JPH01301404A

JPH01301404A - ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH01301404A
Application number: JP63133687A
Authority: JP
Inventors: Kunihiko Shimizu; 邦彦清水
Original assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Priority date: 1988-05-30
Filing date: 1988-05-30
Publication date: 1989-12-05
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: US5117888A; JP2918229B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ラジアルタイヤに係り、特に、高負荷連続走
行時の耐久性に優れたラジアルタイヤに関する。

（従来の技術）従来のラジアルタイヤは、一対のビードコア間に跨がり
はヌ′タイヤ断面方向に配置されたコードからなる少な
くとも一層のカーカス層と、カーカス層のクラウン部の
放射外側に配置されたベルト層と、一対のビードコア上
のそれぞれに位置されて径方向外方に延伸されたビード
フィラーゴムと、カーカスコードの両端部がビードトウ
側からビードコアを囲んでビードヒール側に向って折返
され、その折返し端の少なくとも一端がビードフィラー
ゴムの径方向外方端よりも径方向外方に位置されて構成
されている。

すなわち、従来例１のタイヤ一部を示す第１）図におい
て、■はラジアルタイヤのサイドウオールで、ビード２
がリム３に嵌合されている。

４はビードコアで、このビードコア４間に跨がりは一゛
タイヤ断面方向にカーカス層５が配置され、カーカスコ
ードの両端部がビードトウ側からビードコア４を囲んで
ビードヒール側に向って折返えされている。

６はビードフィラーゴム、７はチエ−ファー、８はアブ
レーションゴムを示している。

なお、第１）図のａ−ａ断面は第１３図に、ｂ−ｂ断面
は第１４図に示している。

第１２図は従来例２のタイヤ一部を示し、従来例１のタ
イヤにおいて、リムフランジ３Ａ横のアブレーションゴ
ム８とカーカス折返し部５八との間に、クッションゴム
９を設けたものであり、その他は従来例１と同じである
。

（発明が解決しようとする課題）ところで、従来例１の技術にあっては、高負荷連続走行
時に、リムフランジ３Ａ付近にてアブレーションゴム８
の周方向クランク、折返しカーカスコード切れ、損傷等
のビード２損傷が発生し易いという問題があった。また
、カーカス層５の折返し端５Ｂにて内側カーカスとの間
でルースが発生し易いという問題があった。

すなわち、第１）図の矢示Ｆ方向の負荷が作用して回転
していると、タイヤ外側０（リムフランジ上端部）では
大きなラジアル方向の圧縮歪が発生し、一方、タイヤ内
面側Ｕでは引張歪が発生しており、このたわみサイクル
により部材間に剪断力が発生し、これが叙述の問題点を
誘発する原因となっていた。

而して、その損傷発生形態は、リムフランジ３Ａとカー
カス折返し部５Ａとの間のセパレーションおよびチエ−
ファー７外端とカーカス折返し部５Ａ間のセパレーショ
ンがまず発生し、その後に至ると、カーカス折返し部５
Ａのコード切れを招き、また、カーカス折返し端５Ｂと
内側カーカス層５間のセパレーションが発生するもので
あった。

従来例２の技術は、クッションゴム９を介在しているこ
とから、圧縮歪をある程度は緩和、吸収することはでき
ても、タイヤ内面側Ｕに作用する引張歪に対しては何ら
の対策がなされていないため、リムフランジ３Ａのアブ
レーションゴム８とカーカス折返し部５Ａ間のセパレー
ションを防止できず、耐久性の点で今−歩であった。

本発明の第１の目的は、各ビードフィラーゴムの内側に
、有機繊維からなる４０°〜６０°のバイアス角度を有
する補強層を、ビードコアの径内方向位置よりビードフ
ィラーゴムの延伸方向に沿わせて貼りつけることによっ
て、特に、タイヤ内面側の引張歪を抑止し、もって、リ
ムフランジ部のアブレーションゴムとカーカス折返し部
間のセパレーションを防止した耐久性に優れたラジアル
タイヤを提供することである。

本発明の第２の目的は、有機繊維よりなる補強層ととも
に、リムフランジ横のアブレーションゴムとカーカス折
返し部との間に、カーカス層の０．５〜１．０倍のゲー
ジを有するクッションゴムをビードフィラーゴムの延伸
方向に沿わせて設けることによって、タイヤ外表面側の
圧縮歪を低減し、もって、カーカス折返し部のコード切
れを防止した耐久性に優れたラジアルタイヤを提供する
ことである。

本発明の第３の目的は、有機繊維よりなる補強層の長さ
がビードフィラーゴムの長さよりも長くされており、該
補強層の延伸端がビードフィラーゴムの延伸端とカーカ
ス折返し端との間に位置されることにより、ビードフィ
ラーゴムの延伸端からのセパレーションを防止した耐久
性に優れたラジアルタイヤを提供することにある。

本発明の第４の目的は、カーカス折返し端とカーカスコ
ードとの間に、カーカス層の０．５〜１．０倍のインナ
ーライナーゴムを設けることにより、補強層とカーカス
折返し端との間に生じるセパレーションを防止した耐久
性に優れたラジアルタイヤを提供するにある。

本発明の第５−の目的は、歪低減効果を有効に発揮でき
ながら、タイヤ成形工程で生産性を損うことがない耐久
性に優れたラジアルタイヤを提供することである。

その他の本発明の目的、利点等は以下の説明より明らか
とされる。

（課題を解決するための手段）本発明は、一対のビードコア間に跨がりはシタイヤ断面
方向に配置されたコードからなる少なくとも一層のカー
カス層と、カーカス層のクラウン部の放射外側に配置さ
れたベルト層と、一対のビードコア上のそれぞれに位置
されて径方向外方に延伸されたビードフィラーゴムと、
カーカスコードの両端部がビードトウ側からビードコア
を囲んでビードヒール側に向って折返され、その折返し
端の少なくとも一端がビードフィラーゴムの径方向外方
端よりも径方向外方に位置されているラジアルタイヤに
おいて、叙述の目的を達成するために、以下の技術的手
段を講じている。

すなわち、本発明は各ビードフィラーゴム１８の内側に
、有機繊維からなる４０〜６０″のバイアス角度を有す
る補強層２２を、ビードコア１５の径内方向位置よりビ
ードフィラーゴム１８の延伸方向に沿わせて貼りつけ、更に、リムフランジ１９＾横のアブレーションゴム２０
とカーカス折返し部１６Ａとの間に、カーカスＪｉ１６
の０．５〜１．０倍のゲージを有するクッションゴム２
３をビードフィラーゴム１８の延伸方向に沿わせて設け
たことを特徴とするものである。

（作　　用）走行時に、負荷Ｆが作用すると、タイヤ外表面側に起る
圧縮歪はクッションゴム２３で緩和、吸収され、タイヤ
内面側に起る引張歪は有機繊維よりなる補強層２２でお
さえられる。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の実施例のいくつかを詳述
する。

第１図は本発明の第１実施例に係るラジアルタイヤ１０
であり、このタイヤ１０は、左右一対のビード部１）、
サイドウオール部１２およびショルダ部１３を介して両
サイドウオール部１２をつないだトレッド部１４よりな
っている。

各ビード部１）にはビードコア１５が埋設され、このビ
ードコア１５間に跨がりはｙ゛タイヤ断面方向に配置さ
れたラジアル配列の有機繊維コードからなる少なくとも
一層のカーカス層１６を有し、図示例ではカーカスコー
ドは２プライである。

カーカス層１６のクラウン部の放射外側にはスチールコ
ードよりなるベルｌ−１）７が配置されている。

各ビードコア１５上のそれぞれにビードフィラーゴム１
８が位置されており、該ビードフィラーゴム１８は径方
向外方に向ってゲージ厚が小さくされて所謂クサビ状に
延伸されており、その延伸長さＬｌは、タイヤ断面高さ
Ｈの２５％程度とされている。

カーカス７１）６におけるカーカスコードの両端部は、
ビードトウ側からビードコア１ζを囲んでビードヒール
側に向かって折返され、その折返し部１６Ａにおける折
返し端１６Ｂは、タイヤ断面高さＨの５０％近辺に位置
し、ここに、折返し端１６Ｂの少なくとも一端がビード
フィラーゴム１８の径方向外方端（延伸端）１８Ａより
も径方向外方に位置されている。

ビード部１）はリム１９に対して嵌合され、この際、摩
耗防止のためにアブレーションゴム２０を有するととも
に、チエ−ファー２１を有している。

ここで、ラジアルタイヤ１０は、タイヤ断面高さＨとタ
イヤ断面幅Ｓとは、Ｈ／Ｓが０．７５以上のものとされ
ている。

第２図で詳しく示しているように、各ビードフィラーゴ
ム１８の内側に、有機繊維コード２２Ｂからなる４０〜
６０″のバイアス角度θ　（第１０図参照）を有する補
強Ｎ２２が、ビードコア１５の下端、つまり径内方向位
置よりビードフィラーゴム１８の延伸方向に沿わされて
貼り付けられており、補強層２２の長さＬ２はビードフ
ィラーゴム１８の長さＬＬよりもや＼長いものとされて
いるものの、ビードコア１４の下端から延伸されている
ことから、補強層２２の延伸端２２Ａは、ビードフィラ
ーゴム１８の延伸端１８Ａよりもや一径内方向に位置さ
れている。

ここで、補強層２２のコード２２Ｂの角度θが４０〜６
０°とされているのは、該補強層２２は負荷Ｆに対して
のタイヤ内面側の引張歪を低減するために設けられるも
のであって、角度θが４０°以下では歪低減効果があま
り期待できないし、角度θが６０゜以上では補強効果が
強すぎてタイヤ成形工程で生産性を悪くさせるからであ
る。

更に、カーカス折返し部１６八　とリムフランジ１９Ａ
横のアブレーションゴム２０との間に、負荷Ｆに対して
タイヤ外表面側の圧縮歪を緩和、吸収するために、ゲー
ジがカーカスコード層のゲージに対して０．５〜１．５
倍望ましくは０．５〜１．０倍でビードフィラーゴム１
８の長さＬｌの３０％以上でかつその長さＬｌよりも短
い長さＬ２とされたクッションゴム２３がビードフィラ
ーゴム１８の延伸方向に沿わされて設けられている。

クッションゴム２３のゲージを０．５〜１．５としたの
は、０．５倍未満であると、ブライ間の剪断をおさえる
効果が減少するし、１．５倍以上であれば、重量増加、
コストアップを招くからであり、このクッションゴム２
３の延伸端２３＾はフィーラ延伸端２２Ａより径内位置
にある。

更に、カーカス折返し端１６Ｂとカーカスコードとの間
に、カーカス層１６のゲージに対して０．５〜１．５倍
のゲージとされたインナーライナーゴム２４が設けられ
、これにより、カーカス折返し端１６Ｂからのエツジセ
パレーションがおさえられている。

ここで、インナーライナーゴム２４のゲージを前述の如
＜０．５〜１．５倍としたのは、クッションゴム２３の
ゲージを０．５〜１．５倍とした理由と同じであり、従
って、望ましくは０．５〜１．０倍が望ましい。

第２図に示す第１実施例では、インナーライナーゴム２
４は、カーカス折返し端１６Ｂ、ビードフィラーゴム１
８の延伸端１８Ａおよび補強層２２の延伸端２２Ａにわ
たって、これらを内面側から覆っており、このため、イ
ンナーライナーゴム２４の径内端２４Ｂはフィラーゴム
延伸端２２Ａより径内位置に、又径外端２４Ａはカーカ
ス折返し端１６Ｂより径外位置にある。

第３図、第４図に示す本発明の第２実施例にあっては、
第１実施例におけるビードフィラーゴム１８の長さＬｌ
、クッションゴム２３の長さＬ３はそれぞれ同じである
も、補強層２２の長さＬ２を第１実施例における長さＬ
２よりも長く形成し、補強層２２の延伸端２２Ａを、カ
ーカス折返し端１６Ｂとビードフィラーゴム１８の延伸
端１８Ａ間の中間、望ましくは、カーカス折返し端１６
Ｂと延伸端１８Ａ間の長さの中央部近辺に位置させたも
のであり、この第２実施例によるときは、補強層２２に
よる引張歪低減作用域が長大になることから、インナー
ライナーゴム２４を省略することもてきる。但し、第６
図に示す第４実施例の如く、インナーライナーゴム２４
を第２実施例のものに設けることが引張歪低減作用の観
点からはより一層有利である。

更に、第５図に示す第３実施例の如く、第１実施例にお
けるインナーライナーゴム２４を省略しても、所期の必
要最少比の作用効果を期待することもできる。

なお、第１図〜第６図に示した各実施例において、共通
部分は共通符号で示しており、ビード１）はリムフラン
ジ１９Ａを有するリム１９に嵌合される。

また各実施例において、ビードフィラーゴム１８、アブ
レーションゴム２３およびインナーライナーゴム２４の
物性を下記の表−１に示す。

表−１なお、クツションシート２３は、補強層２２、つまり、
有機繊維コードに被覆ゴムを施したものの該被覆ゴムと
同一物性のものが望ましいが、アブレーションゴム２０
と被覆ゴムとの接着に優れるものであれば、同一物性で
なくとも可能である。

また、操縦安定性のためビードフィラーゴム１８のハー
ドネス硬度Ｈ３は８０６以上が必要であり、この高硬度
（高弾性率）のため動きが小さく実質的に補強層２２の
有機繊維コードとビードフィラーゴム１８との間には、
剪断力は発生しないと考えられる。

しかしながら、アブレーションゴム２０のハードネス硬
度は、７０〜７５６であり、この硬度であれば有機繊維
コードとビードフィラーゴム１８間に剪断力が発生し、
この剪断力によりセパレーションが発生しやすいことが
考えられる。

故に、この剪断力を緩和するためにクツションシート２
３のハードネス硬度をアブレーションゴム２０のハード
ネス硬度より５〜ｌＯ°低くした、すなわち６０〜７０
’のハードネス硬度のクツションシート２３が望ましい
。

６０″以下では剪断歪が大きくクツションシート２３を
設けた意義がなく、７０’以上ではアブレーションゴム
２０と同等の硬度となりクツションシート２３の機能が
ないからである。

次に、第１６図〜第１８図を参照して従来例１、従来例
２、本発明第１実施例、第２実施例および第４実施例と
を比較したテスト結果を下記表−２に示す。

なお、第１６図〜第１８図および表−２において、Ａは
従来例１、Ｂは従来例２、Ｃは本発明第１実施例、Ｄは
本発明第２実施例、Ｅは本発明第４実施例を示している
。

表−２ドラムテスト条件ドラム径（Ｉｎ）　　　　　　１７０７スピード（ＫＰ
ｌｌ）　　　　　　５０荷　　　重　（ｋ＋ｒ、ｆ）　
　　　　　２７６０タイヤ内圧（ｋｇ／ｃｕｔ）　　　
５．５リ　　　　　　　ム　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　６％ＬＸ１６タイヤサイズ　　　Ｔ／Ｌ　
２３５／８５１７１６１０ＰＲなお、上記表−２におい
て ※１はアブレーションゴムとカーカスプライ間のルース
発生を、※２はカーカスプライ折返しフランジ部でのコ
ード切れを、※３はカーカスプライ折返し端のルース発
生を、※４は補強層延伸端ルース発生を意味し、※３゛
、※４゛はそれぞれこれらがわずかに発生したことを意
味している。

上記の表−２および第１６図から第１８図で示す如く、
本発明の各実施例によれば、負荷時のタイヤ外表面の圧
縮歪は第１８図の標準状ＢＮから従来例１．２はＡおよ
びＢで示す如く変形するのに対し、本発明でＣ，Ｄ、Ｅ
で示す如く変形はおさえられ、また、ラジアル方向歪に
ついても、本発明ではビード部近くにおいての圧縮歪が
おさえられ、ビード部の耐久性に優れたものであるのが
明確である。

（発明の効果）以上詳述した通り、本発明によれば、各ビードフィラー
ゴムの内側に、有機繊維からなる４０°〜６０°のバイ
アス角度を有する補強層を、ビードコアの径内方向位置
よりビードフィラーゴムの延伸方向に沿わせて貼りつけ
ているので、タイヤ負荷時において、タイヤ内表面側に
作用する引張歪を抑止し、ビード部の損傷を防止できて
耐久性に優れたものにできる。

更に、補強層とともに、リムフランジ横のアブレーショ
ンゴムとカーカス折返し部との間に、カーカス層の０．
５〜１．０倍のゲージを有するクッションゴム２３をビ
ードフィラーゴムの延伸方向に沿わせて設けているので
、負荷作用時におけるタイヤ内表面の引張歪とともにタ
イヤ外表面の圧縮歪をおさえ、コード切れ、セパレーシ
ョン等を確実に防止できる。

また、タイヤ内表面側に、インナーライナーゴムを設け
ることによって、エツジセパレーション等を確実に防止
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例のラジアルタイヤを示す断面
図、第２図はその要部拡大断面図、第３図は本発明第２
実施例のラジアルタイヤを示す断面図、第４図はその要
部拡大断面図、第５図と第６図は第３．４実施例を示す
断面図、第７図は第２図Ｘ−Ｘ断面図、第８図は第２図
Ｙ−Ｙ断面図、第９図は第４図２−２断面図、第１０図
は有機繊維コードの配列を示す説明図、第１）図は従来
例１の断面図、第１２図は従来例２の断面図、第１３図
は第１）図ａ−ａ断面図、第１４図は第１）図ｂ−ｂ断
面図、第１５図は第１２図ｂ−ｂ断面図、第１６図は本
発明実施例と従来例とのラジアル方向歪を示すテスト結
果グラフ、第１７図は本発明実施例と従来例との周方向
歪を示すテスト結果グラフ、第１８図は標準状態からの
負荷時における本発明実施例と従来例とのタイヤ外表面
の変形形態を示すテスト結果図である。１０・・・ラジアルタイヤ、１）・・・ビード部、１５
・・・ビードコア、１６・・・カーカス層、１６Ａ・・
・カーカス折返し部、１６Ｂ・・・折返し端、１８・・
・ビードフィラーゴム、１９・・・リム、２２・・・補
強層、２３・・・クッションゴム、２４・・・インナー
ライナーゴム。特　許　出　願　人　　オーツタイヤ株式会社第　１　
図第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）一対のビードコア間に跨がりほゞタイヤ断面方向
に配置されたコードからなる少なくとも一層のカーカス
層と、カーカス層のクラウン部の放射外側に配置された
ベルト層と、一対のビードコア上のそれぞれに位置され
て径方向外方に延伸されたビードフィラーゴムと、カー
カスコードの両端部がビードトゥ側からビードコアを囲
んでビードヒール側に向って折返され、その折返し端の
少なくとも一端がビードフィラーゴムの径方向外方端よ
りも径方向外方に位置されているラジアルタイヤにおい
て、各ビードフィラーゴム１８の内側に、有機繊維からなる
４０〜６０゜のバイアス角度を有する補強層２２を、ビ
ードコア１５の径内方向位置よりビードフィラーゴム１
８の延伸方向に沿わせて貼りつけ、更に、リムフランジ１９Ａ横のアブレーションゴム２０
とカーカス折返し部１６Ａとの間に、カーカス層１６の
０．５〜１．０倍のゲージを有するクッションゴム２３
をビードフィラーゴム１８の延伸方向に沿わせて設けた
ことを特徴とするラジアルタイヤ。
（２）カーカス折返し端１６Ｂがタイヤ断面高さＨの５
０％近辺にあり、ビードフィラーゴム１８の長さＬ１が
タイヤ断面高さＨの２５％程度とされ、クッションゴム
２３の長さＬ３がビードフィラーゴム１８の長さＬ１の
３０％以上でかつその長さＬ１よりも短い長さＬ３とさ
れていることを特徴とする請求項（１）記載のラジアル
タイヤ。
（３）補強層２２の長さＬ２がビードフィラーゴム１８
の長さＬ１よりも長くされており、該補強層２２の延伸
端２２Ａがビードフィラーゴム１８の延伸端１８Ａとカ
ーカス折返し端１６Ｂとの間に位置していることを特徴
とする請求項（１）記載のラジアルタイヤ。
（４）補強層２２の長さＬ２がビードフィラーゴム１８
の長さＬ１よりも長くされており、該補強層２２の延伸
端２２Ａがクッションゴム２３の延伸端２３Ａとの間に
位置されていることを特徴とする請求項（１）記載のラ
ジアルタイヤ。
（５）カーカス折返し端１６Ｂとカーカスコードとの間
に、カーカス層１６の０．５〜１．０倍のインナーライ
ナーゴム２４を設けたことを特徴とする請求項（１）記
載のラジアルタイヤ。
（６）補強層２２の延伸端２２Ａがビードフィラーゴム
１８の延伸端１８Ａとクッションゴム２３の延伸端２３
Ａとの間に位置しており、カーカス折返し端１６Ｂとカ
ーカスコードとの間に設けられたインナーライナーゴム
２４が、カーカス折返し端１６Ｂ、ビードフィラーゴム
１８の延伸端１８Ａおよび補強層２２の延伸端２２Ａを
ともに内側から覆って設けられていることを特徴とする
請求項（１）記載のラジアルタイヤ。
（７）補強層２２の延伸端２２Ａがビードフィラーゴム
１８の延伸端１８Ａとカーカス折返し端１６Ｂとの間に
位置しており、カーカス折返し端１６Ｂとカーカスコー
ドとの間に設けられたインナーライナーゴム２４が、カ
ーカス折返し端１６Ｂ、補強層２２の延伸端２２Ａおよ
びビードフィラーゴム１８の延伸端１８Ａをともに内側
から覆って設けられていることを特徴とする請求項（１
）記載のラジアルタイヤ。
（８）ビードフィラーゴム１８の硬度が８０゜以上で、
アブレーションゴム２０の硬度が７０〜７５゜であり、
クッションゴム２３の硬度が６０〜７０゜であることを
特徴とする請求項（１）記載のラジアルタイヤ。