービンケーシング４５の内部には、スクロール通路５
７と、接線方向に向けて開目するその人１１開口５７ａ
と、軸線方向に延在する出口通路５８と、その出口開口
５８　ａとが形成され、入口開口５７ａ及び出口間１コ
５８ａはそれぞれ排気管３に接続されている。

上記スクロール通路５７の中心部に配設されるように背
板５９に固着された固定ベーン部材６゜の外周部には、
第３図に併せて示されるように、主軸４：３の他端部に
設けられた夕・−ビンホイール６１を同心的に外囲する
ように、複数、例えば４つの固定ベーン６２が形成され
ている。これら固定ベーン６２は、それぞれが部分弧状
をなすとともに、円周方向に沿って等幅かつ等間隔に設
けられている。各固定ベーン６２の間には、背板５９に
回動自在に枢着され、た回動ビン６３の遊端に固着され
た可動ベーン６４がそれぞれ配置されている。

これら可動べ・−ン６４は、固定ベーン６２と同等の曲
率の弧状をなし、かつ概ね同一の円周」−に位置してい
て、第３図に実線で示す最小開度位置と、鎖線で示す全
開位置との間で回動可能である。

各固定ベーン６２相互間の空隙は、これら各可動ベーン
６４が同期して回動駆動されることによりそれぞれ開閉
され、該各空隙の流通面積がその回動爪、即ち可動ベー
ン６４の傾斜角度に応じて調整される。

各１ゴ動ベーン６４の同期した回動駆動は、それぞれを
支持する回動ビン６３、該回動ビ１ン６３と連結したリ
ンク機構６５（第２図）、及び該リンク機構６５が連結
された既述の駆動ロッド１６（第１図）を介して、その
アクチュエータ１７によりなされる。駆動ロッド１６と
該リンク機構６５とは、駆動ロッド１６が伸長方向（第
１図中左方向）に作動せしめられたときに、各可動ベー
ン６４による開度が増大し各空隙流通面積が大となるよ
うに、また縮小方向（第１図中右方向）に作動せしめら
れたときには、上記開度が減少し各空隙流通面積が小と
なるように、連結されており、かかる開度制御によりタ
ーボチャージャ４の容量が調節される。

即ち、上記構成になるＩＩ）変容量式のターボチャージ
ャ４では、エンジン１本体から排出される排気ガスが、
タービン側の入口通路５７ａからスクロール通路５７に
流入し、可動ベーン６４の回動量に応じた可動ベーン６
４及び固定ベーン６２間の空隙の流通面積に応じた流速
で排気ガスが夕・−ビンホイル６１側へ流入し、タービ
ンホイル６１を回転駆動して出口通路５８から排出され
る。タービンホイル６１を駆動する排気ガスの流速は、
上記空隙流通面積に依存する結果、各可動ベーン６４及
び固定ベーン６２間の空隙の流通面積が小さくて流速が
高いとタービンホイル６１、即ち主軸４３の回転速度が
速くなり、各可動ベーン６４及び固定ベーン６１間の空
隙の流通面積が大きくて流速が低いとタービンホイル６
１、即ち主軸４３の回転速度が遅くなる。かかるタービ
ンホイル６１の回転に応じてコンプレッサホイル４８が
回転するため、エアクリーナ５から軸方向通路４７に導
かれた空気は、コンプレッサホイル４８によりその回転
速度に応じて圧縮されながらスクロール通路４６を経て
インタクーラ６に向けで供給され、吸気が加圧されるこ
とになる。

かくして、可動ベーン６４をタービンケーシング５７の
半径方向最外方（Ｊ位置させて固定ベーン６２との間の
空隙流通面積を最小、即ち開度を最小としたときに過給
圧が最大となり、可動ベーン６４をタービンケーシング
５７の半径方向最外方に位置させて固定ベーン６２との
間の空隙流通面積を最大、即ち開度を最大としたときに
過給圧が最小となり、可動ベーン６４の開度調整により
容易に高過給圧状＠を得ることができると共に、上記開
度の最小と最大との間の範囲において、広いレンジで過
給圧を開度にｒ８じて変化させることができる。

」１記過給圧制御のため夕・−ボチャージャ４の可動ベ
ーン６４を回動駆動するアクチュエータＩ７は、第１図
に示すように、ダイアフラム１７ａにより画成される第
１圧力室１７ｂと第２圧力室＋７ｃとを有し、既述した
駆動ロッド１６は、第２圧力室１′７ｃ側でハウジング
を貫通してダイアフラム１７ａに連結されている。第２
圧力室１７ｂに挿着されたバネ１７ｄは、該ダイアフラ
ム１７ａを、駆動ロッド１６が縮小する方向、即ら前記
可動ベーン６４により開度が減少する方向に付勢してい
る。

第１圧力室１７ａには、エアクリーナ５及びターボチャ
ージャ４間の吸気路が絞り２２を介して接続されると共
に、ターボチャージャ４及びインタークーラ６間の吸気
路がレギュレータ１９、絞り２３及び制御弁１８を介し
て接続されている。

制御弁１８は、常閉型のオンーオフ２位置作動型電磁弁
であり、ソレノイド１８ａと該ソレノイド１８ａの励磁
により開弁する弁体１８ｂとを有している。ソレノイド
１８ａの付勢により弁体１８ｂを開成させると、前記タ
ーボチャージャ４及びインタークーラ６間の吸気路にお
ける過給圧がアクチユエータ１７の第１圧力室１７　ｂ
に導入される。

この場合は、ダイアフラム１７ｒ（は駆動ロッド１６を
伸長させるように偏位し、駆動ロッド１６及びリンク機
構６５を介してターボチャージャ４の可動ベーン６４が
内方側、即ちその開度が大きくなる〕ｊ向に回動駆動さ
れる。弁体１８ｂを閉弁させれば、過給圧の導入は遮断
され、」―記とは逆に可動ベーン６４はその開度が小さ
くなる方向に駆動される。

従って、上記ソレノイド１８ａのオン−オフ、即ち弁体
１８ｔ）の開成、開成の１ザイクルにおける弁体１８ｂ
の閉時間の比、即ち閉弁デユ−ティ比Ｄｖａ　（以下、
これを１１１に「デユーティ比」という）によって、こ
れが１００％の状態（可動ベーン６４が前述した最小開
度位置にあって、最大過給圧の状態）から、該デユーテ
ィ比Ｄｖｃに応じて過給圧の大きさが制御される。

制御弁１８のかかるソ１ツノイド１８ａは、前記ＥＣＵ
９に接続され、ＥＣＵ９からの信号によって上記デユー
ティ比Ｄｖａが制御される。

更に、Ｅ　Ｃ１，Ｊ　９には車速を検出する車速（Ｖ）
センサ２４が接続されており、その検出信号が供給され
る。

ＥＣ１Ｊ９は、各種センサから入力漬し波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路９ａ
、中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪという）９ｂ、Ｃ
ＰＵ９１）で実行される各種演算プログラム及び演算結
果等を記憶する記憶手段９ｃ、及び前記燃料噴射弁１３
及び制御弁１８に駆動信号を供給する出力回路９ｄ等か
ら構成される。

ＣＰＵ９ｂは前述の各種センサからの入力信号に基づい
て、エンジン１の運転状態を判別し、該判別された運転
状態に応じた燃費特性、加速特性等の諸特性の最適化が
図られるように、燃料噴射弁１３の燃料噴射時間等を演
算し、該演算結果に基づく駆動信号を出力回路９ｄを介
して燃料噴射弁１３に供給する。

上記燃料噴射時間の演算において、その基本燃料噴射時
間、即ち噴射弁１３の基本開弁時間Ｔｉは、Ｐ　ＢＡＴ
Ｃセンサ１１及びＮｅセンサ１４の検出出力に基づく吸
気管内絶対圧ＰＩ］＾及びエンジン回転数Ｎｅに応じて
、前述の記憶手段９Ｃに記憶された図示しない１゛ｉマ
ツプから算出される、また、ＣＰＵ９ｂは、各種センサ
からの入力信号に基づいて、後述の制御プログラムに従
って、エンジン運転状態に応じた過給圧制御のオーブン
ループ制御領域、フィードバック制御領域等の設定、及
びそれらの領域にあるか否かの判別などを行なうと共に
、判別した制御領域において最適な過給圧が得られるよ
うに可動ベーン６４の開度、即ち制御弁１８のデユーテ
ィ比Ｄ　Ｖ　ａを演算し、該演算値に応じて制御弁１８
を作動させる駆動信号を出力回路９ｄを介して供給し、
制御弁１８更にはターボチャージャ４とリンクされたア
クチュエータ１７を駆動する。

第４図は制御弁１８のデユーティ比Ｄｖｃ、即ち過給圧
を制御するプログラムのフローヂャートを示す。

まず、ステップ４０１ではＥＣＵ９に記憶されたＩ）ｖ
ｃ４＋マツプから、スロットル弁開度θＴｌ＋及びエン
ジン回転数Ｎｅに応じて、デユーティ比Ｄｖａの基準値
１）ｖｅｒ＋を読み出すつ第５図はこのＤｖｏＭマツプ
の一例を示し、スロットル弁開度Ｏｒｏは所定範囲内で
ｅ　ｎ＋ｖｔ〜ＯＴＩＩＶ１６として１６段階、エンジ
ン回転数Ｎｅは所定範囲内でＮｌ−ＮＶ２Ｏとして２０
段階、それぞれ設けられており、マツプの格子点以外で
は補間計算により基準値Ｄｖａｒ＋が求められる。この
ようなマツプによって基準値ＤＶＯＭを設定することに
より、制御弁１８のデユーティ比Ｄｖａを、エンジン１
の運転状態に応じてより詳細に制御することができる。

次に、変速機のギヤ位置（以下、単に「ギヤ位置」とい
う）が第１速（１，ｓｔ）位置にあるか否かを判別する
（ステップ４０２）。この判別は、例えば第６図に示す
サブルーチンに従って行なわれる。

即ち、車速■が第１速位置で通常得られる所定速度Ｖｔ
より小さいか否かをまず判別しくステップ６０１）　、
Ｖ≧ＶＬが成立するときには第１速位置にないと判断す
る（ステップ６０２）。一方、ステップ６０１でＶ　（
Ｖ　Ｌが成立するときには、車速Ｖがエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた所定値Ｖｐより小さいか否かを判別しくステ
ップ６０３）　、　Ｖ≧Ｖｐが成立するときには前記ス
テップ６０２を実行する一方、Ｖ（Ｖ　Ｆが成立すると
きには第１速位置にあると判断する（ステップ６０４）
。

第７図は前記所定値Ｖｐを求めるためのテーブルを示す
。即ち、ギヤ位置が第１速位置にあるどきには、エンジ
ン回転数Ｎｅと車速Ｖとの比が一定となる関係にあるの
で、この関係に合致するようにエンジン回転数Ｎｅの基
準値ＮＰＩ〜’ＮＰ９及び車速Ｖの基準値ＶＦＩ〜Ｖｐ
ｅを予めテーブルとして設定しておき、車速Ｖが実際の
エンジン回転数Ｎｅに対応する基準値Ｖｐよりも小さい
ときに第１速位置にあると判断するものである。このよ
うな構成により、変速機が手動変速機である場合はもと
より、自動変速機である場合にもギヤ位置センサ等を用
いることなく、ギヤ位置が第１速位置にあるか否かの判
別を容易に行なうことができる。

第４図に戻り、前記ステップ４０２の答が肯定（Ｙｅｓ
）、即ちギヤ位置が第１速位置にあるときには、前記ス
テップ４０１で求められたデユーティ比Ｄｖｃの基準値
ＤＶＧＭから所定値ＤＦを減算して、該基７ｊｌｌ値Ｄ
Ｖ（Ｊを再設定した後（ステップ４０３）、否定（Ｎｏ
）、即ちギヤ位置が第１速以外の位置にあるときには直
接、ステップ４０４に進む。このように、デユーティ比
Ｄｖｃの基準値ＤＶＧＭは、ギヤ位置が第１速位置にあ
る場合には、第１速以外の位置にある場合よりも所定値
Ｄｐだけ小さな値に設定される。

前記ステップ４０４ではＥＣＵ９に記憶されたＫｖｔ＾
マツプから、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気温Ｔ＾に応じ
て吸気温補正係数ＫＶＴ＾を読み出す。

第８図はこのＫＶＴ＾マツプの一例を示し、エンジン回
転数Ｎｅは前記Ｄｖｃｒ＋マツプと同様にＮｖ＋〜ＮＶ
２Ｏとして２０段階、吸気温−１７ＡはＴＡＶｌ〜ＴＡ
Ｖ８として８段階、それぞれ設けられており、このよう
なマツプによって吸気温補正係数ＫＶＴＡがより適切に
設定される。

該吸気温補正係数ＫＶＴ＾は、後述するフィードバック
制御時、オーブンループ制御時において制御量としての
デユーティ比Ｄｖａを所定の演算によって算出するとき
のその基準値に対する吸気温度補償のための補正値（ス
テップ４１６．４２８）　、その他と（７て適用される
。本過給圧ｆｆ１ｌＪ＃においては、トルクを目標トル
ク（第１９図参照）とするように過給圧、即ち吸気管内
絶対圧Ｐ　ＢＡＴＣを制御するべくエンジン回転数Ｎｅ
と吸気温Ｔ＾に応じて目標過給圧を変える制御を採用す
るところ、該目標過給圧が違えば、可動ベーン６４の開
度調整も異なり、従って制御弁１８のデユーティ比’Ｄ
ｖａも変える必要があるので、まず、基本的には、上述
の基準値ＤＶＧＭ、即ちエンジン回転数Ｎｅを含むエン
ジン運転パラメータに応じて求められたＤＶＧ１１値（
ステップ４０１．、４０３）に対し、所定の係数値（成
る割合の値）を乗算し補正することによって、必要な制
ｍＭを得ることとするものである。

上記ステップ４０４では、このようなことから、本プロ
グラム実行毎に、当該ステップにおいて、上述の乗算補
正のための係数として、当該時点でのエンジン回転数Ｎ
ｅ及び吸気温Ｔ＾に応じた吸気温補正係数１（ＶＴ＾を
読み出すこととしている。

なお、オーブンル・−ブ制御中には、かがる基中値に関
する乗算補正については、制御量補正として、該吸気温
補正係数Ｋｖｒ＾の他、同様にエンジン回転数Ｎｅと吸
気温Ｔ＾とによって決められた領域毎に算出され、かっ
逐時更新された後記学習補正係数も適用されるが（ステ
ップ４２８参照）、その詳細については後述する。

ステップ４０４でのＫｖ７＾値の読み出しが行われると
、次に、吸気管内絶対圧Ｐ　ＩＩＡＴＣの変化量（以下
、単に「変化ｒＡＪという）ΔＰ８＾を、今回の値ＰＢ
八へＣｎと３回前の値Ｐ　ＲＡＴＣｎ−３との差によっ
て算出する（ステップ４０５）　、、この変化量へＰＨ
＾は、後述するようにデュ・−ティ比Ｄｖａを算出する
ための諸定数を設定するのに適用されるものであり、こ
れによって過給圧の上昇勾配が所望の値に制御される。

次いで、ステップ４０６では過給圧がオープンループ制
御を行なうべき状態にあるか否かを判別する７この判別
は第９図に示すサブル・−チンに従って行なわれる。

まず、ステップ００１ではスロットル弁開度Ｏｎ＋が、
はぼ全開状態であることを示す所定開度ＯＰＢより大き
いか否かを判別し、この答が否定（ＮＯ）、即ち（３７
Ｈ≦□ｐｎが成立し、スロットル弁７がほぼ全開状態に
ないときには、オープンループ制御を行なうべきと判断
して後述のステップ９１６以下に進む。即ち、フィード
バック制御はスロットル弁７がほぼ全開状態にあるとき
にのみ実行される。

前記ステップ９０１の答が■定（Ｙｅｓ）、即ちスロッ
トル弁がほぼ全開状態にあるときやこは、前回ループに
おいてフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御が行なわれたか否
かを判別しくステップ９０２）、この答が１７定（Ｙｅ
ｓ）のときには、引き続きフィードバック制御を行なう
べきと判断しくステップ９０３）、本プログラムを終了
する。

前記ステップ９０２の答が否定（Ｎｏ）、即ぢ前回にお
いてオープンループ制御が行なわれているときには、ギ
ヤ位置が第１速位置にあるか否かを判別しくステップｆ
３０４）　、第１速以外の位置にあるときには、Ｅ　Ｃ
Ｕ　９に記憶されたへＰＢＡＳＤテーブルから、前記変
化量△ｐＢ＾に応じて第１速以外の位置用の第１の減算
値ＡＰＩＩＡＳＤを求め（ステップ９０５）　、後述の
ステップ９０７に進む。第１ｏ図はこのΔＰＢＡＳＤテ
ーブルの一例を示し、変化量ＡＰＩＩ＾に対して２つの
基準値ΔＰＨ＾１及びΔＰＨ＾２（〉△Ｐｓ＾１）が設
定され、ΔＰｓ＾値が大きいほど、即ち過給圧の上昇勾
配が大きいほど、第１の減算値ＡＰＩＩＡｓｐがより大
きくなるように、ΔＰａ＾１未満、△ＰＢ＾１以上ΔＰ
Ｂ＾２未満及び△Ｐｓ＾２以上に対し、それぞれΔＰＢ
Ａ１３〜ΔＰＢＡＳＤＩが設定されている。

前記ステップ９０４の答が１￥定（Ｙｅｓ）、即ちギヤ
位１１が第１速位置にあるときには、前記第１の減算値
ΔＰ８＾ＳＤを第１速位置用の所定値ΔＰ［１ＡＳ１１
Ｆに設定しくステップ９０６）　、ステップ９０７に進
む。

該所定値ΔＩ）ＲＡＳＤＦは、前記ステップ９０５で求
められる、第１速以外の位置用のＡＰＢＡＳＤ値よりも
大きな値に設定されている。

次いで、ステップ９０７では、吸気管内絶対圧！’［Ｂ
ＡＴＣが、その目標値Ｐ８＾ＴＲＯと前記ステップ００
５または９０６で求められた第１の減算値ＡＰＩＩＡＳ
Ｄとの差（ＰＢＡＴｋｏ−ΔＰＢＡＳＤ）　　（以下［
最小開度制御解除圧」という）より大きいが否かを判別
する。

上記吸気管内絶対圧の目標値Ｐ　ａＡｒｇｃは、後述す
るように、第４図の制御プログラムにおいて、エンジン
回転数Ｎｅ及び吸気温Ｔ＾に応じて設定される（ステッ
プ４０８参照）ものであり（第２０図）、更にはまた本
例ではギヤ位置に応じても設定される（ステップ４１０
）。

このステップ９０７の答が否定（Ｎｏ）、即ち吸気管内
絶対圧ＰＩＩＡＴＣが最小開度制御解除圧（Ｐ　ＩＩＡ
ｒｇａ−ΔＰＢＡＳＤ）以下のとぎには、フィードバッ
ク制御に適用される後述の比例制御項ＤＶＰ、積分制御
項Ｄｖｉをともに値０．０に設定しくステップ９０８．
９０９）、次いでデユーティ比Ｄｖｃを１００％に、即
ち可動ベーン６４が最小開度となるように設定する（ス
テップ９１０）。即ち、Ｐ　ＩＩＡＴＣ≦（Ｐ　ＢＡＴ
ＲＧ　・−△ＰＩＩＡｓＤ）が成立す゛るときには、可
動ベーン６４の最小開度制御が実行され（第１８図のし
０〜ｔ、入間）、かがる制御により、低過給圧側におけ
る過給圧の上昇勾配を最大に１．ｉ」御し、所望の圧力
値近傍への過給圧の」ユ昇を速くして過給圧制御の応答
性を高めることができる。

次に、フィードバック制御遅延用のｔ、ＦＢＤＬＹタイ
マをリセットしくステップ９１１）　、第４図のステッ
プ４１８に進み、デユーティ比Ｄｖｃに基づく駆動信号
を制御弁１８に出力し、て第４図の制御プログラムを終
了する。

第９図のサブル・−ヂンに戻り、ｎＩｊ記スデステップ
９０フが肯定（Ｙｅｓ）、即ち吸気管内絶対圧Ｐ　ＩＩ
ＡＴｃが最小開度制御解除圧（ＰＢＡＴｋｏ−ΔＰＢＡ
ＳＤ）を上回ったときには、ギヤ位置が第１速位置にあ
るか否かを判別しくステップ９１２）　、第１速以外の
位置にあるときには、ＥＣＵ９に記憶されたＡＰＩＩＡ
Ｐ１１テーブルから、前記変化量ΔＰＨ＾に応じて第１
速以外の位置用の第２の減算値ΔＰ　ＢＡＦＢを求め（
ステップ９１３）　、後述のステップ９１．５に進む。

第１１図はこのＡＰ　ＲＡＦＢテーブルの一例を示し、
第１０図と全く同様に変化量ＡＰＲ＾に対して基７Ｆ！
値ΔＰＨ＾１．ΔＩ）Ｂ＾２が設定され、ＡＰＩＩＡ１
未満、△ＰＲ＾１以上ΔＰＢＡｓ未満及び△ｌ）　Ｂ＾
２以１ユに対し、それぞれΔＰＩｌＡｒ［Ｉ３〜ΔＰＲ
ＡＦＢ１（ΔＰＢＡＰＢ３＜△ＰＢＡｐａ２（ΔＰＢＡ
ＦＢＩ）が設定されている。

前記ステップ９１２の答が１１定（Ｙｅｓ）、即ちギヤ
位［ｌが第１速位置にあるときには、前記第２の減算値
ΔＰ　ＢＡｐｎを第１速位置用の所定値へＰＢＡＦＲＦ
に設定しくステップ９１４）　、ステップ９１５に進む
。

該所定値へＰ　ＢＡＰＢＦは、前記ステップ９１３で求
められる、第１速以外の位置用のＡＰ　ＢＡＰＢＦ値よ
りも大きな値に設定されている。

次いで、ステップ９１５では、吸気管内絶対圧ＰＢＡｒ
ｃが、前記目標値Ｐ　ＢＡＴＲＧと前記ステップ９１３
またけ９１４で求められた第２の減算値ΔＰＢＡＦＢと
の差（Ｐ　ＢＡＴＩＩＣ−ΔＰＢＡＦＢ）　　（以下「
フイ・−ドパツク制御開始圧」という）より大きいか否
かを判別する（ステップ９１５）。この答が否定（Ｎｏ
）、即ち吸気管内絶対圧Ｉ〕ＢＡＴＣがフィードバック
制御開始圧（Ｐ　ＲＡＴＲＧ−ΔＰＢＡＦＢ）以下のと
きには、オ・−プンループ制御を行なうべきと判断して
、ステップ９１６以下に進む。即ち、（Ｐ　ＢＡＴＩＩ
Ｃ−ΔＰＢＡＳＤ）＜ＰＲ＾丁Ｃ≦（ＰＩ］＾ＴＲ［；
−ΔＰ８ＡＦＢ）が成立するときにはオープンループ制
御が実行される（第１８図のし＾〜ｔＢ間）、。

このステップ９１６では、前記ステップ９１１と同様に
ｔ　ＰＢＤＬＹタイマをリセットし、次いでギヤ位置が
第１速位置にあるか否かを判別する（ステップ９１７）
。この答が否定（ＮＯ）のときには、ＥＣＵ９に記憶さ
れたＤＴ子テーブルら、前記変化量ΔＰａ＾に応じて、
オーブンループ制御に適用される、後述する第■速以外
の位置用の減算項ＤＴを求め（ステップ９１８）　、後
述のステップ９２１に進む。

第１２図はこのＤｒ子テーブル一例を示し、第１０図と
全く同様に変化量ΔＰＢＡに対して基イｖ１値ΔＰＢ＾
１．ΔＰＢ＾２が設定され、ΔＰＢ＾１未満、Δｌ’Ｂ
Ａ１以」二ΔＰＢ＾２未満及びΔＰａｌ＾２以」−に対
し、それぞれＤＴＩ〜ＤＴ３　（Ｄ丁１＜ＤＴ２＜ＤＴ
３）が設定されている。

前記ステップ９１７の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちギヤ位
置が第１速位置にあるどきには、ＥＣＵ９に記憶された
ＤＰＴテーブルから、ｉ：１記変化量△ＰＢ＾に応じて
、第１速位置用の減算項ＤＦＴを求める（ステップ９１
９）。第１３図はこのＤＦＴテーブルの一例を示し、変
化量△ＰＢ＾に対して２つの基準値ΔＰＢＡＦＩ及びΔ
ＰＢＡＦ２　（＞ΔＰＢＡＰＩ）が設定され、ΔＰＥＡ
ｒｔ未満、△ＰＢＡＦＩ以上ΔＰＢＡＦ２未満及びΔＰ
ｔ＋Ａｐ２以上に対し、それぞれＤｐ丁１〜Ｄ　ＦＴ３
（ＤＦＴＩ＜ＤＦＴ２＜ＤＦＴ３）が設定されている。

次いで、前記減算項Ｄτを上記水められたＤＦＴ値に設
定しくステップ９２０）　、ステップ９２１ではオープ
ンループ制御を実行すべきと判断して本プログラムを終
了する。

かくして、スロットル弁７のほぼ全開時に、まず、デユ
ーティ比Ｄｖｃを強制的に１００％とする前述の最小開
度制御が実行され、当該制御が解除された時点で、オー
プンループ制御が実行されることになる。

オープンループ制御は、具体的には、第４図の後述する
ステップ４２５〜２４９．４１８におけるデユーティ比
Ｄｖｃの算出、リミットチエツク並びに出力処理に従っ
て実行され、該過程において、Ｐ　ＢＡＴＣ値は、第１
８図に示すような状態で推移して行く６即ち、ＰＢＡＴ
Ｃ値は、時刻Ｌ＾で一旦その」−Ｈ度合を緩められるも
、なお、上昇傾向を示すことになる。

前記ステップ９１５では、かかる過程において、過給圧
の大きさ、即ち本実施例では吸気管内絶対圧Ｐａ＾丁Ｃ
値を監視しており、前記ステップ９１５の答が肯定（Ｙ
ｅｓ）、即ち吸気管内絶対圧ＰＢ八へＣがフィードバッ
ク制御開始圧（Ｐ　ＢＡＴＲＧ−△ＰＢＡｐＢ）を１回
ったときには、前記ステップ９１１または９１Ｇにおい
てしＦＢＤＬＹタイマがリセットされた後（第１８図の
例ではステップ９１６でのリセット時を計測起算点とし
て）、所定時間ｔ　ＦＢＤＬＹ７’ｌ＜経過したか否か
を判別する（ステップ９２２）。この答が否定（Ｎｏ）
のときには前記ステップ９１７に進み、オープンループ
制御を行なうようにする一方、肯定（Ｙｅｓ）のときに
はフィードバック制御を行なうべきと判断し、ステップ
９２３に進む７このように、吸気管内絶対圧ＰＢ八へＣ
がフィードバック制御開始圧（Ｐ　ＢＡＴＩ！Ｏ−ΔＰ
１３＾ＦＢ）を」二回った時に、直ちにフィードバック
制御を行なうのではなく、この時から所定時間ｔ　ＦＢ
ＤＬＹが経過するまではオープンループ制御が実行され
（第１８図のｔＢ〜ｔ、ｃ間）、経過後初めてフィード
バック制御が実行される（同図のしＣ以降）。

以上により、吸気管内絶対圧Ｐ　ＢＡＴＣが所定値（Ｐ
　ＢＡＴＩ！Ｇ−ΔＰ　ＢＡｐＢ）以上となって所定時
間シＦＢＤＬＹ経過した後に定常状態と判別してフィー
ドバック制御を開始させるので、オープンループ制御か
らフィードバック制御への移行時″にも、安定した過給
圧制御性能を得ることができる。

しかして、フィードバック制御領域へ突入すれば、前記
ステップ９２３．９０３、並びに第４図の後述するステ
ップ４０７を経て、実際の吸気管内絶対圧Ｐ　ＢＡＴＣ
と目標値ＰＢＡｔｇｃとの偏差に応じてＰＢＡＴＣ値が
目標値Ｐ　ＤＡＴＲＯとなるように制御量を決定して過
給圧制御を行うフィードバック制御が実行されていく。

即ち、前記ステップ９２３では前記積分制御項Ｄｖｉの
初期値を次式（１）に従って算出する。

Ｄｖｉ＝Ｋｖｒ＾ＸＤｖａｒ＋Ｘ　（ＫｖＲｐｐｉｊ−
１）−（１）ここに、Ｋｖｋｐｐｉｊは、第４図のプロ
グラムに従い、後述するようにしてフィードバック制御
時に算出される学習補正係数（学習値）である。

該学習補正係数Ｋｖａｐｐｉｊは、前でも触れたように
、吸気温゛■゛＾及びエンジン回転数Ｎｅによって決め
られた領域毎にフィードバック制御中に学習制御して得
られる吸気温補正の学習値であり、１ユ記ステツプ９２
３では、これを用いて初期値の算出を行うので、フィー
ドバック制御移行時の制御弁１８に対する制御計の設定
が適切に行われる。即ち、フィードバック制御領域突入
時には、その積分制御項Ｄｖｉの初期値を該ステップ９
２３で設定するが、その場合、上記（１）式の如く、そ
のときまでの、即ちいままでのフィードバック制御での
学習制御による学習ｈ＋ｉ正係数Ｋｖｔ！ｐｐｉｊを適
用して初期値を算出しているので、フィードバック制御
領域への移待時点での当該制御において最初に適用する
制御量も非常に近いものとすることができることとなる
。

次いで、前記ステップ９０３に進み、フイードバツク制
御を行なうべきと判断して本プログラムを終了する。

第４図のプログラムに戻り、前記ステップ４０６に続く
ステップ４０７では、該ステップ４０６で実行された第
９図のサブ、ルーチンによりオープンループ制御を行な
うべきと判断されたか否かを判別する。

この答が否定（Ｎｏ）、即ちフィードバック制冑を行な
うべきと判断されているときには、ＥＣＵ９に記憶され
たＰ　ＢＡＴｗａマツプから、エンジン回転数Ｎｅ及び
吸気温′「＾に応じて吸気管内絶対圧の］１；ｊ記憶−
１標値Ｐｎ＾１’ｇＧを読み出ずくステップ４０８）。

第１４図はこのＰ　ｎｃｎａマツプの一例を示し１前記
ＫＶＴ＾マツプと全く同様に、エンジン回転数Ｎｅの基
準値Ｎｖ１〜ＮＶ２Ｏ及び吸気温Ｔ＾の基準値ＴＡＶＩ
〜ＴＡＶ８が設定されており、該Ｐ　ＢＡＴｉ！Ｇマツ
プの読み出し値をフィードバック制御時（定常状態）で
の過給圧制御の目標値として適用することによりエンジ
ン回転数Ｎｅと吸気温゛「＾に応じた適切な目標圧の可
変制御がなされる。

該各パラメータに応じたＰＢＡｒｇｃ値の変更について
は、具体的には、低１回転数、低吸気温では低目に、か
つ高回転数になるに従って大ｒｌｒに過給圧がダウンす
る特性のものに設定できる。

以下、吸気温Ｔ＾、エンジン回転数Ｎｅの変化に応じた
目標圧の設定、変更制御に関し、吸気温度（吸気温セン
サ１２によって検出される温度であって、外気温とは異
なり、吸気管内に吸い込まれターボチャージャ４を介し
、更にインタークーラ６を通ってエンジンに吸入される
直前の吸気の温度）によらず、エンジン出力が同一・に
なるように目標圧を設定しフィードバック制御を行う場
合の目標トルク特性を示す第１９図、及び目標トルクを
得る設定圧についての一特性例を示す第２０図をも参照
して説明する。

本プログラムに従う制御は、高過給エンジンであっても
実用車としてスムーズな加速感が得られると共に、環境
条件の変化にも対応した最適な過給制御システムを達成
せんとするものであり、その−環として、吸気温Ｔ＾と
エンジン回転数Ｎｅにより過給目標圧を設定し、低吸気
温時のオーバー出力による排気温度の過−１−昇、エン
ジンダメージの防止や、あるいは高吸気温時の出力不足
等を防止するための制御を実行する。即ち、吸気温′「
＾は、直接過給圧に及ぼす影響が大きい環境要因であり
、その変化は充填効率を左右することなどから、吸気温
゛ｒ＾が変化した場合、仮に吸気温′「＾の変動にもか
かわらず同一の過給圧特性に設定しであるとすれば、低
吸気温時には過大出力となり、逆に高吸気温のときは出
力不足を招くなどし、また、ターボチャージャ４はエン
ジン回転に伴う排気によって駆動されることから、過給
圧はエンジン回転数Ｎｅによっても影響を受ける（たと
え同じ吸気温度であっても、回転数によって異なるもの
となる）ことどなる。

より詳細に述べれば、第１９図に示す如く、所定エンジ
ン回転数領域（常用回転数領域（例えば２．００Ｏｒｐ
ｍ以上）〜高回転数領域）で常にほぼ同じトルク（同じ
馬力）を得たい場合において、目標圧の変更制御を行わ
ないときは、かかる目標トルク特性を得るのが困難であ
る。即ち、ターボチャージャ４は、既述したように、排
気ガスの流速に応じたタービンホイール６１の回転速度
に応じて吸気を圧縮（加圧）してエンジンに送ることに
なるが、この場合、例えば外気温の高い夏期と外気温の
低い冬期とでは、空気の密度が違うので、これにより得
られる出力に差が生ずる。

換言すれば、同一の体積の空気を圧縮して送り込んでも
、同じトルクは得られないのであり、吸い込む空気が、
例えば外気温が通常の状態（例えば２０℃〜３０℃）の
ものであれば、これを圧縮したとき、かなり高温（例え
ば８０℃程度）になり（インタークーラ６があっても温
度はがように上昇する）、その場合には圧力をより大き
な値になるまで過給しなければ、目標とする所望のトル
クは得られず、逆に、外気温が」―記通常値よりも低温
（例えばＯ℃程度）であれば、かがる外気温の空気を圧
縮して」二連と同じ目標ｌ・ルクを得るようにするのに
は、圧力を」−記高外気温のときのものよりも所定値だ
け下げる必要があるのである。

以上の観点から、出力に差が生ずる不都合を回避し、第
１９図に示すように、常にほぼ同一のエンジン出力が得
られるようにするため、吸気温Ｔ＾（加圧されて実際に
エンジンに送り込まれるときの温度）に応じて過給され
る割合を変えるように、目標となる吸気管内絶対圧を、
その−例を第２０図に示す如き特性に設定し、これを前
記Ｐ　ＢＡＴＩ！Ｏマツプにマツプ化して予め記憶させ
ておくこととしている。

該第２０図における目標トルクを得るための設定圧特性
は、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気温Ｔ＾（吸気温Ｔ＾に
ついては、所定温度ＴＡＩ、Ｔ＾２゜ＴＡ３の場合が例
示されており、これらの関係はＴ＾］〉Ｔ＾２＞Ｔ＾３
となっている）に応じた設定圧の一般的な傾向を示して
おり、図示の例では、概ね高回転数領域あるいは常用回
転数領域において吸気温変化による目標過給圧の変更量
を他の回転数領域に比し大きくなるように設定しである
。即ち、特に運転性が重視されるこれら常用、高回転領
域では、吸気温変化に起因する影響を是正すべく、低吸
気温の場合はどより目標圧が小となるように設定される
。

なお、かかる吸気温Ｔ＾、エンジン回転数Ｎｅによる設
定圧特性については、適用するエンジンに応じて、例え
ば第２０図において、より低い回転数側では各Ｔ＾１〜
ＴＡＸＩの場合の特性相互間で幅が狭くなるように、ま
た高回転数側では該幅が広くなるようにするなど第１９
図に示すように必要なエンジン回転数Ｎｅ範囲内でトル
ク特性がほぼフラットとなるよう適宜定めることが可能
である。

上述のようにして、吸気温Ｔ＾とエンジン回転数Ｎｅと
でフィードバック制御時、即ち定常状態での制御時の過
給圧の目標値についての変更制御のためのＰ８ＡＴＲＧ
値をマツプ化しておき、これを該制御時に読み出し適用
すれば、ｌｉｔに吸気温だけで目標値を補正する場合と
比べても、上記ｒ’ａＡｒｇｃマツプによって目標値Ｐ
Ｂ＾丁ＲＧをより一層適切に設定することができ、エン
ジン回転数Ｎｅによっても目標圧の変更制御を行え、当
初設定したベストと思われる回転数に達するトルク、即
ち必要なトルク（目標トルク）が得られるようにより適
切に制御することができることとなる。

かくの如く、本過給圧制御は、吸気温変化によらずして
、かつエンジン回転数Ｎｅにも適切に対応して、トルク
を目標トルクとするように吸気管内絶対圧ＰＢＡＴＣを
制御するものであって、既述したように、エンジン回転
数Ｎｅに対応したデユーティ比基本量、即ち基準値［）
ｖａｎ　（ステップ４０１）に加えて、吸気温ＴＡによ
る補正項、即ちＫＶＴＡ値（ステップ４０４）を持つと
共に、更にエンジン回転数Ｎｅ、吸気温Ｔ＾に応じたト
ルクにする目標値Ｐ　ｎＡｒ１：ｃマツプ力用意されて
おり、フィードバック制御時には、前記ステップ４０８
において、まず該マツプの検索が実行される。

しかして、Ｐ　ＢＡＴＲＣ値が読み出されると・次に・
ステップ４０９ではギヤ位置が９５１速位置にあるか否
かを判別し、第１速位置にあるときには前記ステップ４
０８で求めた目標値ＰＢＡＴＲＧから所定値Ｐ　ＩＩＡ
ＴＩ！ＯＦを減算して（ステップ４１０）　、該目標値
Ｐ　ＢＡＴＲＣを再設定した後、第１速以外の位置にあ
るときには直接、ステップ４１１に進む。このように、
目標値Ｐ　ＩＩＡＴＲＯは、ギヤ位置が第１速位置にあ
る場合には、第１速以外の位置にある場合よりも、所定
値Ｐ　ＢＡｒｔａｐだけ小さな値に設定される。

このステップ４１１では前記ステップ４０８または４１
０で設定された目標値ＰＢ八へＲＧと実際の吸気管内絶
対圧ＰＢＡＴＣとの偏差ΔＰ　Ｂ（＝　Ｐ　ａＡｒＲａ
　−Ｐ　ＩＩＡＴＣ）を算出し、次いで該偏差ΔＰａの
絶対値１ΔＰＨ１が所定値Ｇａｉ　（例えば２０　ｍｌ
１ｇ）以上であるか否かを判別する（ステップ旧２）。

この所定値ＧＢｉはフィードバック制御時の不感帯定義
圧である。

前記ステップ４１２の答が■定（Ｙｅｓ）、即ち１ΔＰ
ＢＩ≧Ｇｓｉが成立するときには、ＥＣＵ　９に記憶さ
れたＫＶＰテーブル及びＫｖｉテーブルから、エンジン
回転数Ｎｅに応じて、前記比例制御項ＤＶＰ及び積分制
御項Ｄｖｉの定数に、ＶＰ及びＫｖｉをそれぞれ読み出
す（ステップ４１３）。第１５図及び第１６図はこのＫ
ｖｒテーブル及びＫｖｉテーブルの一例をそれぞれ示す
図である。即ち、ＫＶＰテーブルにおいては、エンジン
回転数Ｎｅに対して２つの基準値ＮＫＶＰＩ及びＮＫＶ
Ｐ２　（＞ＮＫＶＰＩ）が設定され、定数ＫＶＰは、Ｎ
ｘｖｒｔ未満、ＮＫＶＰＩ以上ＮＫＶＰ２未満及びＮＫ
ＶＦ２以上に対して、それぞれＫｖｒｔ−に、ｖｒ３（
Ｋｖｒｌ＜Ｋｖｒ２＜Ｋｖｒ３）に設定されているとと
もに、Ｋｖｉテーブルにおいては、エンジン回転数Ｎｅ
に対して２つの基準値Ｎｃｖｉｘ及びＮＫｖｉｚ　（＞
ＮＫｖｉｘ）が設定され、定数Ｋｖｉは、Ｎｓ；ｖｉｔ
未満、Ｎ　Ｋｖｉ　ｌ以ＪｚＮＫｖｉ２未満及びＮｒ、
ｖｉｚ以−１＝、に対して、それぞれＫｖｉ　１〜Ｋｖ
ｉａ（Ｋｖｉ：＋（Ｋｖｉｘ（Ｋｖｉ　２）に設定され
ている。

次に、比例制御項１）ＶＰを、上記求められた定数Ｉ＜
、ＶＰと前記偏差ΔＰＢとの積ＫＶＰ・ΔＰＨに設定し
くステップ４Ｉ４）、積分制御項Ｄｖｉを、上記求めら
れた定数Ｋｖｉと前記偏差ΔＰＢとの積Ｋｖｉ・△ＰＢ
と前回までに算出された積分制御項Ｄｖｉとの和（＝　
１）ｖｉ　＋　Ｋｖｉ　・ΔＰＢ）に設定する（ステッ
プ４！５）　、。

次いで、」二記設定された比例、積分制御項ＤＶＰ及び
Ｄｖｉを適用し、フィードバック制御時におけるデユー
ティ比Ｄｖａを次式（２）に従って算出する（ステップ
４１６）。

Ｄｖｃ＝ＤｖｃｉＸＫｖｒ＾＋ＤｖＰ＋Ｄｖｉ　　−（
２）次に、該算、Ｊ−３されたデユーティ比１つＶＧの
リミットチエツクを行なって、該デユーティ比ｐｖａを
所定範囲内の値に保持しくステップ４１７）　、更に該
デユーティ比Ｄｖａに基づく駆動信号を制御弁１８に出
力して（ステップ４Ｉ８）本プログラムを終了する。

上記（２）式で算出されるＤｖａ値は、ステップ４１７
でのりミツトチエツクの範囲内のものならば、これが最
終的な出力であって、　（２）式中における第１項（Ｄ
ｖｃｒ＋Ｘ　ＫＶＴ＾）に示すように吸気温］゛＾によ
って補正された基本制御量に対して、前記ステップ４１
４．４１５で算出の修正ｆｆ１　（Ｄｖｒ＋Ｄｖｉ）を
加算したものが制御量として出力される。かくして、実
際の過給圧、即ちＰ　ＢＡＴＣ値と１）；ｊ記ＰＢＡｒ
ｇｃマツプによる目標値ＰＩＩＡＴＲＧとの偏差に応じ
てフィードバック制御時の制御量が決定され、これに基
づいて過給圧がそのエンジン回転数Ｎｅ及び吸気温Ｔ＾
に応じて予め設定された目標過給圧となるように制御さ
れ（第２０図）、その結果、エンジン出力として第１９
図に示すように常にほぼ同一の特性を得ることができ、
エンジンダメージ、出力不足の発生なども確実に防止す
ることができる。

かかる制御下において、一定の条件が満たされたときに
は、下記する如く学習制御を実行する。

即ち、フィードバック制御中は、前記ステップ４１２実
行毎に、当該時点での目標値Ｐ　ＢＡＴＲＯに対する実
際の過給圧値である吸気管内絶対圧・Ｐ　ＢＡＴＣの差
１ΔＰＢ１が監視され、その結果、前記ステップ４１２
の答が否定（Ｎｏ）、即ち１△ＰＢｉ＜Ｇ＋＋ｉが成立
し、したがって目標値Ｐ　ＢＡＴＲＧと実際の吸気管内
絶対圧Ｐ　ＩＩＡＴｃがほぼ一致しているときには、比
例制御項ＤＶＰを値０．０に、積分制御項Ｄｖｉをその
前回値Ｄｖｉにそれぞれ設定する（ステップ４１！１３
．４２０）。

次に、ギヤ位置が第１速位置にあるか否かを判別しくス
テップ４２１）　、その答が肯定（Ｙ’ｅｓ）のとき、
即ちギヤ位置が第１速位置にある場合には、後述のステ
ップ４２２〜４２４をスキップして前記ステップ４１６
以下へ直接進み、答が否定（Ｎｏ）の場合、即ちギ・Ｖ
位置が第１速以外の位置にあるときには、係数ＫＶＲを
次式（３）に従って算出する（ステップ４２２）。

ＫｖＲＫｖｒ＾ＸＤｖｃｎ＋Ｄｖｉ　　、、、　（３）
−ｖＴ＾×ｖＧ門 この係数ＫＶＲは量産によるバラつきあるいは経年変化
による過給圧制御のずれを表すｔＪのである。

即ち、吸気温補正係数ＫＶＴ＾と基準値ＤＶＩとを乗算
して得た値（ＫＶＴＡＸ　ＤＶＧ＋１）は、前記（２）
式での説明でも述べた如く吸気温Ｔ＾によって補正され
た基本制御量であって、使用構成部品の製造時の個体間
差、経年変化などがないものとした場合には、その吸気
温Ｔ＾での吸気温補正された基本ｆ制御料についての正
しい値となるはずのものであるが、実際には、制御系の
量産バラつき等は避は難く、従って制御量はズ１ノが生
ずる（フィードバック制御は、かかる観点から、目標過
給圧と実際の過給圧との偏差を逐次検出し当該偏差が零
になるように偏差に応じて（具体的には、前記ステップ
月６において既述した修正項を加算補正して）制御爪を
決定し制御を行うものである）ことがあるところ、前記
（３）式中の積分制御項Ｄｖｉ、即ちステップ４２０で
設定された前回値Ｄｖｉが、かかるずれを反映している
ので、当該ずれ分を上記ＫｖＩ！値として、即ち（ＫＶ
ＴＡ＋　ＤＶＧＭ）値とＤｖｉ値との加算値を該（ＫＶ
ＴＡ＋　ＤＶＯＭ）値で除して得た値として演算、算出
することとしている。

次いで、かく計算したＫＶＲ値につき、所定の重み（す
は処理を施し、かつ、エンジン回転数Ｎｏ、吸気温１゛
＾領域分割力式による吸気温補正の学習値の書き換え制
御を実行する。

即ち、次に、上記係数ＫＶＲを用いて学習補正係数Ｋｖ
ｇｔｐｉ、ｉを次式（４）に従って算出する。（ステッ
プ４２３）。

Ｋｖｘｐｐｉｊ−午Ｘ　Ｋｖｇ　＋ＡｒＸ　ＫｖＲＥｒ
ｉｊ・・・（４） ここに右辺第２項のＫｖｇＥｐｉｊ値は、前回までに得
られた学習補正係数であり、エンジン回転数Ｎｅ及び吸
気温Ｔ＾に応じて、後述するＫＶＲＥＰマツプから読み
出される。また、Ａは定数、Ｃｖｕ：ｐは１−Ａのうら
実験的に適当な値に設定される変数である。

変数ＣＶＲＥＰの値によってＫｖＲＥｐｉｊに対するＫ
ＶＲ値の割合が変化するので、このＣＶＲＥＦ値を、対
象どされる過給圧制御装置、エンジン等の使用に応じて
前記１〜への範囲で適当な値に設定することにより、最
適なＫｖｘｓｐｉｊを得ることができる。

次いで、上記算出された学習補正係数ＫｖｔＰ、ｐｉｊ
を、Ｅ　ＣｔＪ　Ｑ内のバックアップＲＡＭ　（イグニ
ッションスイッチをオフにしても記憶を保持するための
メモリであり、かかるバックアップメモリとしては、例
えば不揮発性メモリその他適宜のものであってよい）に
設けられたＫＶＲＥＦマツプに記憶しくステップ４２／
Ｉ）　、前記ステップ４１６以下を実行して本プログラ
ムを終了する。第１７図はこのＫＶＲＥＦマツプの一例
を示す。即ち１（ＶＲＰ、Ｆマツプはｍｉ記Ｋｖ丁＾マ
ツプ（第８図）及びＰＢＡＴｌ！Ｇマツプ（第１４図）
と同様にエンジン回転数Ｎｅ及び吸気温′ｒ＾によって
複数の領域に区分され、Ｎｅ値及びＴ＾値が該当する領
域毎にＫｖｇＥＰｊｊ値の算出及び記憶が行なわれる。

上述のように、フィードバック制御中に学習制御を行い
、その学習値をオープンループ制御時の制御量補正とし
て使用する場合において、単に吸気温補正学習値を吸気
温の範囲毎に分割して持つのではなく、吸気温Ｔ＾の他
にエンジン回転数Ｎｅをもファクターとして使用し、吸
気温Ｔ＾とエンジン回転数Ｎｅによって決められた領域
毎に学習制御による吸気温補正値の計算を行い、各々の
値を求めて、各々の領域のＫ　ｖ　ｉ！Ｅ　ｐ値を書き
換えて記憶する（ステップ４２２，４２３）　、、即ち
、ＫＶＲＥＰ値の更新にあたっては、前記ステップ４２
２実行毎に、今回ループ実行時点でのエンジン回転数Ｎ
ｅ値及び吸気温ＴＡ値が含まれる領域についてのＫｖｕ
：ｐｉｊ値の書き換えが逐次行われていくこととなる。

ステップ４２２，４２３で使用されるＫＶＲＥＰマツプ
は、前述のＫＶＴＡマツプ、ＰＢＡｒｇａマツプと同じ
ようにファクターとしてＮｅ値、Ｔ＾値を用いるが、よ
り具体的にいλば、Ｎｅ値及びｒ＾値によって画成され
る領域を一単位とし、かかる領域を対象にＫｖｇｌ：ｐ
ｉｊ値の算出及び記憶、即ち更新が行われるのが望まし
い。

これは、次のような観点からである。

ＫＶＴ＾マツプ、Ｐ　ＢＡｙＲｃマツプの場合には、既
述したＤＶＧＭマツプの場合と同様に、吸気温Ｔ＾及び
エンジン回転数Ｎｅがマツプ格子点以外の値のときは、
補間計算（４点内押法）により対応するＫｖ丁＾ｉｊ値
、Ｐ　ＢＡｒｔ！ｃｉｊ値を求めるが、Ｋｖ＊ｐｐマツ
プの場合は、領域単位で、即ち成る吸気温度値から成る
温度値の間、並びに成るエンジン回転数値から成る回転
数値の間に対して学習を行う。具体的には、第１７図に
示すように、吸気温′ｒ＾がＴ＾■１〜Ｔ　Ａｖ、ｊ〜
ＴＡＶ８によって分割されると共にエンジン回転数Ｎｅ
がＮｖ＋〜Ｎｖｉ〜ＮＶ２Ｏによ、って分割されている
場合において、前記ステップ４２２実行時点でのｒ＾値
及びＮｅ値が例えばＴＡｖｊ（、ｊ＝１．〜，８）近傍
の値となっていて、かっＮｖｉ（ｉ　＝　１、〜，２０
）近傍の値となっているならば、即ち丁度かかる運転状
態にあれば、該当する領域だけについて学習値（本例の
場合はＫｖｇｐｐｉｊ）の書き換えを実行する。

このようにして、領域単位で学習を行い、かつ該当する
領域のみ領域単位で書き換えを実行すれば、Ｔ＾値、Ｎ
ｅ値が」ユ述の基準値以外の隣接する基準値の中間の値
をとったときでも、Ｋｖｒ＾マツプ、Ｐ　ＢＡＴＲＯマ
ツプのように４点にバラして計算しないで済み、学習制
御並びにその学習値の書き換え制御において、処理時間
を少なくすることができるのである（仮に、かかる領域
を一単位とする構成を採らずに、Ｐ　ｎＡＴＲＧマツプ
等と同じように、４点内押法によって一つの目標値等に
対して演算し−の値を求めるような方法を適用するとき
は、学習後にその値を元に戻さなければならず、従って
中間値の場合には、逆に４点にバラして計算し直さなけ
ればならないこととなり、処理時間もそれだけ余分に必
要となる）。

そこで、前述のように学習制御時には、領域を対象とし
て、かつ吸気温Ｔ＾及びエンジン回転数の両者で学習制
御を行い、該当する領域毎に学習補正係数の書き換えを
実行することとしている。

かくして、上記書き換え処理が行われれば、該書き換え
られたＫｖｌ！ｐｐｉｊ（＋ｌ’（は、対応する吸気温
′ｒ＾及びエンジン回転数Ｎｅに対する制御量の夫々の
ずれの修正量としての適正な値のものとなるので、既述
した如く、吸気温Ｔ＾により最適な過給圧を設定してエ
ンジンダメージや出力不足等を防止するべく吸気温′ｒ
＾とエンジン回転数Ｎｅとで過給圧の目標値を設定する
（ステップ４０８等）ような過給圧制御方法を採った場
合でも、異なった１１標圧のときに学習した値を誤って
書き換えてしまうような事態を避けることもできるので
あり、オーブンループ制御時において、Ｋｖｌｐｐｉｊ
マツプからその時点でのＮｅ値及び′ｒ＾値に応じてＶ
ｖｔｐｐｉｊ値を読み出し、これを適用すれば、オーブ
ンループ制御状態のときに制ａ１ｆｆｉがより正しい値
となるように制御量を修正することができる結果、単に
学習値の更新にあたり吸気温補正の学習値を吸気温毎に
分割して書き換えを行う場合よりも、適正な学習値が得
られ、オープンループ制御時の過給圧を精度よく設定す
ることができる。

即ち、第４図の前記ステップ４０６から前記判別ステッ
プ４０７へと進んだ場合、前記ステップ４０７の答が］
７定（Ｙｅｓ）、即ち第９図のサブルーチンによってオ
ープンループ制御を行なうべきと判断されているときに
は、前記ＫＶＲＥＦマツプからエンジン回転数Ｎｅ及び
吸気温Ｔ＾に応じて、学習補正係数Ｋｖｇ［１ｐｉｊを
読み出しくステップ４２５）　、次いで比例制四項Ｄｖ
ｒ及び積分制御項Ｄｖｉをともに値０．０に設定する（
ステップ４２６．４２７）。

次に、オープンループ制御時におけるデユーティ比Ｄｖ
ａを次式（５）に従って算出する（ステップ４２８）。

Ｄｖｃ＝Ｋｖ丁＾ＸＫｖＩ！Ｅｐｉｊｘ　　（Ｄｖａｒ
＋−ＤＴ）　　　−（５）ここに、ＤＴは第９図のサブ
ルーチンのステップ９１８または９２０で設定された減
算項である。

次に、上記算出されたデユーティ比Ｄｖａのリミットチ
エツクを行ない、例えば該Ｄｖａ値を０％以上１００％
以下の値に保持しくステップ４２９）、ｊγｊ記スデス
テップ４１８行して本プログラムを終了する。

以上のように学習補正係数Ｋｖｇｐｐｉｊは、フィード
バック制御時においてエンジン回転数Ｎｅ及び吸気温Ｔ
＾が該当する領域毎に算出及び記憶されると共に、オー
ブンループ制御時においてＴ＾及びＮｅ値が該当する領
域毎にデユーティ比Ｄｖａの算出に適用されることとな
る。従って、フィードバック制御時に学習制御を行い、
その学習値をオープンループ制御時における制御量補正
に使用する場合、過給圧に大きな影響を与えるこれら吸
気温Ｔ＾、エンジン回転数Ｎｅに応じで前述した過給圧
制御のずれを的確に補正でき、オーブンループ制御時に
おける過給圧制御を適切に行うことができる。

なお、本実施例では、過給圧の検出については、スロッ
トル弁下流の吸気管内絶対圧Ｐ　ＢＡＴＣセンサによっ
てこれを行うようにしたが、スロットル弁上流でターボ
チャージャより下流の吸気路部分に専用の過給圧検出セ
ンサを設けて、これにより過給圧の検出を行うようにし
ても良い。

更に、本実施例では、過給圧制御可能な過給機として、
可動ベーンを作動させて容量を変化させるようにしたタ
ーボチャージャを例にとって説明したが、これに限定さ
れるものではなく、ウェストゲート式、過給圧リリーフ
方式のターボチャージャにも適用可能であり、更にはま
た、エンジンの出力動力により駆動されるいわゆるスー
パチャージャにおける過給圧の制御に適用することも妨
げない。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、過給圧制御手段の制御
量を制御することにより過給圧を制御する内燃エンジン
の過給圧の制御方法において、目標過給圧を吸気温及び
エンジン回転数に応じて設定し、前記制御量を、前記過
給圧が定常状態にあるときには実際の過給圧と該目標過
給圧との偏差に応じてフィードバック制御し、前記過給
圧が過渡状態にあるときには前記フィードバック制御時
に算出された学習値に基づいてオープンループ制御を行
うと共に、該学習値が、前記フィードバック制御時に前
記吸気温及びエンジン回転数によって定められる複数の
領域毎に学習して得られる値に更新されるようにしたも
のであるから、吸気温及びエンジン回転数に応じて過給
圧の目標値が変更される場合でも、フィードバック制御
中の学習制御において常に吸気温及びエンジン回転数に
対応して適正な学習値を得ることができ、従って、異な
った目標圧のときに学習して得た値がオープンループ制
御時に適用されるのを未然に防止することができる結果
、オープンループ制御時においても制御量を精度よく設
定し得、単に学習値を吸気温毎に分割して得る場合に比
し、過給圧制御をより適切に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の制御
方法を適用したターボチャージャを備えた内燃エンジン
の制御装置の全体構成図、第２図はターボチャージャの
縦断面図、第３図は第２図の■−■からタービンケーシ
ング側を見た矢視図、第４図は制御弁のデユーティ比Ｄ
ｙａを算出するプログラムのフローチャート、第５図は
デユーティ比Ｄｖｏの基準値ＤＶＯＭのマツプを示す図
、第６図は変速機のギヤ位置を判別するサブルーチンの
フローチャート、第７図は第６図のサブルーチンに適用
されるＶｐ子テーブル示す図、第８図は吸気温補正係数
ＫＶＴ＾のマツプを示す図、第９図は第４図のステップ
４０６で実行される、オープンループ制御領域の判別サ
ブルーチンのフローチャート、第１０図は第１速以外の
位置用の第１の減算値ＡＰＩＩＡＳＤのテーブルを示す
図、第１１図は第１速以外の位置用の第２の減算値ΔＰ
　ＩＩＡＰＲのテーブルを示す図、第１２図は第１速以
外の位置用の減算項ＤＴのテーブルを示す図、第１３図
は第１速位置用の減算項ＤＦＴのテーブルを示す図、第
１４図は過給圧の目標値Ｐ　［１ＡＴＲＯのマツプを示
す図、第１５図は比例制御項りＶＰの定数ＫＶＰのテー
ブルを示す図、第１６図は積分制御項Ｄｖｉの定数Ｋｖ
ｉのテーブルを示す図、第１７図は学習補正係数ＫＶＲ
ＥＦのマツプを示す図、第１８図は吸気管内絶対圧Ｐ　
ＢＡＴＣと過給圧制御との関係を示す図、第１９図は本
発明の説明に供する目標トルク特性の一例を示す図、第
２０図は同じく目標トルクを得るための設定圧特性の一
例を示す図である。 ｌ・・・内燃エンジン、４・・・ターボチャージャ、９
・・・電子コントロールユニット、１１・・・吸気管内
絶対圧（Ｐ　ＢＡＴＣ）センサ、１２・・・吸気温（Ｔ
＾）センサ、１４・・・エンジン回転数（Ｎｅ）センサ
、１７・・・アクチュエータ、１８・・・電磁制御弁（
過給圧制御手段）、Ｐｅ＾ＴＣ・・・吸気管内絶対圧（
過給圧）、Ｄｖｃ・・・デユーティ比（制御量）、Ｐ　
ＢＡＴＲＣ・・・吸気管内絶対圧Ｐ　ＢＡＴＣの目標値
（目標過給圧）、Ｋｖｔ！ｐｐｉｊ・・・学習補正係数
（学習値）。 出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、過給圧制御手段の制御量を制御することにより過給
   圧を制御する内燃エンジンの過給圧の制御方法において
   、目標過給圧を吸気温及びエンジン回転数に応じて設定
   し、前記制御量を、前記過給圧が定常状態にあるときに
   は実際の過給圧と該目標過給圧との偏差に応じてフィー
   ドバック制御し、前記過給圧が過渡状態にあるときには
   前記フィードバック制御時に算出された学習値に基づい
   てオープンループ制御を行うと共に、該学習値が、前記
   フィードバック制御時に前記吸気温及びエンジン回転数
   によって定められる複数の領域毎に学習して得られる値
   に更新されることを特徴とする内燃エンジンの過給圧の
   制御方法。