JPH0130598Y2 - - Google Patents
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- JPH0130598Y2 JPH0130598Y2 JP1982200292U JP20029282U JPH0130598Y2 JP H0130598 Y2 JPH0130598 Y2 JP H0130598Y2 JP 1982200292 U JP1982200292 U JP 1982200292U JP 20029282 U JP20029282 U JP 20029282U JP H0130598 Y2 JPH0130598 Y2 JP H0130598Y2
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- JP
- Japan
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- signal
- ignition
- circuit
- generated
- engine
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本考案はエンジン制御回路に関し、特にマイク
ロコンピユータを用いた制御ユニツトが故障した
際に、点火と燃料噴射の制御を行なつて、簡易自
走を確保するためのエンジン制御回路に関するも
のである。
ロコンピユータを用いた制御ユニツトが故障した
際に、点火と燃料噴射の制御を行なつて、簡易自
走を確保するためのエンジン制御回路に関するも
のである。
近年、電子技術の急速な発達に伴なつて、エン
ジンの点火および燃料噴射制御もマイクロコンピ
ユータによる制御となつている。例えばマイクロ
コンピユータを用いたエンジン制御ユニツトに於
いては、クランク軸の単位角度回転毎に発生され
るクランクアングルパルスと、クランク軸の基準
回転位置を示す基準位置パルスとを入力信号とし
ている。そして、マイクロコンピユータは前記基
準位置パルスの発生時点を原点としてクランクア
ングルパルスを計数し、この計数値が１回転前の
回転速度を基準として算出された値に到達した時
に、点火コイルに対する通電を制御することによ
つて、通電時間および点火タイミングの制御を行
なつている。また、マイクロコンピユータを用い
た制御ユニツトは、アクセル信号，吸気負圧信号
および水温信号等の情報を基として、燃料噴射量
の制御を実行することにより燃費の改善を図つて
いる。
ジンの点火および燃料噴射制御もマイクロコンピ
ユータによる制御となつている。例えばマイクロ
コンピユータを用いたエンジン制御ユニツトに於
いては、クランク軸の単位角度回転毎に発生され
るクランクアングルパルスと、クランク軸の基準
回転位置を示す基準位置パルスとを入力信号とし
ている。そして、マイクロコンピユータは前記基
準位置パルスの発生時点を原点としてクランクア
ングルパルスを計数し、この計数値が１回転前の
回転速度を基準として算出された値に到達した時
に、点火コイルに対する通電を制御することによ
つて、通電時間および点火タイミングの制御を行
なつている。また、マイクロコンピユータを用い
た制御ユニツトは、アクセル信号，吸気負圧信号
および水温信号等の情報を基として、燃料噴射量
の制御を実行することにより燃費の改善を図つて
いる。
しかしながら、上述したマイクロコンピユータ
を使用したエンジン制御回路は、高度の制御を実
行することによつて、エンジンの効率を高めるこ
とが出来る反面、制御ユニツトの一部に故障が生
じたり、あるいはマイクロコンピユータが何かの
原因によつて暴走した場合には、エンジン制御が
全く行なえなくなり、これに伴なつて修理工場ま
での簡易的な自走をも不可能にしてしまう。 従つて、本考案によりエンジン制御回路は、マ
イクロコンピユータを用いた制御ユニツトの故障
に際し、修理工場へ向う程度の簡易自走を可能と
するエンジン制御回路を提供することを目的とす
るものである。
を使用したエンジン制御回路は、高度の制御を実
行することによつて、エンジンの効率を高めるこ
とが出来る反面、制御ユニツトの一部に故障が生
じたり、あるいはマイクロコンピユータが何かの
原因によつて暴走した場合には、エンジン制御が
全く行なえなくなり、これに伴なつて修理工場ま
での簡易的な自走をも不可能にしてしまう。 従つて、本考案によりエンジン制御回路は、マ
イクロコンピユータを用いた制御ユニツトの故障
に際し、修理工場へ向う程度の簡易自走を可能と
するエンジン制御回路を提供することを目的とす
るものである。
上記目的を達成するために、本考案によるエン
ジン制御回路は、点火制御信号および燃料制御信
号を発生すると共に故障時には故障信号を発生す
るマイクロコンピユータ構成によるエンジン制御
ユニツトに対して、基準位置パルスとクランクア
ングルパルスにより固定的な点火位置信号を発生
する基準信号発生回路と、通常時はエンジン制御
ユニツトから発生される点火制御信号を選択し、
前記故障信号の発生時には前記基準信号発生回路
から発生される点火位置信号を選択して点火装置
に点火制御信号として供給するセレクタと、前記
故障信号の非発生時のみ前記エンジン制御ユニツ
トから発生される前記燃料制御信号を取り出して
燃料噴射弁駆動回路に供給するすゲート回路と、
前記故障信号の発生時のみ前記点火位置信号によ
りトリガされて三角波信号を発生する三角波発生
回路と、前記三角波信号が前記吸気負圧信号より
も低いレベルの期間においてのみ信号を発生して
前記燃料噴射弁駆動回路に燃料制御信号として供
給するコンパレータとを付加したものである。
ジン制御回路は、点火制御信号および燃料制御信
号を発生すると共に故障時には故障信号を発生す
るマイクロコンピユータ構成によるエンジン制御
ユニツトに対して、基準位置パルスとクランクア
ングルパルスにより固定的な点火位置信号を発生
する基準信号発生回路と、通常時はエンジン制御
ユニツトから発生される点火制御信号を選択し、
前記故障信号の発生時には前記基準信号発生回路
から発生される点火位置信号を選択して点火装置
に点火制御信号として供給するセレクタと、前記
故障信号の非発生時のみ前記エンジン制御ユニツ
トから発生される前記燃料制御信号を取り出して
燃料噴射弁駆動回路に供給するすゲート回路と、
前記故障信号の発生時のみ前記点火位置信号によ
りトリガされて三角波信号を発生する三角波発生
回路と、前記三角波信号が前記吸気負圧信号より
も低いレベルの期間においてのみ信号を発生して
前記燃料噴射弁駆動回路に燃料制御信号として供
給するコンパレータとを付加したものである。
このように構成されたエンジン制御回路に於い
ては、マイクロコンピユータを用いた制御ユニツ
トが故障した場合には、係る付加回路が作用して
固定的な点火時期制御と、吸気負圧に対応した燃
料噴射制御が行われることから、修理工場へ行く
程度の簡易な自走が可能となり、これに伴つて故
障時の処置が容易になるものである。
ては、マイクロコンピユータを用いた制御ユニツ
トが故障した場合には、係る付加回路が作用して
固定的な点火時期制御と、吸気負圧に対応した燃
料噴射制御が行われることから、修理工場へ行く
程度の簡易な自走が可能となり、これに伴つて故
障時の処置が容易になるものである。
第１図は本考案によるエンジン制御回路の一実
施例を示す回路図である。同図に於いて１はマイ
クロコンピユータを用いたエンジン制御ユニツト
であつて、図示しないセンサーから供給されるク
ランク軸の基準位置を示す基準位置パルスＡ，ク
ランク軸の単位角度回転毎に発生されるクランク
アングルパルスＢ，水温信号Ｃ，アクセル信号Ｄ
および吸気負圧信号Ｅ等を入力信号としている。
そして、このエンジン制御ユニツトとは、上記各
信号を演算処理することにより、エンジンを最適
運転状態とするための点火制御信号Ｆおよび燃料
制御信号Ｇを発生して通常時に於けるエンジン制
御を行なつている。また、このエンジン制御ユニ
ツト１はその内部に故障検出手段を有しており、
マイクロコンピユータの暴走等による故障が発生
すると、故障信号Ｈを発生するように構成されて
いる。２は基準信号発生回路であつて、基準位置
信号Ａとクランクアングル信号Ｂを入力とするこ
とにより、予め定められた固定的な点火位置信号
Ｉを発生する。３はエンジン制御ユニツト１から
発生される故障信号Ｈと点火位置信号Ｉとの一致
を求めるアンドゲート、４はインバータ５を介し
て供給される故障信号Ｈと点火制御信号Ｆとの一
致を求めるアンドゲート、６はアンドゲート３，
４の出力を入力とするオアゲートであつて、その
出力を点火信号Ｊとして図示しない点火装置に供
給する。従つて、これらのアンドゲート３，４と
インバータ５およびオアゲート６は、故障信号Ｈ
により点火制御信号Ｆまたは点火位置信号Ｉを選
択し、これを点火信号Ｊとして出力するセレクタ
７を構成していることになる。８はインバータ９
を介して供給される故障信号Ｈと燃料制御信号Ｇ
の一致を求めるアンドゲート、１０は故障信号Ｈ
と点火位置信号Ｉの一致を求めるアンドゲート、
１１は三角波発生回路であつて、アンドゲート１
０から出力が発生される毎に三角波信号Ｋを発生
する。１２はコンパレータであつて、三角波信号
Ｋのレベルが前記吸気負圧信号Ｅのレベル以下の
期間に於いてのみ“Ｈ”レベルの出力信号Ｌを発
生する。１３はアンドゲート８の出力信号とコン
パレータ１２の出力信号Ｌを入力とするオアゲー
トであつて、その出力信号Ｍを燃料噴射制御信号
Ｍとして図示しない燃料噴射弁駆動回路に供給す
る。 第２図は三角波発生回路１１の具体例を示す回
路図である。同図に於いて１４はアンドゲート１
０の出力信号によつてトリガされることにより、
抵抗１５ａとコンデンサ１５ｂとによつて定まる
比較的幅の狭いパルスを発生するワンシヨツトマ
ルチバイブレータ回路である。１６はトランジス
タ１７，ツエナーダイオード１８および抵抗１９
〜２１によつて構成される定電流回路であつて、
その出力電流によりコンデンサ２２を定電流状態
で充電する。２３はコンデンサ２２に対して並列
接続された放電用のトランジスタであつて、ワン
シヨツトマルチバイブレータ回路１４の出力信号
をコンデンサ２４および抵抗２５を介してベース
入力としている。 以下、上記構成によるエンジン制御回路の動作
を説明する。 まず、エンジン制御ユニツト１が正常に動作し
ている場合には、故障信号Ｈは常に“Ｌ”レベル
となつている。従つて、セレクタ７はアンドゲー
ト３が開かれて基準信号発生回路２から発生され
る点火位置信号Ｉの送出を阻止する。一方、エン
ジン制御ユニツト１は、基準位置パルスＡ，クラ
ンクアングルパルスＢ，水温信号Ｃ，アクセル信
号Ｄおよび吸気負圧信号等の各種センサー信号を
取り込んで演算処理することにより、エンジンを
最適運転状態で駆動するための点火時点を示す点
火制御信号Ｆおよび燃料制御信号Ｇを発生する。 このようにして発生された点火制御信号Ｆは、
インバータ５の出力が“Ｈ”レベルとなつている
ことから、アンドゲート４を介して取り出され、
更にオアゲート６を介して点火信号Ｊとして図示
しない点火装置に供給されることによりエンジン
に対する点火制御が行なわれる。また、燃料制御
信号Ｇは、インバータ９の出力が“Ｈ”であるこ
とから、アンドゲート８およびオアゲート１３の
ルートを介して、燃料噴射制御信号Ｍとして図示
しない燃料噴射弁制御回路に供給されて、エンジ
ンに対する燃料の噴射量が最適値に制御される。 一方、上述したように、エンジン制御ユニツト
１が正常に動作している場合には、故障信号Ｈは
常に“Ｌ”レベルとなつていることから、アンド
ゲート１０の出力は常に“Ｌ”レベルとなつてい
る。従つて、三角波発生回路１１は、アンドゲー
ト１０によるトリガを受けない状態となつてい
る。ここで、三角波発生回路１１は、アンドゲー
ト１０によるトリガを受けない状態においては、
最大レベルの信号を出力するように構成されてい
る。従つて、エンジン制御ユニツト１が正常に動
作している場合には、コンパレータ１２の出力信
号Ｌは“Ｌ”レベルとなつて、他の回路に影響を
与えないようになつている。 次に、エンジン制御ユニツト１が何かの原因に
よつて故障すると、このエンジン制御ユニツト１
から発生される故障信号Ｈが“Ｌ”から“Ｈ”レ
ベルに反転する。このようにして、故障信号Ｈが
“Ｈ”レベルになると、インバータ５，９の出力
が“Ｌ”レベルにセツトされるために、アンドゲ
ート４，８が閉じられて、不安定な点火制御信号
Ｆおよび燃料制御信号Ｇが点火装置および燃料噴
射弁駆動回路に供給されるのが阻止される。 一方、基準信号発生回路２は基準位置パルスＡ
およびクランクアングルパルスＢを入力すること
により、固定的な点火位置信号Ｉを常時発生して
いる。そして、この点火位置信号Ｉは故障信号Ｈ
が“Ｈ”レベルであることから、アンドゲート３
を通り、更にオアゲート６を介して点火信号Ｊと
して点火装置に供給されることにより点火が続け
られる。この場合、点火位置信号Ｉは固定信号で
あるために、必ずしも最適点火位置とはならない
が、簡易な自力走行を確保することは出来る。 一方、アンドゲート１０は故障信号Ｈが“Ｈ”
状態を続けていることから、点火位置信号Ｉが発
生される毎に出力を発生して三角波発生回路１１
をトリガする。この場合、三角波発生回路１１は
例えば第２図に示す様に構成されているために、
アンドゲート１０からトリガ信号が供給される毎
にワンシヨツトマルチバイブレータ回路１４がト
リガされて比較的幅の狭いパルスを発生する。そ
して、このワンシヨツトマルチバイブレータ回路
１４のパルス出力は、コンデンサ２４および抵抗
２５を介してトランジスタ２３をオンする。トラ
ンジスタ２３がオンされると、コンデンサ２２の
両端がシヨートされて充電電荷がすべて放電され
る。次にトランジスタ２３がオフされると、コン
デンサ２２は定電流回路１６の出力により定電流
充電されてその両端電圧が直線的に上昇する。こ
のような動作を点火位置信号Ｉが発生される毎に
繰り返すことになり、第３図ａに示す三角波信号
が順次出力される。 次に、三角波発生回路１１から発生される三角
波信号Ｋは、コンパレータ１２に於いて吸気負圧
信号Ｅと比較され、三角波信号Ｋのレベルが吸気
負圧信号Ｅのレベルよりも低い期間に於いてのみ
“Ｈ”レベルとなる出力信号Ｌを第３図ｂに示す
ように発生する。従つて、このコンパレータ１２
から発生される出力信号Ｌは、吸気負圧信号Ｅの
レベルに応じてパルス幅が変化する信号となるこ
とにより燃料制御に適したものとなる。そして、
このコンパレータ１２の出力信号Ｌは、オアゲー
ト１３を介して取り出されることにより、燃料噴
射制御信号Ｍとして図示しない燃料噴射弁駆動回
路に供給されて燃料制御が行なわれる。 このように、エンジン制御ユニツトが故障した
場合には、自動的に固定的な点火時期制御と吸気
負圧に応じた燃料制御に切り換えられるために、
少なくとも修理工場までの簡易な自力走行が可能
になる。
施例を示す回路図である。同図に於いて１はマイ
クロコンピユータを用いたエンジン制御ユニツト
であつて、図示しないセンサーから供給されるク
ランク軸の基準位置を示す基準位置パルスＡ，ク
ランク軸の単位角度回転毎に発生されるクランク
アングルパルスＢ，水温信号Ｃ，アクセル信号Ｄ
および吸気負圧信号Ｅ等を入力信号としている。
そして、このエンジン制御ユニツトとは、上記各
信号を演算処理することにより、エンジンを最適
運転状態とするための点火制御信号Ｆおよび燃料
制御信号Ｇを発生して通常時に於けるエンジン制
御を行なつている。また、このエンジン制御ユニ
ツト１はその内部に故障検出手段を有しており、
マイクロコンピユータの暴走等による故障が発生
すると、故障信号Ｈを発生するように構成されて
いる。２は基準信号発生回路であつて、基準位置
信号Ａとクランクアングル信号Ｂを入力とするこ
とにより、予め定められた固定的な点火位置信号
Ｉを発生する。３はエンジン制御ユニツト１から
発生される故障信号Ｈと点火位置信号Ｉとの一致
を求めるアンドゲート、４はインバータ５を介し
て供給される故障信号Ｈと点火制御信号Ｆとの一
致を求めるアンドゲート、６はアンドゲート３，
４の出力を入力とするオアゲートであつて、その
出力を点火信号Ｊとして図示しない点火装置に供
給する。従つて、これらのアンドゲート３，４と
インバータ５およびオアゲート６は、故障信号Ｈ
により点火制御信号Ｆまたは点火位置信号Ｉを選
択し、これを点火信号Ｊとして出力するセレクタ
７を構成していることになる。８はインバータ９
を介して供給される故障信号Ｈと燃料制御信号Ｇ
の一致を求めるアンドゲート、１０は故障信号Ｈ
と点火位置信号Ｉの一致を求めるアンドゲート、
１１は三角波発生回路であつて、アンドゲート１
０から出力が発生される毎に三角波信号Ｋを発生
する。１２はコンパレータであつて、三角波信号
Ｋのレベルが前記吸気負圧信号Ｅのレベル以下の
期間に於いてのみ“Ｈ”レベルの出力信号Ｌを発
生する。１３はアンドゲート８の出力信号とコン
パレータ１２の出力信号Ｌを入力とするオアゲー
トであつて、その出力信号Ｍを燃料噴射制御信号
Ｍとして図示しない燃料噴射弁駆動回路に供給す
る。 第２図は三角波発生回路１１の具体例を示す回
路図である。同図に於いて１４はアンドゲート１
０の出力信号によつてトリガされることにより、
抵抗１５ａとコンデンサ１５ｂとによつて定まる
比較的幅の狭いパルスを発生するワンシヨツトマ
ルチバイブレータ回路である。１６はトランジス
タ１７，ツエナーダイオード１８および抵抗１９
〜２１によつて構成される定電流回路であつて、
その出力電流によりコンデンサ２２を定電流状態
で充電する。２３はコンデンサ２２に対して並列
接続された放電用のトランジスタであつて、ワン
シヨツトマルチバイブレータ回路１４の出力信号
をコンデンサ２４および抵抗２５を介してベース
入力としている。 以下、上記構成によるエンジン制御回路の動作
を説明する。 まず、エンジン制御ユニツト１が正常に動作し
ている場合には、故障信号Ｈは常に“Ｌ”レベル
となつている。従つて、セレクタ７はアンドゲー
ト３が開かれて基準信号発生回路２から発生され
る点火位置信号Ｉの送出を阻止する。一方、エン
ジン制御ユニツト１は、基準位置パルスＡ，クラ
ンクアングルパルスＢ，水温信号Ｃ，アクセル信
号Ｄおよび吸気負圧信号等の各種センサー信号を
取り込んで演算処理することにより、エンジンを
最適運転状態で駆動するための点火時点を示す点
火制御信号Ｆおよび燃料制御信号Ｇを発生する。 このようにして発生された点火制御信号Ｆは、
インバータ５の出力が“Ｈ”レベルとなつている
ことから、アンドゲート４を介して取り出され、
更にオアゲート６を介して点火信号Ｊとして図示
しない点火装置に供給されることによりエンジン
に対する点火制御が行なわれる。また、燃料制御
信号Ｇは、インバータ９の出力が“Ｈ”であるこ
とから、アンドゲート８およびオアゲート１３の
ルートを介して、燃料噴射制御信号Ｍとして図示
しない燃料噴射弁制御回路に供給されて、エンジ
ンに対する燃料の噴射量が最適値に制御される。 一方、上述したように、エンジン制御ユニツト
１が正常に動作している場合には、故障信号Ｈは
常に“Ｌ”レベルとなつていることから、アンド
ゲート１０の出力は常に“Ｌ”レベルとなつてい
る。従つて、三角波発生回路１１は、アンドゲー
ト１０によるトリガを受けない状態となつてい
る。ここで、三角波発生回路１１は、アンドゲー
ト１０によるトリガを受けない状態においては、
最大レベルの信号を出力するように構成されてい
る。従つて、エンジン制御ユニツト１が正常に動
作している場合には、コンパレータ１２の出力信
号Ｌは“Ｌ”レベルとなつて、他の回路に影響を
与えないようになつている。 次に、エンジン制御ユニツト１が何かの原因に
よつて故障すると、このエンジン制御ユニツト１
から発生される故障信号Ｈが“Ｌ”から“Ｈ”レ
ベルに反転する。このようにして、故障信号Ｈが
“Ｈ”レベルになると、インバータ５，９の出力
が“Ｌ”レベルにセツトされるために、アンドゲ
ート４，８が閉じられて、不安定な点火制御信号
Ｆおよび燃料制御信号Ｇが点火装置および燃料噴
射弁駆動回路に供給されるのが阻止される。 一方、基準信号発生回路２は基準位置パルスＡ
およびクランクアングルパルスＢを入力すること
により、固定的な点火位置信号Ｉを常時発生して
いる。そして、この点火位置信号Ｉは故障信号Ｈ
が“Ｈ”レベルであることから、アンドゲート３
を通り、更にオアゲート６を介して点火信号Ｊと
して点火装置に供給されることにより点火が続け
られる。この場合、点火位置信号Ｉは固定信号で
あるために、必ずしも最適点火位置とはならない
が、簡易な自力走行を確保することは出来る。 一方、アンドゲート１０は故障信号Ｈが“Ｈ”
状態を続けていることから、点火位置信号Ｉが発
生される毎に出力を発生して三角波発生回路１１
をトリガする。この場合、三角波発生回路１１は
例えば第２図に示す様に構成されているために、
アンドゲート１０からトリガ信号が供給される毎
にワンシヨツトマルチバイブレータ回路１４がト
リガされて比較的幅の狭いパルスを発生する。そ
して、このワンシヨツトマルチバイブレータ回路
１４のパルス出力は、コンデンサ２４および抵抗
２５を介してトランジスタ２３をオンする。トラ
ンジスタ２３がオンされると、コンデンサ２２の
両端がシヨートされて充電電荷がすべて放電され
る。次にトランジスタ２３がオフされると、コン
デンサ２２は定電流回路１６の出力により定電流
充電されてその両端電圧が直線的に上昇する。こ
のような動作を点火位置信号Ｉが発生される毎に
繰り返すことになり、第３図ａに示す三角波信号
が順次出力される。 次に、三角波発生回路１１から発生される三角
波信号Ｋは、コンパレータ１２に於いて吸気負圧
信号Ｅと比較され、三角波信号Ｋのレベルが吸気
負圧信号Ｅのレベルよりも低い期間に於いてのみ
“Ｈ”レベルとなる出力信号Ｌを第３図ｂに示す
ように発生する。従つて、このコンパレータ１２
から発生される出力信号Ｌは、吸気負圧信号Ｅの
レベルに応じてパルス幅が変化する信号となるこ
とにより燃料制御に適したものとなる。そして、
このコンパレータ１２の出力信号Ｌは、オアゲー
ト１３を介して取り出されることにより、燃料噴
射制御信号Ｍとして図示しない燃料噴射弁駆動回
路に供給されて燃料制御が行なわれる。 このように、エンジン制御ユニツトが故障した
場合には、自動的に固定的な点火時期制御と吸気
負圧に応じた燃料制御に切り換えられるために、
少なくとも修理工場までの簡易な自力走行が可能
になる。
以上説明したように、本考案によるエンジン制
御回路は、マイクロコンピユータを用いたエンジ
ン制御ユニツトの故障時に作動して、点火および
燃料噴射制御を各種センサー信号に応じて行なう
ものであるために、制御ユニツトが故障した場合
に於いても、修理工場へ行く程度の簡易な自走が
可能となり、これに伴つて故障時の処置が極めて
容易になる。また、回路も極めて簡単なものであ
ることから、従来のように二重の回路系とする場
合等に比較して、大幅なコストダウンが図れるこ
とになる。また、点火位置信号の発生毎に、吸気
負圧信号に応じた信号がコンパレータから発生さ
れることになるが、この場合における信号は、点
火位置信号の発生毎にトリガされて発生される三
角波信号とエンジンの吸気負圧に対応したレベル
を有する吸気負圧信号との比較において発生され
るものであることから、パルス幅制御された信号
となつて、燃料噴射弁駆動回路を駆動する燃料制
御信号としてそのまま直接的に利用することが可
能になり、これに伴つて回路の簡略化が図れるも
のである。更に、上記コンパレータから出力され
る燃料制御信号は、クランク軸の回転毎に発生さ
れることから、エンジンの回転速度にも対応した
ものとなり、吸気負圧との関係も合いまつて、比
較的良好なエンジン制御が行える等の種々優れた
効果を有する。
御回路は、マイクロコンピユータを用いたエンジ
ン制御ユニツトの故障時に作動して、点火および
燃料噴射制御を各種センサー信号に応じて行なう
ものであるために、制御ユニツトが故障した場合
に於いても、修理工場へ行く程度の簡易な自走が
可能となり、これに伴つて故障時の処置が極めて
容易になる。また、回路も極めて簡単なものであ
ることから、従来のように二重の回路系とする場
合等に比較して、大幅なコストダウンが図れるこ
とになる。また、点火位置信号の発生毎に、吸気
負圧信号に応じた信号がコンパレータから発生さ
れることになるが、この場合における信号は、点
火位置信号の発生毎にトリガされて発生される三
角波信号とエンジンの吸気負圧に対応したレベル
を有する吸気負圧信号との比較において発生され
るものであることから、パルス幅制御された信号
となつて、燃料噴射弁駆動回路を駆動する燃料制
御信号としてそのまま直接的に利用することが可
能になり、これに伴つて回路の簡略化が図れるも
のである。更に、上記コンパレータから出力され
る燃料制御信号は、クランク軸の回転毎に発生さ
れることから、エンジンの回転速度にも対応した
ものとなり、吸気負圧との関係も合いまつて、比
較的良好なエンジン制御が行える等の種々優れた
効果を有する。
第１図は本考案によるエンジン制御回路の一実
施例を示す回路図、第２図は第１図に示す三角波
発生回路の具体例を示す回路図、第３図ａ，ｂは
第１図に示す回路の動作波形図である。 １……エンジン制御ユニツト、２……基準信号
発生回路、３，４，８，１０……アンドゲート、
５，９……インバータ、６，１３……オアゲー
ト、１１……三角波発生回路、１２……コンパレ
ータ、１４……ワンシヨツトマルチバイブレータ
回路、１６……定電流回路、２２……コンデン
サ、２３……トランジスタ、２４……コンデン
サ、２５……抵抗。
施例を示す回路図、第２図は第１図に示す三角波
発生回路の具体例を示す回路図、第３図ａ，ｂは
第１図に示す回路の動作波形図である。 １……エンジン制御ユニツト、２……基準信号
発生回路、３，４，８，１０……アンドゲート、
５，９……インバータ、６，１３……オアゲー
ト、１１……三角波発生回路、１２……コンパレ
ータ、１４……ワンシヨツトマルチバイブレータ
回路、１６……定電流回路、２２……コンデン
サ、２３……トランジスタ、２４……コンデン
サ、２５……抵抗。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) エンジンにおけるクランク軸の基準回転位置
を示す基準位置パルス、クランク軸の単位角回
転毎に発生されるクランクアングルパルスおよ
び吸気負圧信号を少なくとも取り込んで演算処
理することにより点火制御信号および燃料制御
信号を発生し、故障時には故障信号を発生する
マイクロコンピユータ構成によるエンジン制御
ユニツトと、前記基準位置パルスとクランクア
ングルパルスにより固定的な点火位置信号を発
生する基準信号発生回路と、通常時は前記エン
ジン制御ユニツトから発生される点火制御信号
を選択し、前記故障信号の発生時には前記基準
信号発生回路から発生される点火位置信号を選
択して点火装置に点火制御信号として供給する
セレクタと、前記故障信号の非発生時のみ前記
エンジン制御ユニツトから発生される前記燃料
制御信号を取り出して燃料噴射弁駆動回路に供
給するすゲート回路と、前記故障信号の発生時
のみ前記点火位置信号によりトリガされて三角
波信号を発生する三角波発生回路と、前記三角
波信号が前記吸気負圧信号よりも低いレベルの
期間においてのみ信号を発生して前記燃料噴射
弁駆動回路に燃料制御信号として供給するコン
パレータとを設けたことを特徴とするエンジン
制御回路。 (2) 三角波発生回路は、故障信号の非発生時に最
大レベルの出力信号を発生することを特徴とす
る実用新案登録請求の範囲第１項記載のエンジ
ン制御回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20029282U JPS59103873U (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | エンジン制御回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20029282U JPS59103873U (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | エンジン制御回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59103873U JPS59103873U (ja) | 1984-07-12 |
| JPH0130598Y2 true JPH0130598Y2 (ja) | 1989-09-19 |
Family
ID=30425826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20029282U Granted JPS59103873U (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | エンジン制御回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59103873U (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5949430B2 (ja) * | 1975-10-30 | 1984-12-03 | 株式会社デンソー | テンカジキセツテイソウチ |
| JPS55131534A (en) * | 1979-03-29 | 1980-10-13 | Mitsubishi Electric Corp | Fuel controller for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-12-28 JP JP20029282U patent/JPS59103873U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59103873U (ja) | 1984-07-12 |
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