JPH01290932A - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に備えられた自動変速機における変速動
作に伴われる変速ショックを緩和すべくエンジンの出力
を変化させる制御を行う、自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペラ
ー、タービンランナ及びステータ等から成るトルクコン
バータと、このトルクコンバータのタービンランナに接
続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成された
ものが汎用されている。斯かる自動変速機におい−ζは
、通常、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装置が付
設され、この油圧制御装置により、変速機構におけるク
ラッチ、ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合要素の係合
状態が切り換えられ、それによって変速動作が行われる
。

そして、自動変速機における変速動作が行われるときに
は、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわ
らず、自動変速機における変速比の変化に応じてエンジ
ン回転数が２、激に変化し、それに伴って自動変速機の
出力軸に急激なトルク変動が生じ、その出力軸の象、激
なトルク変動により、車体の加速度が急激に変化する、
所謂、変速ショックが発生する。このような変速ショッ
クを緩和するための対策としては、例えば、変速機構に
おける摩擦係合要素の解放及び締結が滑らかに行われる
ように、摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御する
ことが考えられるが、そのようにされた場合には、摩擦
係合要素が滑り状態におかれる期間が長くなり、摩擦係
合要素が焼付く、あるいは、摩擦係合要素の摩耗が激し
くなる等の虞が生じる。

そこで、例えば、特開昭６１−１０付２８号公報にも示
される如く、自動変速機における変速動作が行われると
き、エンジンの出力を所定の期間低下させて、変速ショ
ックを緩和する制御を行うことが提案されている。斯か
る提案された変速ショック緩和制御にあっては、エンジ
ンの出力を変化させる制御対象のうちの一つ、例えば、
点火時期が選択された場合には、その点火時期を、変速
ショックを緩和すべく基準側？Ｉｎ量に対応する基準点
火時期より遅れ側に変化させる、基準制御量に対する補
正量（以下、変速補正量と称す）が設定され、その変速
補正量が用いられて設定される実効点火進角値に対応し
たタイミングをもって、点火装置が作動せしめられる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、自動変速機付車両においては、通常、変速動
作が変速比の比較的小なる高変速段間で行われるときに
は、変速比の比較的大なる低変速段間で行われるときに
比して、変速比の変化が小なるものとされる。しかも、
高変速段状態では、低変速段状態に比して変速機構内に
おいて比較的慣性の大なる構成部材の多くが回転してお
り、それらの回転慣性によって自動変速機の出力軸のト
ルクの変化が小とされるので、大なる変速ショックが生
じる虞がなく、また、自動変速機が高変速段状態にされ
るときには、通常、車両が高速走行状態にあるので、変
速ショックを緩和することよりエンジンの出力を低下さ
せないようにすることの方が優先されるべきである。特
に、変速比が最小とされる変速段、例えば、４速から変
速比が次に小なるものとされる３速へのシフトダウン動
作が行われる際には、車両に追い越し加速が要求されて
いる状態であることが多いが、変速ショックを緩和すべ
くエンジンの出力が低下せしめられると、良好な加速応
答性が得られなくなる虞があるので、４速から３速への
シフトダウン動作時には、変速ショック緩和制御が行わ
れないようにされるのが望ましい。

しかしなから、従来においては、上述の如くのことは考
慮されておらず、変速ショック緩和制御における変速補
正量が、自動変速機における変速動作の態様とは無関係
に一律に設定されているので、変速動作が高変速段間で
行われる場合には、変速ショック緩和制御における変速
補正量が過度に大とされて、必要とされるエンジン出力
が得られなくなる虞がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に備えられた自動変速
機における変速動作が行われるとき、それに伴われる変
速ショックを緩和すべくエンジンの出力を変化させる変
速ショック緩和制御を行うようになされ、しかも、変速
ショック緩和制御における変速補正量が過度に大とされ
ることがなく、必要とされるエンジンの出力が得られる
ようにされた、自動変速機付車両におけるエンジン制御
装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本願の発明に係る自動変速機
付車両におけるエンジン制御装置の第１の形態は、第１
図にその基本構成が示される如く、自動変速機における
変速動作の態様を検出する変速動作検出手段と、自動変
速機が備えられた車両に搭載されたエンジンの出力を変
化させる制御対象のうちの一つに対する基準制御量につ
いての、自動変速機における変速動作に伴われる変速シ
ョックを緩和するための補正量を設定する補正量設定手
段と、自動変速機による変速動作が行われるとき、補正
量設定手段により設定された補正量により基準補正量を
補正し、補正された基準制御量をもって制御対象に対す
る制御を行う制御手段とが備えられ、補正量設定手段が
、補正量を、変速動作検出手段により、変速比が比較的
小なる変速段間において行われる変速動作が検出された
ときには、変速比が比較的大なる変速段間において行わ
れる変速動作が検出されると八に比して小なるものに設
定するようにされる。

また、本願の発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の第２の形態においては、上述の如（に構
成される第１の形態における補正量設定手段が、自動変
速機における変速動作に伴われる変速シボツクを緩和す
るための補正量を、変速動作検出手段により、変速比が
最小のものとされる変速段から次に小なるものとされる
変速段へのシフトダウン動作であることが検出されたと
きには零に設定するようにされる。

（作　用） 上述の如くの構成を有する、本発明に係る自動変速機付
車両におけるエンジン制御装置の第１の形態においては
、自動変速機における変速動作が、変速ショックが比較
的小なるものとされる変速比が比較的小なる変速段間に
おいて行われるときには、制御対象に対する基準補正量
についての変速ショックを緩和するための補正量が、変
速ショックが比較的大なるものとされる変速比が比較的
大なる変速段間において行われるときに比して小に設定
されることにより、比較的大なる変速ショックが生じる
虞のある変速動作時には、発生する変速ショックが充分
に緩和され、また、大なる変速ショックが生じる虞のな
い変速動作時には、補正量が過度に大とされることが回
避されて、必要とされるエンジンの出力が得られること
になる。

さらに、本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置の第２の形態においては、自動変速機におけ
る変速動作が、大なる変速ショックが生じる虞がなく、
しかも、エンジンの大なる出力が必要とされる、変速比
が最小のものとされる変速段から次に小なるものとされ
る変速段へのシフトダウン動作であるときには、補正量
設定手段により補正量が零とされて、変速ショック緩和
制御が行われないことになり、エンジンの出力が低下さ
れることがなく、良好な加速応答性が得られることにな
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたフロントエン
ジン・フロントドライブ式の車両に搭載されたエンジン
及び自動変速機を示す。

第２図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有す
るものとされており、各シリンダ２には、スロットル弁
３が配設された吸気通路４を通して混合気が供給される
。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ５．
デイストリビュータロ。

点火コイル部７２点火制御部８等で構成される点火系の
作動により、各シリンダ２内で所定の順序をもって燃焼
せしめられ、それにより斗じる排気ガスが排気通路９に
排出される。そして、斯かる混合気の燃焼によって、エ
ンジン１の出力軸とされるクランク軸１ａ（第３図）が
回転せしめられ、そのクランク軸１ａから得られるエン
ジン１が発生するトルクが、自動変速機１０．ディファ
レンシャルギアユニ・ン）１１．車軸１２等で形成され
る動力伝達経路を介して前輪１３に伝達される。

自動変速機１０は、第３図に示される如くの、トルクコ
ンバータ１４及び多段歯車式の変速機構２０を含み、さ
らに、それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成す
る、第２図に示される如くの、油圧回路部３０が付随す
るものとされている。

トルクコンバータ１４は、第３図に示される如く、ポン
プインペラー１４ａ、タービンランナ１４ｂ、ステータ
１４ｃ及びケース２１から成り、ポンプインペラー１４
ａが連結されるエンジン１の出力軸とされるクランク軸
１ａには、ポンプ駆動軸１６を介してオイルポンプ１５
が連結されている。タービンランナ１４ｂは、中空のタ
ービン軸１７を介して変速機構２０に連結されるととも
に、ロックアツプクラッチ２２を介してクランク軸１ａ
に連結され、また、ステータ１４ｃとケース２１との間
には、ワンウェイクラッチ１９が介装されていて、ステ
ータ１４ｃが、ポンプインペラー１４ａ及びタービンラ
ンナ１４ｂと同方向に回転するようになされている。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２４を備えている。プラネタリギアユ
ニット２４は、小径サンギア２５゜大径サンギア２６．
ロングビニオンギア２７．シゴートビニオンギア２８、
及び、リングギア２９を有するものとされる。小径サン
ギア２５とタービン軸１７との間には、前進走行用のフ
ォワードクラッチ３１とコーステイングクラッチ３３と
が並設され、小径サンギア２５とフォワードクラッチ３
１との間には、ワンウェイクラッチ３２が介装されてい
る。大径サンギア２６とタービン軸１７との間には、後
退走行用のリバースクラッチ３５が設けられるとともに
、２−４ブレーキ３６が配設され、また、ロングビニオ
ンギア２７とタービン軸１７との間には、３−４クラツ
チ３８が設けられている。ロングビニオンギア２７はキ
ャリア３９及びワンウェイクラッチ付を介して変速機ケ
ース４２に連結され、キャリア３９と変速機ケース４２
とは、ローリバースブレーキ４４により係脱されるよう
になされている。そして、リングギア２９は出力軸４５
を介してアウトプットギア４７に連結され、出力軸４５
に得られるトルクが図示されないアイドラー等を介して
ディファレンシャルギアユニット１１に伝達される。

斯かる構成を有する多段歯車式の変速機構２０において
は、フォワードクラッチ３１．コーステイングクラッチ
３３．リバースクラッチ３５，２−４ブレーキ３６．３
−４クラッチ３日及びローリバースブレーキ４４を、夫
々、適宜選択作動させることにより、Ｐレンジ（パーキ
ングレンジ）。

Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュートラルレ
ンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤレ
ンジ（ドライブレンジ）、２レンジ及びルンジの各レン
ジと、Ｆレンジにおける１速〜４速の各変速段とを得る
ことができる。それら各レンジ及び変速段を得るための
各クラッチ３１．３３．３８及び３５、及び、ブレーキ
３６゜及び４４０作動関係と、各レンジ及び変速段が得
られるときにおけるワンウェイクラッチ３２及び付の作
動状態を、表１に示す。

表１ （Ｏは締結状態をあられし、△は作動はしているが、動
力伝達には関わりないことをあられず。）表１に示され
る如くの作動関係をもって、各りラッチ３１，３３．３
８及び３５、及び、ブレーキ３６及び４４を作動させる
作動油圧は、油圧回路部３０において形成される。

上述の如くの構成を有するエンジン１及び自動変速機１
０の動作制御を行うべく、エンジン制御ユニット１００
及び変速機制御ユニット２００が備えられている。

エンジン制御ユニット１００には、デイストリビュータ
ロに設けられた回転数センサ５１及びクランク角センサ
５２から得られるエンジン回転数及びクランク角をあら
れす検出信号Ｓｎ及びＳｅ。

エンジンブロック１ｂに設けられた水温センサ５３及び
ノッキングセンサ５４から得られるエンジン１の冷却水
温Ｔｗ及びノッキング強度をあられす検出信号Ｓｗ及び
Ｓｋ、スロットル弁３に関連して配されたスロットル開
度センサ５５から得られる検出信号Ｓｔ、及び、吸気通
路４におけるスロットル弁３より下流側部分に配された
吸気負圧センサ５６から得られる検出信号ｓｂが供給さ
れるとともに、エンジン１の制御に必要とされる他の検
出信号Ｓｘも供給される。エンジン制御ユニット１００
は、これら各種の検出信号、及び、変速機制御ユニット
２００から供給される変速遅角パルス信号Ｐｊに基づき
、点火時期を定める実効点火進角値θを設定して、その
実効点火進角値θに対応する時期をもって点火時期制御
信号Ｃｑを形成し、それを点火制御部８に供給する。そ
れにより、点火コイル部７から点火時期制御信号Ｃｑに
対応する時期に二次側高圧パルスが得られ、それがデイ
ストリビュータロを介して点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット２００には、水温センサ５３及びス
ロットル開度センサ５５から得られる検出信号Ｓｗ及び
ＳＬ、タービン回転数センサ５７から得られる検出信号
Ｓｕ、車速センサ５８から得られる検出信号Ｓｖ、及び
、シフトポダシ９ンセンサ５９から得られるシフトレバ
−のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓが供給されるとと
もに、自動変速機１０の制御に必要な他の検出信号Ｓｙ
も供給される。変速機制御ユニット２００は、これら各
種の検出信号に基づいて、駆動パルス信号Ｃａ、Ｃｂ、
Ｃｃ及びＣｄを形成し、それらを変速機構２０に内蔵さ
れた各種のクラッチ３１，３３．３８及び３５、及び、
ブレーキ３６及び４４に供給される作動油圧を調圧する
ソレノイド弁６１．６２．６３及び６４に夫々選択的に
供給することにより、自動変速機１０における変速制御
を行うとともに、駆動パルス信号Ｃｅを形成し、それを
油圧回路部３０に内蔵されたロックアツプクラッチ２２
に対する作動油圧の供給、排出の切換えを行うソレノイ
ド弁６５に選択的に供給することにより、自動変速機１
０におけるロックアツプ制御を行う。このようにされる
ことにより、各種のクラッチ３１，３３．３８及び３５
、及び、ブレーキ３６及び４４が、表１に示される如く
に、選択的に締結状態もしくは解放状態とされ、所望の
変速レンジ及び変速段が得られるとともに、ロックアツ
プクラッチ２２が選択的に締結状態もしくは解放状態に
される。

斯かる変速制御が行われる際には、変速機制御ユニット
２００により、内蔵メモリにマツプ化されて記憶されて
いる、縦軸にスロットル開度Ｔｈがとられ、横軸に車速
■がとられてあられされる第４図に示される如くのシフ
トパターンにおける、変速線ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆ
と、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔｈ及び検
出信号ＳＶがあられす車速■とが照合されて、シフトア
ップ条件もしくはシフトダウン条件が成立したが否かが
判断される。なお、第４図において示される変速線ａ、
ｂ及びＣは、夫々、１速から２速へ、２速から３速へ、
３速から４速へのシフトアップに関するものであり、ま
た、変速線ｄ、ｅ及びｒは、夫々、２速から１速へ、３
速から２速へ、４速から３速へのシフトダウンに関する
ものである。

このような変速機制御ユニット２００による変速制御に
おいては、自動変速機１０における変速動作を行うべき
シフト条件のうちの、４速から３速へのシフトダウン条
件を除く他のシフトダウン条件、即ち、自動変速機１０
における出力軸４５のトルク変動が、変速比の変化に伴
われるトルク変動とエンジン１の出力の変化に伴われる
トルク変動とが合わせられるものとなって、比較的大な
る変速ショックが生じる虞があるシフトダウン条件（以
下、通常シフトダウン条件と称す）が成立し、かつ、エ
ンジン１が所定の条件、例えば、検出信号Ｓｔがあられ
すスロットル開度Ｔ　ｈが、スロットル弁３が１７８程
度開かれている状態をあられず値”Ｉ’　Ｈ、以上であ
り、検出信号Ｓｗがあられずエンジン１の冷却水温Ｔｗ
が、例えば、１０℃以上の値”ｒｗ　、　　であること
等の条件（以ｔ゛、特定運転条件と称す）を満たしてい
る場合Ｏ１二は、通常シフトダ１クン条件が成立した時
点から、変速機構２０における摩擦係合要素に対する作
動油圧の供給遅れが生じることを勘案して定められた７
、例Ａば、１００ｍ５ｅｃとされる期間Ｔａが経過し、
しかも、斯かる期間Ｔａ内に、通常シフトダウン条件以
外の他のシフト条件が成立しなかったときには、変速１
　角パルス信号Ｐｊがエンジン制御ユニ・・ノ１へ１０
０に供給される。

また、通常シフトダウン条件が成立した時点から期間Ｔ
ａが経過する以前に他のシフト条件が成立した場合には
、期間Ｔａが経過してもエンジン制御ユニット１００に
変速遅角パルス信号Ｐｊは供給されず、また、期間Ｔａ
が経過する以前に新たな通常シフトダウン条件が成立し
た場合には、斯かる通常シフトダウン条件が成立した時
点から期間Ｔａが経過したき、変速遅角パルス信号Ｐｊ
がエンジン制御ユニット１００に供給される。

一方、エンジン制御ユニット１００による点火時期の制
御においヱは、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数
と検出信号ｓｂがあられず吸気負圧とに基づいて基本点
火進角値θＢが設定されるとともに、変速機制御ユニッ
ｌ−２００から変速遅角パルス信号ＰＪが供給されたと
きには、自動変速機１０における変速動作に伴われる変
速ショックを緩和すべく、点火時期を基本点火進角値θ
Ｂに対応する基準点火時期より遅れ側に補正するだめの
基本点火進角値θＢに対する変速補正値θＡが設定され
、さらに、検出信号Ｓ　ｋによってあられされるノッキ
ング強度が所定以上であるときには、ノッキングを抑圧
すべく、点火時期を基本点火進角値θＢに対応する基準
点火時期より遅れ側に補正するための基本点火進角値θ
Ｂに対するノッキング補正値θＫが設定される。

このような変速制御及び点火時期制御が行われるもとで
は、例えば、第５図Ａに示される如く、時点ｔ０におい
でアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Ｔｈが
増大せしめられ、時点１＋において通常シフトダウン条
件が成立した場合には、第５図Ｂに示される如く、時点
り、から期間Ｔａが経過した時点Ｌ２において、変速機
制御ユ；−ット２００からエンジン制御ユニッ＋−ｉ　
ｏ　ｏに変速遅角パルス信−号ｌ）ｊが供給され、第５
ｅＣに示される如く、エンジン′制御ユニットｉｏｏに
おいて、変速補正値θＡが初期値θａに設定される。

そし７て、時点ｔ２から変速機構２０における摩擦係合
要素が半係合状態におかれる期間に相当する期間Ｔｒが
経過する時点ｔ３までは、変速補正値θＡが初３１Ｊ］
値θａに設定され、時点す２．以徒は、初期値θａから
段階的に値Δθずつ減じられて、零となる時点ｔ４まで
新たな変速補正仙θＡが設定され、基本点火進角値θＢ
から新たに設定された変速補正値θＡが減じられて、実
効点火進角値θが設定され、斯かる実効点火進角値θに
基づく点火時期制御が行われる。

それにより、自動変速機１０における出力軸４５のトル
クＲが、第５図りにおいて実線で示される如く、時点ｔ
、面直後若干増大した後減少し、さらに、その後の時点
ｔ２以後、次第に上昇していく。斯かる場合、仮に、変
速補正値θＡが時点Ｌ２以後においでも零とされると、
第５図りにおいて破線で示される如く、時点Ｌ２以後、
出力軸４５におけるトルクＲが急激に増大して、大なる
変速シダツクが生じることになってしまう。それに対し
て、上述の如く、変速補正値θＡが、時点ｔ２〜ｔ、ま
で初期値θａに設定され、時点ｔ。

以後段階的に零に戻されることにより、時点ｔ２以後に
おける出力軸４５０トルクＲの増大率が抑えられ、自動
変速機１０における変速動作が円滑に行われて、変速シ
ョックが緩和されることＣごなる。

また、通常シフトダウン条件が成立して、第６図Ａに示
される如く、時点ｔ、′において変速機制御ユニット２
００からエンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス
信号Ｐｊが供給され、第６図Ｂに示される如く、変速補
正値θＡが初期値θａに設定されて変速ショック緩和制
御が開始された直後の時点１２＋において、エンジン１
に所定以上の強度のノッキングが発生した場合には、第
６図Ｃに示される如く、時点ｔ、ｌ以後においてノッキ
ング補正値θＫがノッキング強度に応じて設定され、第
６図りにおいて実線ご示される如く、最終補正値θＲが
時点ｔ１”から時点１．２゛までは変速補正値θＡに設
定されるか、時点ｔｔｌ以後においては、変速補正値θ
Ａとノッキング補正値θにとの値のうちの大なる方の値
に設定され、基本点火進角値θＢからその最終補正値θ
Ｒが減じられて実効点火進角値θが設定される。

このようにされることにより、変速補正値θＡとノッキ
ング補正値θにとが同時に設定されるもとでも、最終補
正値θＲが、第６図りにおいて破線で示される如くに過
度に大とされることが無く、エンジン１の出力が過度に
低下されてしまう事態が回避される。しかも、最終補正
値θＲは、実質的に、変速ショック緩和制御に必要とさ
れる変速補正値θＡと、ノッキング回避制御に必要とさ
れるノッキング補正値θにとの両者に相当するものされ
る。

一方、通常シフトダウン条件が成立して、第７図Ａ及び
Ｂに示される如く、時点ｔ、　ａから期間Ｔａが経過し
た時点ｔｂにおいて、変速機制御ユニット２００からエ
ンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが
供給され、変速補正値θＡが時点ｔｂ以後初期値θａに
設定されて、変速シダツク緩和制御が開始された直後の
時点ｔｃにおいて、新たに通常シフトダウン条件が成立
した場合には、斯かる時点ｔｃから期間Ｔａが経過しま
た時点ｔｄにおいて、変速機制御ユニッ）２００からエ
ンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが
供給されるとともに、変速補正値０Ａが初期値θａに戻
され１時点ｔｄにおいて新たな変速動作に対する変速ウ
ノー８１ツク緩和制御が開始される。

さらに、通常う／フトダウン条件が成立して、第８図Ａ
及びＢに示される如く、時点ｔａ’から期間Ｔａが経過
する時点ｊｃ’以前の時点ｔｂ’（、：おいて、９新た
に通常シフトダウン条件が成立し２だ場合には、先の通
常シフトダウン条件が成立しまた時点ｔａ’　から時点
ｔｃ’　に至る期間Ｔａにおいては、変速機制御ユニッ
ト２００からエンジン制御ユニット１００に変速遅角パ
ルス信号Ｐｊが供給されず、時点ｔｂ’から期間Ｔａが
経過した時点ｔｄ’　において、変速機制御ユニッ）２
００からエンジン制御ユニット１００に変速遅角ハルス
イ≧号Ｐｊが供給されて、時点ｔｄ’において変速動作
に対する変速ショック緩和制御が開始される。

このように、自動変速機１０における変速動作が短期間
に繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を
基準として変速補正値θＡが設定されて変速ショック緩
和制御が行われることにより、変速動作時におけるエン
ジン１の出力が適正に制御され、変速ショックが確実に
緩和されることになる。

上述の如くの変速ショック緩和制御は、自動変速機１０
における変速動作を行うべきシフト条件のうちのシフト
アップ条件が成立する場合には、大なる変速シワツクが
生じる虎がないので行われない。また、４速から３速へ
のシフトダウン条件が成立する場合には、変速動作が、
通常シフトダウン条件が成立するもとで行われる場合に
比して変速比の変化が小なるものとされ、しかも、４速
及び３速状態では、表１に示される如くに３−４クラツ
チ３８が締結状態とされているので、変速機構２０内に
おけるロングビニオンギア２７等の比較的慣性の大なる
構成部材の多くが回転しており、それらの回転慣性によ
って自動変速機１０の出力軸４５のトルクの変化が小と
されるとともに、エンジン１が発生するトルクの変動が
３−４クラツナ３８によって減衰され、大なる変速ショ
ックが生じる虞がないので、変速補正値θＡが零とされ
て、変速ショック緩和制御は行われない。

このようにされることにより、比較的大なる変速ショッ
クが生じる虞のある変速動作時には、変速ショックが生
じたとしても、それが充分に緩和され、また、大なる変
速シワツクが生じる底のない変速動作時には、エンジン
の出力を低下させるような制御が行われないので、良好
な加速応答性が得られることになる。

上述の如くの制御を行うエンジン制御ユニットｌＯＯ及
び変速機制御ユニッ）２００は、夫々、マイクロコンピ
ュータが用いられて構成されるが、斯かる場合における
マイクロコンビエータが実行するプログラムの一例を、
第９図〜第１１図のフローチャートを参照して説明する
。

第９図のフローチャートは、変速機制御ユニット２００
が変速制御に際して実行するプログラムを示す。このプ
ログラムにおいては、スタート後、プロセス１０１にお
いて、検出信号Ｓｔ、Ｓｖ。

Ｓｓ及びｓｙを取り込み、プロセス１０２において、内
蔵メモリに記憶されている、第４図に示される如くのシ
フトパターンをあられす変速マツプに、検出信号Ｓｔが
あられすスロットル開度Ｔｈ及び検出信号Ｓｖがあられ
す車速■を照合し、続くデイシジョン１０３において、
シフトアップ条件及びシフトダウン条件とされるシフト
条件が成立したか否かを判断する。そして、シフト条件
が成立したと判断された場合には、プロセス１０５にお
いて、カウント数Ｃを零に設定し、プロセス１０７にお
いて、変速制御用プログラムを実行してデイシジョン１
０８に進む。デイシジョン１０８においては、シフトア
ップ条件が成立したか否かを判断し、シフトアップ条件
が成立していないと判断された場きには、デイシジョン
１０９において、４速から３速＾、のシフ１−ダウン条
件が成立したか否かを判断する。そして、４速から３速
へのシフトダウン条件が成立していないと判断された場
合には、デイシジョン１１０において、スロットル開度
Ｔｈが値Ｔ　Ｈ、以上であるか否かを判断し、スロット
ル開度Ｔｈが値ＴＨ，以上であると判断された場合には
、デイシジョン１１１において、検出信号Ｓｗがあられ
すエンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上ヤあるか否
かを判断し、冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であると判断
された場合には、プロセス１１２において、カウント数
Ｃに１を加算して新たなカウント数Ｃを設定してデイシ
ジョン１１３に進み、デイシジョン１１３において、カ
ウント数Ｃが期間Ｔａに対応する値Ａ以上であるか否か
を判断し、カウント数Ｃが値Ａ以上であると判断された
場合には、プロセス１１５において、変速遅角パルス信
号Ｐｊをエンジン制御ユニット１００に送出し、続くプ
ロセス１１６において、カウント数Ｃを零に設定して元
に戻る。また、デイシジョン１１３において、カウント
数Ｃが（１ｉＡ未満であると判断された場合には、その
まま元に戻る。

一方、デイシジョン１０３において、シフト条件が成立
していないと判断された場合には、ディジシコン１１７
において、カウント数Ｃが零より大であるか否かを判断
し、カウント数Ｃが零より大であると判断された場合に
は、デイシジョン１１０以降の各ステップを上述と同様
に実行して元に戻り、カウント数Ｃが零以下であると判
断された場合には、そのまま元に戻る。

また、デイシジョン１０８において、シフトアップ条件
が成立したと判断された場合、デイシジョン１０９にお
いて、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したと
判断された場合、ディシフａ　７１１０において、スロ
ットル開度Ｔｈが値ＴＨ，未満であると判断された場合
、及び、エンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、未満であ
ると判断された場合には、プロセス１１６において、カ
ウント数Ｃを零に設定した後、元に戻る。

第１０図のフローチャートは、エンジン制御ユニット１
００が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し
、このプログラムにおいては、スタート後、プロセス１
２１において、検出信号Ｓｎ、Ｓｃ、Ｓｗ、Ｓｋ、Ｓｂ
、Ｓｔ及びＳｘを取り込み、プロセス１２２において、
検出信号ｓｂがあられす吸気負圧と検出信号Ｓｎがあら
ゎすエンジン回転数とに基づいて基本点火進角値θＢを
設定し、デイシジョン１２３において、スロットル開度
Ｔｈが値ＴＨ，以上であるが否かを判断し、スロットル
開度Ｔｈが値ＴＨ，以上であると判断された場合には、
デイシジョン１２４において、エンジン１の冷却水温Ｔ
ｗが値ＴＷ、以上であるか否かを判断する。そして、エ
ンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であると判断さ
れた場合には、デイシジョン１２６に進み、ディジシコ
ン１２６において、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され
たか否かを判断し、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され
たと判断された場合には、プロセス１２７において、変
速補正値θＡを初期値θａに設定し、プロセス１２８に
おいて、遅角フラグＦｒを１に設定して、プロセス１２
９に進み、カウント数Ｕを零に設定し、プロセス１３１
に進む。プロセス１３１においては、後述される第１１
図に示される如くの、ノッキング補正値設定用プログラ
ムにおいて設定されるノッキング補正値θＫを取り込み
、続くデイシジョン１３２において、変速補正値θＡと
ノッキング補正値θにとを比較し、変速補正値θＡがノ
ッキング補正値θにより大であると判断された場合には
、プロセス１３３において、最終補正値θＲを変速補正
イ直θＡに設定してプロセス１３５に進み、また、デイ
シジョン１゜３２において、ノッキング補正値θＫが変
速補正値θＡ以上であると判断された場合には、プロセ
ス１３４において、最終補正値θＲをノッキング補正値
θＫに設定してプロセス１３５に進む。

プロセス１３５においては、基本点火進角値θＢから最
終補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定し、続く
プロセス１３６において、検出信号３（があられすクラ
ンク角に基づき、実効点火進角値θに対応した時期をも
って点火時期制御信号Ｃｑを点火制御部８に送出して元
に戻る。

また、デイシジョン１２３において、スロットル開度Ｔ
ｈが値ＴＨ，未満であると判断された場合、及び、デイ
シジョン１２４においてエンジン１の冷却水温Ｔｗが値
ＴＷ、未満であると判断された場合には、プロセス１３
７において、変速補正値θＡを零に設定し、プロセス１
３８において、遅角フラグＦｒを零に設定した後、プロ
セス１３１に進み、プロセス１３１以降の各ステップを
上述と同様に実行して元に戻る。

一方、デイシジョン１２６において、変速遅角パルス信
号Ｐｊが供給されていないと判断された場合には、デイ
シジョン１”４０において遅角フラグＦｒが１であるか
否かを判断し、遅角フラグＦｒが１でないと判断された
場合、には、プロセス１３７に進み、プロセス１３７以
降の各ステップを上述と同様に実行して元に戻る。また
、デイシジョン１４０において、遅角フラグＦｒが１で
あると判断された場合には、プロセス１付において、カ
ウント数Ｕに１を加算して新たなカウント数Ｕを設定し
、続くデイシジョン゛１４２において、カウント数Ｕが
期間Ｔｒに対応する値Ｅ以上であるか否かを判断し、カ
ウント数Ｕが値Ｅ未満であると判断された場合には、そ
のままデイシジョン１３２に進み、デイシジョン１３２
以降の各ステップを上述と同様に実行して元に戻り、デ
イシジョン１４２において、カウント数Ｕが値Ｅ以上で
あると判断された場合には、プロセス１４３において、
変速補正値θＡから値Δθを滅じて新たな変速補正値θ
Ａを設定し、続くデイシジョン１４４において、変速補
正値θＡが零未満であるか否かを判断するそして、変速
補正値θＡが零未満であると判断された場合には、プロ
セス１４５において、変速補正値θＡを零に設定してプ
ロセス１４６に進み、また、デイシジョン１４４におい
て、変速補正値θＡが零以上であると判断された場合に
は、そのままプロセス１４６に進み、プロセス１４６に
おいて、遅角フラグＦｒを零に設定してデイシジョン１
３２に進み、デイシジョン１３２以降の各ステップを上
述と同様に実行して元に戻る。

第１１図のフローチャートでは、エンジン制御ユニッ）
１００がノッキング補正値を設定する際に実行するプロ
グラムを示し、このプログラムにおいては、スタート後
、プロセス１５１において、検出信号Ｓｋを取り込み、
デイシジョン１５２において、検出信号Ｓｋがあられす
ノッキング強度が所定以上であるか否かを判断し、ノッ
キング強度が所定以上であると判断された場合には、プ
ロセス１５３において、ノッキング強度に応じたノッキ
ング補正値θＫを設定して元に戻り、ノッキング強度が
所定以上でないと判断された場合には、プロセス１５４
において、ノッキング補正値θＫから値Δθを減じて新
たなノッキング補正値θＫを設定し、デイシジョン１５
５において、ノッキング補正値θＫが零未満であるか否
かを判断し、ノッキング補正値θＫが零未満であると判
断された場合には、プロセス１５６において、７ノソキ
ング補正値θＫを零に設定して元に戻り、また、デイシ
ジョン１５５においてノッキング補正値θＫが零以上で
あると判断された場合には、そのまま元に戻る。

なお、上述の例においては、４速から３速へのシフトダ
ウン動作が行われるとき、変速補正値θＡが零に設定さ
れているが、本発明に係る自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置においては、変速補正値θＡは必ずしも
零に設定される必要はなく、他のシフトダウン動作が行
われているときに比して小となるようにされてもよく、
例えば、他のシフトダウン動作が行われるとき、変速補
正値θＡが１０度に設定される場合には、４速から３速
へのシフトダウン動作が行われるとき、変速補正値θＡ
が１０度より小なる、例えば、５度に設定される。

また、上述の例においては、変速シコック緩和制御にお
ける制御対象が点火時期とされているが、。

本発明に係る自動変速機付車両におけるエンパヲン制御
装置に６ら−１．では、それに限られることｔ（り、斯
かる制御対象が、燃料供給磯や吸入空電〒の如くの、エ
ンジンの出力を変化させる他の＄１ｉ　１ｉｉＴ　ｔｊ
ｔ　、’、交とされてもよいこと勿論である。

（発明の効果） 以Ｊ−の説明から明らかな如く、本願の発明に係る自動
変速機付車両におけるエンジン制御装置の第１の形態に
よれば、制御対象に対する基準補正量についての変速シ
ョックを緩和するための補正量が、自動変速機における
変速動作が、変速ショックが比較的小なるものとされる
変速比が比較的小なる変速段間において行われるときに
は、変速ショックが比較的大なるものとされる変速比が
比較的大なる変速段間において行われるときに比して小
に設定されるので、比較的大なる変速ショックが生じる
虞のある変速動作時には、発生する変速シ１ツクを充分
に緩和でき、また、大なる変速ショックが生じる嵐のな
い変速動作時には、補正■か過度に人とされることが回
避されで、必要と、−れるエンジンの出力をｆ４するこ
とができる。

また、本願の発明ごこ係る自動変速機イ１車両における
エンジン制御装置の第２の形態によれば、自動変速機乙
こ才ぐける変速動作が、大２′【る変速シ３・ユ・クツ
）＜生じる虞がなく、５ｊ−かも、エンジンの大なる出
力が必要とされる１、変速比が最小のものとされる変速
段から次に小なるもの３とされる変速段へのシフトダウ
ン動作であるときには、補正量が零とされるので、エン
ジンの出力が低下されることがなく、良好な加速応答性
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図
、第２図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたエンジン及び
自動変速機とともに示す概略構成図、第３図は第２図に
示される自動変速機の説明に用いられる概略図、第４図
は第２図に示される例の動作説明に供される特性図、第
５図〜第８図は第２図に示される例の動作説明に供され
るタイムチャート、第９図〜第１１図は第２図に示され
る例におけるエンジン制御ユニット及び変速機制御ユニ
ットにマイクロコンビニ−りが用いちれた場合における
、斯かるマイクｌ】コンビ、４−・夕が実行するプログ
ラムの一例を示すフローチャー　Ｆである。 図中、１はエンジン、２はシリンダ、５は点火プラグ、
１０は自動変速機、１３は駆動輪、２０は変速機構、３
０は油圧回路部、５５はスロットル開度センサ、５８は
車速センサ、、１００はエンパ、２ン制御ユニット、２
００は変速機制御ユニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社　、＞、’、’：、゛
代理人　弁理士　神　原　真　昭　ハ゛第３図 変速機Ｊ＃ 設 第４図 ｔ□ｔ１ｔ２　　　　ｔ３ｔ４ 第６図 ｔ、’　ｔ２／ 第１１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．　自動変速機における変速動作の態様を検出する変
   速動作検出手段と、 上記自動変速機が備えられた車両に搭載さ れたエンジンの出力を変化させる制御対象のうちの一つ
   に対する基準制御量についての、上記自動変速機におけ
   る変速動作に伴われる変速ショックを緩和するための補
   正量を、上記変速動作検出手段により変速比が比較的小
   なる変速段間において行われる変速動作が検出されたと
   きには、上記変速比が比較的大なる変速段間において行
   われる変速動作が検出されるときに比して小なるものに
   設定する補正量設定手段と、 上記自動変速機による変速動作が行われる とき、上記補正量設定手段により設定された補正量によ
   り上記基準補正量を補正し、補正された基準制御量をも
   って上記制御対象に対する制御を行う制御手段と、 を具備して構成される自動変速機付車両におけるエンジ
   ン制御装置。
2. ２．　補正量設定手段が、自動変速機における変速動作
   に伴われる変速ショックを緩和するための補正量を、上
   記変速動作検出手段により、変速比が最小のものとされ
   る変速段から上記変速段の次に小なるものとされる変速
   段へのシフトダウン動作が検出されるときには零に設定
   するようにされたことを特徴とする請求項１記載の自動
   変速機付車両におけるエンジン制御装置。