JPH01293231A - 自動変速機のシフトレバー制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ステアリングシャフトのロック装置に
連繋させる自動変速機のシフトレバ−制御装置に関する
。

災来夏技更 一般に、自動車等の車両の駐車中にあって、自動変速機
のシフトレバ−が不注意な操作やいたずらなどで駐車レ
ンジから他のレンジへシフトの切り換えがなされると、
駐車ブレーキ力が軽減されることにより特に坂道など傾
斜した路上では自走する危険性がある。こうした危険性
を回避する意味で、降車時にイグニッション・キーを抜
き取る際、このキー操作に連繋して駐車レンジにシフト
されたシフトレバ−が他のレンジに移動できないようロ
ックするシステムが提案されている。即ち、先のような
駐車中の危険性を回避し、駐車中の盗難を防止すること
を目的として、降車時にシフトレバ−を駐車レンジにシ
フトしない限り、ステアリングロック装置に挿入したイ
グニッション・キーを抜取り可能なロック位置まで回動
させることができず、ドライバーに対してシフトレバ−
を駐車レンジにシフト操作することを強制的に促すよう
になっている。そして、シフトレバ−を駐車レンジにシ
フトすると、自動的にイグニッション・キーがキーシリ
ンダにおいて抜取り可能なロック位置まで回動可能にな
る。このロック位置で自動的にステアリングシャフトが
ロックされ、ステアリングシャフトの転回操作を禁止し
て盗難防止すると共に、駐車レンジにおけるシフトレバ
−もま痘他のレンジへ移動できないよう、ステアリング
シャフトおよびイグニッション・キーがロックされる。

このシステムに、例えば特開昭６０−１３５３５２号公
報に記載のシフトレバ−のロック機構がある。このロッ
ク機構は、シフトレバ−に設けられたコントロールピン
が、押釦ノブの指圧操作でレバー長手方向の下方に移動
し、変速シフト制御板における各レンジへ係合する方向
に移動可能となる。また、シフトレバ−が駐車レンジに
シフトされているとき、このシフトレバ−上のコントロ
ールピンに係脱するベルクランクが変速シフト制御板に
回動自在に設けてあって、このベルクランクはコントロ
ールピンに係合する方向にスプリングで付勢され、更に
遠隔操作ケーブルなどの伝達部材を介してステアリング
シャフト側のロック機構に連結されている。

したがって、駐車レンジにあるコントロールピンにベル
クランクが係合しているときは、シフトレバ−は拘束さ
れて駐車レンジから他のレンジへの操作ができず、ステ
アリングシャフトもロックされて転舵操作できない状態
にある。これより、走行に際して、イグニッション・キ
ーをステアリングロック装置に挿入してロック位置から
スタート位置へ回動させると、二〇回動が前記遠隔操作
ケーブルを介してベルクランクに伝達され、このベルク
ランクを駐車レンジにて係合状態にあるコントロールピ
ンから離脱させる。コントロールピンの拘束を解いて自
由にすることでシフトレバ−のロックが解除され、押釦
ノブの指圧操作によりコントロールピンの押し下げ操作
により、シフトレバ−の他のレンジへのシフト操作が可
能となる。

Ｉが　　しようとする醤 しかしながら、この特開昭６０−１３５３５２号による
従来例の場合、駐車レンジでコントロールピンに係合さ
せる方向にベルクランクを付勢するスプリングが必要で
あり、部材点数が増すという欠点がある。しかも、ベル
クランクとしてはシフトレバ−のシフト回動操作とは連
動せず、コントロールピンに駐車レンジで係脱する距離
の間を動作範囲としているために、これに連結された遠
隔操作ケーブル（通常、インナーおよびアウター両ケー
ブルからなるブツシュ・プル方式）に対する牽引または
押出しの移動ストロークが小さく、ステアリングロック
機構側との伝達応答性に欠けるという問題点がある。即
ち、ステアリングロック機構側のキーシリンダにおいて
、一対のロック部材同士の係合を外してロック解除する
際、遠隔操作ケーブルに対する押し引き距離が短いため
に、ロック部材の一方に対し他方が十分に離れた位置ま
で移動せず、この他方のロック部材が障害となって、一
方のロック部材がその後に復帰位置に戻る際の支障とな
ってしまうなどの不具合がある。

本発明の目的は、かかる従来例の問題点に鑑みてなされ
たものであり１部材点数を削減してコスト低減を図ると
共に、シフトレバ−側とステアリ　　′ングロッ装置の
間の操作応答性を向上せしめた自動変速機のシフトレバ
−制御装置を提供することにある。

題を解　するための この目的を達成するために、本発明による自動変速機の
シフトレバ−制御装置は、シフトレバ−に押し下げ自在
に設けられたシフトピンと、シフトレバ−のシフト操作
によりシフトピンを案内する変速レンジが設けられ、且
つ、第一および第二案内溝が形成されたシフト制御板と
、第一および第二案内溝に係合案内される両端のピンを
介してシフト制御板上を遊動自在であり、駐車レンジに
て前記シフトピンに当接する牽引部材と、この牽引部材
に一方端が連結された遠隔操作部材と、この遠隔操作部
材の他方端に連結されて所定方向に移動自在な係止部材
と、この係止部材の係脱により牽引部材および遠隔操作
部材の動作に連繋するステアリングロック装置と、から
なり、駐車レンジに位置するシフトピンの押し下げで前
記牽引部材が遊動し、遠隔操作部材を介して係止部材が
離脱方向に牽引される 庄朋 シフトレバ−がシフトピンを介して駐車レンジにシフト
されているとき、ステアリングロック装置側では係止部
材を介してロックされているために、牽引部材はその移
動を拘束されている。即ち、シフトレバ−を駐車レンジ
から他のレンジへシフト回動操作しようとしても、拘束
されて引っ張ることができない遠隔操作部材および牽引
部材によって邪魔され、シフトレバ−は回動できずロッ
クされている。

走行に際して、イグニッション・キーの操作によりステ
アリングロック装置のロックを解除して係止部材の拘束
を解く。これにより、遠隔操作部材を自由に引っ張るこ
とができるようになる。次いで、駐車レンジにあるシフ
トピンを押し下げ、この押し下げ位置からシフトレバ−
を他のレンジ方向に回動させると、この回動初期の段階
では、シフトピンが牽引部材に係合してこれを同一方向
に回動せしめる。この牽引部材の回動がある位置まで進
むと、この位置でシフトピンがシフトレバ−の回動に伴
い離脱する。

回動初期にあって、この間、牽引部材が回動することで
、ステアリングロック装置側で拘束を解かれて自由な遠
隔操作部材が引っ張られ、この遠隔操作部材に連結され
た係止部材がロック機構本体側から十分に離間した位置
まで移動する。

再び、駐車に際して、ステアリングロック装置側ではキ
ーロックがなされ、エンジン作動キーの抜取り位置にて
係止部材が拘束され、遠隔操作部材もその移動が拘束さ
れるので、駐車レンジにてシフトされたシフトレバ−は
いたずらなどによ、り回動操作することができずロック
された状態になる。

ヌ」【例− 以下１本発明による自動変速機のシフトレバ−制御装置
の一実施例ついて図面を参照しつつ説明する。

第１図および第２図において、シフトレバ−１０はこの
下端の軸支部１６を介して車両の前後方向である図の左
右方向に回動自在であり、この回動によってシフト制御
板２０のシフト孔２１に設けられた駐車レンジＰ、後退
レンジＲ１中立レンジＮ、および走行レンジＤ等の各レ
ンジにシフト操作するようになっている。シフトレバ−
１０の掴持部分には押釦ノブ１１が設けられ、この押釦
ノブ１１の押し込み動作がレバー管内に挿通しているロ
ッド１３に上下動として伝達され、このロッド１３先端
に突設されたシフトピン１４を押し上げバネ１５に抗し
て図の下方向に押し下げるようになっている。これらは
周知の構造であり、駐車中、シフトピン１４が押し上げ
バネ１５の付勢力で第１図のように駐車レンジＰに係合
しているときは、シフトレバ−１０はこの駐車レンジＰ
から他のレンジへシフト移動することができない。

次に、シフト制御板２０においては、駐車レンジＰのほ
ぼ下方位置に回動レバー（牽引部材）３０が支軸３１を
介して回動自在に支持されている。

この回動レバー３ｏには支軸３１の両側からピン係合端
部３０ａおよびケーブル接続端部３０ｂがそれぞれ延び
て形成され、シフトピン１４が駐車レンジＰから例えば
次の後退レンジＲに移行する初期の段階で、このシフト
ピン１４がピン係合端部３０ａに当接して押圧し、回動
レバ−３０全体を支軸３１周りで反対時計廻りに回動さ
せるようになっている。また、ケーブル接続端部３０ｂ
には、次に述べるステアリングロック装置との間に懸架
されたケーブル（遠隔操作部材）４０の一方端が連結さ
れている。即ち、回動レバー３０は支軸３１をてこ支点
にして、両側のピン係合端部３０ａおよびケーブル接続
端部３０ｂのそれぞれに力が作用して揺動的な動作を行
うようになっている。

一方、ケーブル４０の他方端は、ハンドル周りのステア
リングシャフトの回転を拘束して運転ができない状態に
するステアリングロック装置５０に連結されている。即
ち、イグニッション・キー（図示せず）が着挿されるキ
ーシリンダ５１後部の同軸線上には、ロック用係合対の
一方部材であるロータ等の回転体５２が一体に回転自在
に固定され、この回転体５２の周一部に形成した係止部
５２ａには、ロック係合対の他方部材である係止スライ
ダー（係止部材）５３が図の左右方向に摺動して係脱自
在である。この係止スライダー５３は前記ケーブル４０
の他方端に連結されている。

この実施例では、回転体５２を設けた構成となっている
が、キーシリンダ５１の周一部に係止部５２ａを設ける
ことにより、回転体５２のごとき部材を特に用いない構
造も可能である。

即ち、第１図のように、回転体５２の係止部５２ａに係
止スライダー５３の突起状の係合部５３ａが係合した位
置は、キーシリンダＳ１のキー孔５２ｂからイグニッシ
ョン・キーが抜取りできる位置であって、これは降車中
の車両盗難の防止ためにステアリングシャフトがその回
転による転舵を禁止され、しかもシフトレバ−１０は駐
車レンジＰから他のレンジへのシフト操作ができない状
態となった位置である。

次に、この実施例の構造によるシフトレバ−制御装置の
作用および動作態様し二ついて説明する。

車両の駐車中にあっては、シフトレバ−１０のシフトビ
ン１４が第１図の駐車レンジＰに係合していて、シフト
レバ−１０を他のレンジに傾倒させることはできない。

即ち、ステアリングロック装置５０側においては、イグ
ニッション・キーの抜取り位置で回転体５２の係止部５
２ａに係止スライダー５３の係合部５３ａが係合し、ス
テアリングシャフトがその回転による転舵操作を禁止さ
れてロック状態になっている。

これより、走行スタート時のエンジン始動に際して、キ
ーシリンダ５１のキー孔５２ｂにイグニッション・キー
を挿入してこれを例えば図における時計廻り方向に、つ
まりロックを解除する方向に回転させると、これと一体
に回転体５２が同一方向に回転して係止部５２ａが係止
スライダー５３の係合部５３ａから離脱する。即ち、こ
の係止スライダー５３の拘束を解除して動作を自由にす
る。

次いで、シフトレバ−１０の押釦ノブ１１を押圧操作す
ると、シフトビン１４が押し上げバネ１５に抗して下方
に押し下げられ、回動レバー３゜のピン係合端部３０ａ
の内側に達する。この位置でシフトレバ−１０を他のレ
ンジにシフトする方向に傾倒させると、このシフトレバ
−１ｏの傾倒回動によりシフトピン１４が回動レバー３
０のピン係合端部３０ａを内側から当接して押圧し、支
軸３１を回動支点にして回動レバ−３０全体を反時計廻
りの方向に回動させる。

この回動レバー３０の回動によって、第３図のように、
ケーブル接続端部３０ｂではケーブル４０を図の左方向
に牽引し、拘束解除されて自由な係止スライダー５３を
回転体５２の係止部５２ａから完全に離れた位置まで移
動する。同時に、ピン係合端部３０ａによってそれまで
閉じられていたシフト孔２１側の移行間隙２２を開放し
、ここを通過してシフトピン１４が他のレンジに向かっ
て移動する。即ち、シフトレバ−１０のシフト操作に連
動して、この回動量に見合う距離でケーブル４０もまた
引っ張られて移動する。シフトレバ−１０のシフト操作
で、シフトピン１４が回動レバー３０のピン係合端部３
０ａから離脱すると。

回動レバー３０は回動して傾倒したままの姿勢となって
いる。この傾倒姿勢からの復帰は、シフトレバ−１０を
再び駐車Ｐに戻すときに、復帰してくるシフトビン１４
が外側から当接することによって起こされる。

ここで、ケーブル４０にあって、シフトレバ−１ｏの操
作回動量に見合う移動距離とは、回動レバー３０の初期
の回動による牽引移動長さと、そして回動レバー３０の
支軸３１とケーブル４０とがほぼ一直線となり、シフト
レバ−１０がシフト目標とする変速レンジに移動して至
るまでの距離を意味する。

したがって、この作用から明らかなように、シフトレバ
−１０の初期のシフト回動操作に対応してケーブル４０
が追従して牽引されるために、ステアリングロック装置
５０側の係止スライダー５３の移動ストロークは長く、
回転体５２の係止部５２ａから完全に離間した距離まで
移動することになる。このことから、再び駐車に際して
は、イグニッション・キーをキー孔５２ｂの第１図に示
す位置まで反時計廻りに回転させて復帰させるとき、回
転体５２の係止部５２ａの復帰動作に係止スライダー５
３が障害となるようなことはなく、係止部５２ａが係合
部５３ａに的確に係合する。

（第３図参照）。

即ち、シフトレバ−１０が駐車レンジＰ以外にあるとき
、ステアリングロック装置５ｏにキーを挿入しても、回
転体５２の係止部５２ａが係止スライダー５３の係合部
５３ａに当接してキーをロック位置に回転することがで
きない。シフトレバ−１０を駐車レンジＰに移動すると
、係止部５２ａが係合部５３ａに当接せず、キーをロッ
ク位置に回転してステアリングロック装置５０から抜き
取ることができない。

光泗４房１聚 以上説明したように、本発明による自動変速機のシフト
レバ−制御装置は、遠隔操作部材を介してステアリング
ロック装置側に連結された牽引部材が、従来のこの種の
部材のようにシフトレバ−上のシフトピンのみの僅かな
上下動作に連動するのではなく、シフトレバ−のシフト
操作による回動に直接連動して牽引され、この大きな牽
引距離がステアリングロック装置側のロック用係止部材
に伝達される構造となっているために、この係止部材が
その後のキーシリンダ側の操作に支障するような恐れが
なくなる。したがって、シフトレバ−側とステアリング
ロック側との連動応答性が向上する効果がある。

また、従来の構造のように、牽引部材の軸周りにバネ部
材を弾着する必要もないので１部品点数をそれだけ削減
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は、本発明による自動変速機シフトレバ
制御装置の一実施例を示し、第１図はステアリングロッ
ク装置側との連動構造による装置全体の側面図、第２図
はシフトレバ−操作時の牽引部材の動作態様を示す側面
図、そして第３図はシフトレバ−がドライブ位置にシフ
トされたときのステアリングロック装置側との連動態様
を示す側面図である。 １ｏ・・・シフトレバ−１１１・・・押釦ノブ、１４・
・・シフトピン、２０・・・シフト制御板、２１・・・
シフト孔、３０・・・回動レバー（牽引部材）、３０ａ
・・・ピン係合端部、３０ｂ・・・ケーブル接続端部、
４０・・・ケーブル（遠隔操作部材）、５ｏ・・・ステ
アリングロック装置。 ５１・・・キーシリンダ、５２・・・回転板、５２ａ・
・・係止部、５３・・・係止スライダー（係止部材）。 特許出願人　国産金属工業株式会社 ＋＋ 第２因

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シフトレバーに設けられたシフトピンと、シフトレバー
   のシフト操作によりシフトピンが変速レンジに案内され
   るシフト制御板と、このシフト制御板に回動自在に支持
   され、シフトレバーの駐車レンジから他のレンジへのシ
   フト回動操作に伴い、この初期にシフトピンの係合によ
   り同一方向に一体に回動し且つ回動後にシフトピンが離
   脱できるよう形成された牽引部材と、この牽引部材に一
   方端が連結された遠隔操作部材と、この遠隔操作部材の
   他方端に連結されて所定方向に移動自在な係止部材と、
   この係止部材の係脱により牽引部材および遠隔操作部材
   を介してシフトレバーのシフト操作に連繋するステアリ
   ングロック装置と、からなることを特徴とする自動変速
   機のシフトレバー制御装置。