JPH01293218A

JPH01293218A - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JPH01293218A
Application number: JP63123566A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Iida; 克巳飯田
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1988-05-20
Filing date: 1988-05-20
Publication date: 1989-11-27
Anticipated expiration: 2012-01-22
Also published as: JP2573864B2; US4994958A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、主通路とは独立に冷風をベント吹出口へ供
給する冷風バイパス通路を備えた車両用空調制御装置に
関するものである。

（従来の技術）冷風をベント吹出口へ供給する冷風バイパス通路は、乗
員の足元の温調制御に影響を与えず、頭部温度を調節し
て快適な頭寒足熱を実現するために設けられているが、
従来においては、このバイパス通路を制御するにあたり
、例えば特開昭５７−７７１４号公報に示されているよ
うに、車室内の上層部が下層部よりも所定温度以上高く
なった時、又は、日射量が所定量以上に多くなった時に
全閉していたバイパス通路を全開することが考えられて
いる。

（発明が解決しようとする課Ｍ）しかしながら、バイパス通路を介して供給される冷風を
単に車室内の上下の温度差、或いは日射量に基づいて制
御する方式では、これら制御因子が所定値以上になれば
、頭部温度が上昇するであろうとの予測のもとにバイパ
ス通路を全開にして冷風を供給しているにすぎず、頭部
を快適な温調状態にできる補償は必ずしもなかった。

そこで、この発明においては、頭部の温度を所定の目標
温度になるように制御し、単に快適な頭寒足熱温調を実
現できる車両用空調制御装置を提供することを課題とし
ている。

（課題を解決するための手段）しかして、この発明のａ題を解決するための手段は、第
１図に示すように、主通路１に対してバイパスし、エバ
ポレータ８を通過した空気を直接ベント吹出口１９へ供
給する冷風バイパス通路２５と、この冷風バイパス通路
を介して流れる冷風量を調節する冷風バイパスドア２６
とを有する車両用空調装置において、車室内の代表温度
を検出する代表温度検出手段１００と、車室内温度を設
定する車室内温度設定手段２００と、少なくとも前記代
表温度と車室内の設定温度とに基づいて車室内の熱負荷
に対応した総合信号を演算する総合信号演算手段３００
と、前記総合信号に基づいて前記主通路の温調機構を制
御し、車室内の基本温調を形成する制御手段４００と、
頭部周辺の温度を検品する頭部温度検出手段５００と、
頭部周辺の温度を設定する頭部温度設定手段６００と、
少なくとも、前記頭部温度設定手段によって設定された
温度に基づいて頭部の目標温度を演算する目櫟頭部温度
演算手段７００と、前記頭部周辺の温度が前記目標温度
になるよう前記冷風バイパスドアの開度を演算する開度
演算手段８００と、この開度演算手段によって演算され
た開度まで冷風バイパスドアを駆動制御する駆動手段９
００とを具備したことにある。

（作用）したがって、冷風バイパスドアの開度は、総合信号によ
らず、開度演算手段の演算結果によって決定されるので
、車室内外の環境変化に伴い頭部温度が目＃！４頭部温
度からずれた場合等には、主通路でのメインの温調制御
とは独立にベント吹出口への供給冷風量が変化し、頭部
温度を速やかに目標頭、部温度に近づける制御が行なわ
れる。そのため、上記課題を達成することができるもの
である。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空調装置は、主通路１の最上流
側にインテークドア切換装置１１ｔ２が設けられ、この
インテークドア切換装Ｗｔ２は内気入口３と外気人口４
とが分かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、この
内外気切換ドア５をアクチュエータ６により操作して主
通路１内に導入する空気を内気と外気とに選択できるよ
うになっている。

送風機７は、主通路１内に空気を吸込んで下流側に送風
するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ８と
ヒータコア９とが設けられている。

エバポレータ８は、コンプレッサ１０、コンデンサ１１
、リキッドタンク１２及びエクスパンシ　　′コンバル
ブ１３と共に配管結合されて冷房サイクルを構成してお
り、前記コンプレッサ１０は、自動車のエンジン１４に
電磁クラッチ１５を介して連結され、この電磁クラッチ
１５を断続することでオンオフ制御される。また、ヒー
タコア９は。

エンジン１４の冷却水が循環して空気を加熱するように
なっている。このヒータコア９の前方にはエアミックス
ドア１６が設けられており、このエアミックスドアの開
度をアクチュエータ１７により調節することで、ヒータ
コア９を通過する空気と、ヒータコア９をバイパスする
空気との量が変えられ、その結果、吹出空気の温度が制
御されるようになっている。

そして、前記主通路１の下流端は、デフロスト吹出口１
８、ベント吹出口１９及びヒート吹出口２０に分かれて
車室２１に開口し、その分かれた部分と開口端との間に
モードドア２２ａ、２２ｂ。

２２ｃが設けられ、このモードドア２２ａ、２２ｂ。

２２ｃをアクチュエータ２４で操作することにより所望
の吹出モードが得られるようになっている。

また、この装置には、主通路１の一部をバイパスする冷
風バイパス通路２５が設けられている。

この冷風バイパス通路２５は、一端が主通路１のエバポ
レータよりも下流側でヒータコアよりも上流側に、他端
がベント吹出口１９の手前にそれぞれ接続されており、
エバポレータ８を通過した空気の一部を直接ベント吹出
口１９へ供給できるようになっている。そして、このバ
イパス通路２５を介して供給される冷風量は、該バイパ
ス通路２５に設けられた冷風バイパスドア２６の開度を
アクチュエータ２７で制御することにより調節できるよ
うになっている。

２８は、車室内の代表温度ＴＲＭを検出する代表温度検
出器であり、足元又はインスツルメントパネル等に取付
けられている。また、２９は、車両の天井等に取付けら
れて頭部周辺の温度ＴＲＵを検出する頭部温度検出器、
３０は、車室外の温度ＴＡを検出する車外温度検出器、
３１は、日射量ＴＳを検出する日射検出器であり、これ
らの出力信号はＡ／Ｄ変換器３２へ入力されて、ここで
デジタル信号に変換されてマイクロコンピュータ３３へ
入力される。

さらに、マイクロコンピュータ３３には、操作パネル３
４からの出力信号が入力され、この操作パネル３４は、
送風機７の回転速度をＬＯす、　ＭＥＤ。

１（Ｉ、ＭＡＸ　ＩＩＩに切換えるマニュアルスイッチ
３５ａ〜３５ｄ、コンプレッサを稼動させるＡ／Ｃスイ
ッチ３６、内気又は外気導入のための切換スイッチ３７
．吹出モード切換のためのモードスイッチ３８ａ〜３８
ｄ、車室内設定温度ＴＬを定める頭部温度設定器４０、
前記送風機の回転速度、吸入及び吹出モードを自動制御
するＡＵＴＯスイッチ４１及び前記スイッチ群の操作を
ＯＦＦとするＯＦＦスイッチ４２を備えている。

温度設定器３９は、アップダウンスイッチ３９ａとその
表示部３９ｂとよりなり、頭部温度設定器４０はスライ
ド型で、例えば２５℃前後で数度の温度変更ができるも
のである。

マイクロコンピュータ３３は、図示しない中央処理装置
（ｃｐｕ）、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出カポ−ト（Ｉｌｏ）等を
持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信号に基
づいて、前記アクチュエータ６．１７，２４、コンプレ
ッサ１０及び送風機７のモータにそれぞれ駆動回路４３
ａ〜４３ｆを介して制御信号を出し、各ドア５，１６，
２２ａ、２２ｂ、２２ｃ。

２６の駆動制御、コンプレッサ１ｏのオンオフ制御及び
モータの回転制御を行なう。

第３＠において、該マイクロコンピュータによる温調制
御の一例がフローチャートとして示されており、以下こ
のフローチャートに従って説明する。

マイクロコンピュータ３３は、ステップ５ｏがら制御を
開始し、次のステップ５２において頭部温度ＴＲＵ、代
表温度ＴＲＭ、頭部設定温度Ｔ　ＬＯＰ、車室内設定温
度ＴＬ、車室外温度ＴＡ及び日射量Ｔｓ等の各種信号を
入力し、ＲＡＭの所定領域に格納する。そして、次のス
テップ５４において、車室内の熱負荷を例えば（１）式
に基づいて総合信号Ｔの形で演算する。

Ｔ　＝に、・ＴＲＭ＋に、・ＴＡ＋に３・Ｔｓ−に４・
ＴＬ＋Ｃ１”（１）式（但し、　Ｋ１．　Ｋ２．　Ｋ３
．　Ｋ４．　Ｃ１は演算定数である。）このステップ５
４で総合信号Ｔが演算された後は、ステップ５６へ進み
、総合信号Ｔとの関係で予め定められた所定の基本パタ
ーンに基づいて内外気切換ドア５、送風機７、冷房サイ
クル、エアミックスドア１６及びモードドア２２ａ〜２
２ｃ等の主通路１の温調機構を制御し、車室内の基本温
調を行なう。

次のステップ５８からは、今までのステップとは独立し
て頭部の温調制御が行なわれる。

先ず、ステップ５８において、目標とする快適な頭部温
度（目標頭部温度：　ＴＲＵ’）を、車室外温度ＴＡ、
日射量Ｔｓ及び頭部設定温度Ｔ　ＬＩＰがら例えば（２
）式に基づいて演算し、ＴＲｔ＋’＝に、・ＴＡ＋に、−Ｔｓ＋Ｋｆｆ−ＴＬＵ
Ｐ＋Ｃ２−−−（２）式（但し、Ｋ、、に、、に、、Ｃ
２は演算定数である。）次のステップ６０において冷風
バイパスドア２６の開度を演算する。

即ち、ステップ６ｏにおいては、前記ステップ５８で求
めた目標頭部温度ＴＲυ′と前記頭部温度ＴＲＵとの差
ΔＴＲＵを求め（（３）式）、次にこの差ΔＴＲＵとこ
の差ΔＴＲＵの積分との和に比例した冷風バイパスドア
２６の操作量θｃＢを求め（（４）式）、冷風バイパス
ドア２６でいわゆる比例積分制御するための開度を演算
する。

ΔＴＲＵ＝　ＴＲＩ’　−ＴＲυ・・・・・・（３）式
ツブ６０で求めた開度まで冷風バイパスドア２６を駆動
制御し、その後、ステップ６４を介して再びスタートス
テップ５０に戻される。

このため、頭部温度ＴＲＵが目標頭部温度Ｔ　ＲＵ’か
らずれても、そのずれた量に基づいて冷風バイパスドア
２６の開度が比例積分制御され、頭部温度ＴＲＵが目標
頭部温度Ｔ　ＲＵ’に戻されるので、車室内外の環境が
どのように変化しても目標頭部温度を保つことができる
ものである。

（発明の効果）以上述べたように、この発明によれば、主通路でのメイ
ンの温調制御とは独立に冷風バイパスドアの開度制御が
行なわれ、ベント吹出口へ供給される冷風量が頭部温度
を目標頭部温度に近づけるように速やかに調節されるの
で、例えば主通路で行なおれるエアミックスドアの開度
制御等により吹出温度がばらついても頭部を目標の温調
状態に維持することができ、快適な頭寒足熱の温調状態
を常に確保できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を示す機能ブロック図、第２図はこの
発明の車両用空調制御装置の実施例を示す構成図、第３
図は同上の装置における温調制御例を示すフローチャー
トである。１・・・主通路、８・・・エバポレータ、１９・・・ベ
ント吹出口、２５・・・冷風バイパス通路、２６・・・
冷風バイパスドア、１００・・・代表温度検出手段、２
００・・・車室内温度設定手段、３００・・・総合信号
演算手段、４００・・・制御手段、５００・・・頭部温
度検出手段、６００・・・頭部温度設定手段、７００・
・・目標頭部温度演算手段、８０ｏ・・・開度演算手段
、９００・・・駆動手段。第３図

Claims

【特許請求の範囲】　主通路に対してバイパスし、エバポレータを通過した
空気を直接ベント吹出口へ供給する冷風バイパス通路と
、この冷風バイパス通路を介して流れる冷風量を調節す
る冷風バイパスドアとを有する車両用空調装置において
、車室内の代表温度を検出する代表温度検出手段と、車室内温度を設定する車室内温度設定手段と、少なくと
も前記代表温度と車室内の設定温度とに基づいて車室内
の熱負荷に対応した総合信号を演算する総合信号演算手
段と、前記総合信号に基づいて前記主通路の温調機構を制御し
、車室内の基本温調を形成する制御手段と、頭部周辺の温度を検出する頭部温度検出手段と、頭部周
辺の温度を設定する頭部温度設定手段と、少なくとも、
前記頭部温度設定手段によつて設定された温度に基づい
て頭部の目標温度を演算する目標頭部温度演算手段と、前記頭部周辺の温度が前記目標温度になるよう前記冷風
バイパスドアの開度を演算する開度演算手段と、この開度演算手段によつて演算された開度まで冷風バイ
パスドアを駆動制御する駆動手段とを具備したことを特
徴とする車両用空調制御装置。