JPH0131035B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0131035B2 JPH0131035B2 JP56069100A JP6910081A JPH0131035B2 JP H0131035 B2 JPH0131035 B2 JP H0131035B2 JP 56069100 A JP56069100 A JP 56069100A JP 6910081 A JP6910081 A JP 6910081A JP H0131035 B2 JPH0131035 B2 JP H0131035B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- valves
- center axis
- passages
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/14—Tappets; Push rods
- F01L1/143—Tappets; Push rods for use with overhead camshafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B2023/085—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition using several spark plugs per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、３個以上の吸気バルブを有する４
サイクルエンジンの吸気装置に関するものであ
る。
サイクルエンジンの吸気装置に関するものであ
る。
吸気バルブの吸気通路面積を大きくするため
に、複数の吸気バルブと複数の吸気通路とを設け
ることが従来より考えられている。特に３個以上
の吸気バルブを設ける場合、各吸気バルブと同数
の吸気通路を独立に連通させることは、シリンダ
ヘツドのスペース上の問題から困難である。そこ
で２本の吸気通路から３個以上の吸気バルブへ吸
気を供給することが考えられるが、この場合に
は、一般に吸気の流れが不均一になり易い。例え
ば３個のバルブのうち２個のバルブに１本の吸気
通路を連通し、他の１個のバルブに他の１本の吸
気通路を連通する場合には、各吸気通路の吸気流
量に差が生じ、エンジン回転速度の変化に対して
吸気の流れが変動して燃焼状態が大幅に変化す
る。このため低速から高速まで円滑に運転するこ
とが困難になる。またシリンダのボア中心を通る
ボア中心軸線上に例えば２個の吸気バルブを設
け、他の吸気バルブをこのボア中心軸線上に対し
て対称をなす位置に配設する場合において、２本
の各吸気通路をボア中心軸線上の２個の吸気バル
ブにそれぞれ別々に連通させると、各吸気通路の
曲率が同一にならない。この曲率の相違のために
やはり各吸気通路の吸気流量が不均一になり、回
転速度の変化に対して運転が円滑でなくなるとい
う不都合が生じる。
に、複数の吸気バルブと複数の吸気通路とを設け
ることが従来より考えられている。特に３個以上
の吸気バルブを設ける場合、各吸気バルブと同数
の吸気通路を独立に連通させることは、シリンダ
ヘツドのスペース上の問題から困難である。そこ
で２本の吸気通路から３個以上の吸気バルブへ吸
気を供給することが考えられるが、この場合に
は、一般に吸気の流れが不均一になり易い。例え
ば３個のバルブのうち２個のバルブに１本の吸気
通路を連通し、他の１個のバルブに他の１本の吸
気通路を連通する場合には、各吸気通路の吸気流
量に差が生じ、エンジン回転速度の変化に対して
吸気の流れが変動して燃焼状態が大幅に変化す
る。このため低速から高速まで円滑に運転するこ
とが困難になる。またシリンダのボア中心を通る
ボア中心軸線上に例えば２個の吸気バルブを設
け、他の吸気バルブをこのボア中心軸線上に対し
て対称をなす位置に配設する場合において、２本
の各吸気通路をボア中心軸線上の２個の吸気バル
ブにそれぞれ別々に連通させると、各吸気通路の
曲率が同一にならない。この曲率の相違のために
やはり各吸気通路の吸気流量が不均一になり、回
転速度の変化に対して運転が円滑でなくなるとい
う不都合が生じる。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
であり、１気筒につき３個以上の吸気バルブを備
え、シリンダのボア中心を通るボア中心軸線上付
近に少なくとも１個の前記吸気バルブを、また他
の前記吸気バルブを前記ボア中心軸線に対して対
称にそれぞれ配設した４サイクルエンジンにおい
て、吸気の流れを円滑にし各吸気バルブへ供給さ
れる吸気量を均一化することにより、低速から高
速まで円滑な運転を可能にする吸気装置を提供す
ることを目的とする。
であり、１気筒につき３個以上の吸気バルブを備
え、シリンダのボア中心を通るボア中心軸線上付
近に少なくとも１個の前記吸気バルブを、また他
の前記吸気バルブを前記ボア中心軸線に対して対
称にそれぞれ配設した４サイクルエンジンにおい
て、吸気の流れを円滑にし各吸気バルブへ供給さ
れる吸気量を均一化することにより、低速から高
速まで円滑な運転を可能にする吸気装置を提供す
ることを目的とする。
この発明によればこの目的は、１気筒につき３
個以上の吸気バルブを備え、シリンダのボア中心
を通るボア中心軸線上付近に少くとも１個の前記
吸気バルブを、また他の前記吸気バルブを前記ボ
ア中心軸線に対して対称にそれぞれ配設した４サ
イクルエンジンにおいて、前記ボア中心軸線に対
し略対称に２本の吸気通路を形成し、これら各吸
気通路をこれらと同側に位置する前記吸気バルブ
および前記ボア中心軸線上付近の吸気バルブにそ
れぞれ連通させ、両吸気通路を前記ボア中心線上
付近の吸気バルブに連通させたことを特徴とする
４サイクルエンジンの吸気装置により達成され
る。以下図面に基づいてこの発明を詳細に説明す
る。
個以上の吸気バルブを備え、シリンダのボア中心
を通るボア中心軸線上付近に少くとも１個の前記
吸気バルブを、また他の前記吸気バルブを前記ボ
ア中心軸線に対して対称にそれぞれ配設した４サ
イクルエンジンにおいて、前記ボア中心軸線に対
し略対称に２本の吸気通路を形成し、これら各吸
気通路をこれらと同側に位置する前記吸気バルブ
および前記ボア中心軸線上付近の吸気バルブにそ
れぞれ連通させ、両吸気通路を前記ボア中心線上
付近の吸気バルブに連通させたことを特徴とする
４サイクルエンジンの吸気装置により達成され
る。以下図面に基づいてこの発明を詳細に説明す
る。
第１図はこの発明の一実施例におけるバルブの
配置図、第２図はその吸気通路の斜視図、第３図
は第１図における−線断面図である。第１図
において符号１０はシリンダ、１２はこのシリン
ダ１０のボア中心、１４はこのボア中心１２を通
るボア中心軸線であり、このボア中心軸線１４は
この実施例では対称軸ともなつている。１６，１
６Ａ〜１６Ｄは４個の吸気バルブであり、吸気バ
ルブ１６Ａはボア中心１２に位置し、吸気バルブ
１６Ｂはボア中心軸線１４上に位置する。また他
の吸気バルブ１６Ｃ，１６Ｄは、これらのボア中
心軸線１４上のバルブ１６Ａ，１６Ｂを挾むよう
に位置し、各バルブ１６Ａ〜１６Ｄはボア中心軸
線１４に対して対称となるように配設されてい
る。１８，１８Ａ〜１８Ｃは排気バルブであり、
排気バルブ１８Ａはボア中心軸線１４上であつて
前記吸気バルブ１６Ｂと反対側に位置し、また他
の排気バルブ１８Ｂ，１８Ｃは排気バルブ１８Ａ
を挾むように位置しボア中心軸線１４に対して対
称をなすように配設されている。２０，２０Ａ，
２０Ｂは点火栓である。これら点火栓２０Ａ，２
０Ｂは前記吸気バルブ１６Ａを挾みボア中心軸線
１４に対して対称をなすように配設されている。
２０，２０Ａ，２０Ｂは点火栓である。これら点
火栓２０Ａ，２０Ｂは前記吸気バルブ１６Ａを挾
みボア中心軸線１４に対して対称をなすように配
設されている。
配置図、第２図はその吸気通路の斜視図、第３図
は第１図における−線断面図である。第１図
において符号１０はシリンダ、１２はこのシリン
ダ１０のボア中心、１４はこのボア中心１２を通
るボア中心軸線であり、このボア中心軸線１４は
この実施例では対称軸ともなつている。１６，１
６Ａ〜１６Ｄは４個の吸気バルブであり、吸気バ
ルブ１６Ａはボア中心１２に位置し、吸気バルブ
１６Ｂはボア中心軸線１４上に位置する。また他
の吸気バルブ１６Ｃ，１６Ｄは、これらのボア中
心軸線１４上のバルブ１６Ａ，１６Ｂを挾むよう
に位置し、各バルブ１６Ａ〜１６Ｄはボア中心軸
線１４に対して対称となるように配設されてい
る。１８，１８Ａ〜１８Ｃは排気バルブであり、
排気バルブ１８Ａはボア中心軸線１４上であつて
前記吸気バルブ１６Ｂと反対側に位置し、また他
の排気バルブ１８Ｂ，１８Ｃは排気バルブ１８Ａ
を挾むように位置しボア中心軸線１４に対して対
称をなすように配設されている。２０，２０Ａ，
２０Ｂは点火栓である。これら点火栓２０Ａ，２
０Ｂは前記吸気バルブ１６Ａを挾みボア中心軸線
１４に対して対称をなすように配設されている。
２０，２０Ａ，２０Ｂは点火栓である。これら点
火栓２０Ａ，２０Ｂは前記吸気バルブ１６Ａを挾
みボア中心軸線１４に対して対称をなすように配
設されている。
２２，２４は吸気通路である。これら吸気通路
２２，２４はボア中心軸線１４に対して対称とな
るようにシリンダヘツド２６に形成されている。
吸気通路２２はこの吸気通路２２と同側に位置す
る吸気バルブ１６Ｃに連通すると共に、その途中
から２本の通路が吸気の流動方向へ滑らかに分岐
し、この分岐通路２２Ａ，２２Ｂはボア中心軸線
１４上の吸気バルブ１６Ａ，１６Ｂに連通してい
る。吸気通路２４はこの吸気通路２４と同側に位
置する吸気バルブ１６Ｄに連通すると共に、その
途中から２本の通路が吸気の流動方向へ滑らかに
分岐し、この分岐通路２４Ａ，２４Ｂが吸気バル
ブ１６Ａ，１６Ｂに連通している。このため吸気
バルブ１６Ａ，１６Ｂには両方の吸気通路２２，
２４から均等に吸気が供給されることになる。
２２，２４はボア中心軸線１４に対して対称とな
るようにシリンダヘツド２６に形成されている。
吸気通路２２はこの吸気通路２２と同側に位置す
る吸気バルブ１６Ｃに連通すると共に、その途中
から２本の通路が吸気の流動方向へ滑らかに分岐
し、この分岐通路２２Ａ，２２Ｂはボア中心軸線
１４上の吸気バルブ１６Ａ，１６Ｂに連通してい
る。吸気通路２４はこの吸気通路２４と同側に位
置する吸気バルブ１６Ｄに連通すると共に、その
途中から２本の通路が吸気の流動方向へ滑らかに
分岐し、この分岐通路２４Ａ，２４Ｂが吸気バル
ブ１６Ａ，１６Ｂに連通している。このため吸気
バルブ１６Ａ，１６Ｂには両方の吸気通路２２，
２４から均等に吸気が供給されることになる。
２８，３０は排気通路であり、ボア中心軸線１
４に対し対称となるようにシリンダヘツド２６に
形成されている。排気通路２８は第１図に示すよ
うに、排気バルブ１８Ｂに連通すると共に、その
途中にはボア中心軸線１４上の排気バルブ１８Ａ
の排気を導く分岐通路２８Ａが合流している。排
気通路３０も同様に排気バルブ１８Ｃに連通する
と共に、その途中には排気バルブ１８Ａの排気を
導く分岐通路３０Ａが合流している。
４に対し対称となるようにシリンダヘツド２６に
形成されている。排気通路２８は第１図に示すよ
うに、排気バルブ１８Ｂに連通すると共に、その
途中にはボア中心軸線１４上の排気バルブ１８Ａ
の排気を導く分岐通路２８Ａが合流している。排
気通路３０も同様に排気バルブ１８Ｃに連通する
と共に、その途中には排気バルブ１８Ａの排気を
導く分岐通路３０Ａが合流している。
４本の吸気バルブ１６Ａ〜１６Ｄは吸気通路２
２，２４側へ傾斜するように平行に配設され（第
３図参照）、これらは１個のバルブリフタ３２お
よびカム軸３４によつて一度開閉される。すなわ
ち各バルブ１６Ａ〜１６Ｄはそれぞれバルブスプ
リング３６（第３図では２個のみが表れている）
で閉じられているが、これら各バルブ１６Ａ〜１
６Ｄの弁軸端およびバルブスプリング３６を囲む
ように形成されたバルブリフタ３２は、各バルブ
１６Ａ〜１６Ｄの移動方向と平行に移動可能とな
るようにシリンダヘツド２６に保持され、このバ
ルブリフタ３２の上面に摺接するカム軸３４のカ
ム３８の回転によつてバルブリフタ３２が下降し
バルブ１６Ａ〜１６Ｄを一度に開くのである。
２，２４側へ傾斜するように平行に配設され（第
３図参照）、これらは１個のバルブリフタ３２お
よびカム軸３４によつて一度開閉される。すなわ
ち各バルブ１６Ａ〜１６Ｄはそれぞれバルブスプ
リング３６（第３図では２個のみが表れている）
で閉じられているが、これら各バルブ１６Ａ〜１
６Ｄの弁軸端およびバルブスプリング３６を囲む
ように形成されたバルブリフタ３２は、各バルブ
１６Ａ〜１６Ｄの移動方向と平行に移動可能とな
るようにシリンダヘツド２６に保持され、このバ
ルブリフタ３２の上面に摺接するカム軸３４のカ
ム３８の回転によつてバルブリフタ３２が下降し
バルブ１６Ａ〜１６Ｄを一度に開くのである。
また３本の排気バルブ１８Ａ〜１８Ｃは排気通
路２８，３０側へ傾斜するように平行に配設さ
れ、これら排気バルブ１８Ａ〜１８Ｃも前記吸気
バルブ１６Ａ〜１６Ｄと同様に、１個のバルブリ
フタ４０およびカム軸４２によつて一度に開閉さ
れる。
路２８，３０側へ傾斜するように平行に配設さ
れ、これら排気バルブ１８Ａ〜１８Ｃも前記吸気
バルブ１６Ａ〜１６Ｄと同様に、１個のバルブリ
フタ４０およびカム軸４２によつて一度に開閉さ
れる。
今ピストン（図示せず）の吸気行程においてカ
ム軸３４のカム３８がバルブリフタ３２を第３図
で下方へ押圧すると、このバルブリフタ３２は各
吸気バルブ１６Ａ〜１６Ｄの弁軸端を下方へ押圧
しつつ下降する。このため吸気バルブ１６Ａ〜１
６Ｄは一度に開き始め、この時吸気通路２２，２
４から燃焼室内へ吸気が流入する。ボア中心軸線
１４から離れた各吸気バルブ１６Ｃ，１６Ｄへは
それぞれ吸気通路２２，２４から吸気が独立に流
れ、またボア中心軸線１４上の各吸気バルブ１６
Ａ，１６Ｂには各吸気通路２２，２４の分岐通路
２２Ａ，２４Ａおよび２２Ｂ，２４Ｂから吸気が
流れる。吸気通路２２，２４はボア中心軸１４に
対して対称に形成されているから、ボア中心軸線
１４上の吸気バルブ１６Ａ，１６Ｂには、それぞ
れ２本の吸気通路２２，２４から均等に半分づつ
吸気が供給されることになる。すなわち分岐通路
２２Ａ，２４Ａと分岐通路２２Ｂ，２４Ｂの断面
積、およびその曲率を適切に選定すれば、エンジ
ンの回転速度にほとんど関係なく全ての吸気バル
ブ１６Ａ〜１６Ｄに常に適量の吸気量を円滑に供
給することができる。
ム軸３４のカム３８がバルブリフタ３２を第３図
で下方へ押圧すると、このバルブリフタ３２は各
吸気バルブ１６Ａ〜１６Ｄの弁軸端を下方へ押圧
しつつ下降する。このため吸気バルブ１６Ａ〜１
６Ｄは一度に開き始め、この時吸気通路２２，２
４から燃焼室内へ吸気が流入する。ボア中心軸線
１４から離れた各吸気バルブ１６Ｃ，１６Ｄへは
それぞれ吸気通路２２，２４から吸気が独立に流
れ、またボア中心軸線１４上の各吸気バルブ１６
Ａ，１６Ｂには各吸気通路２２，２４の分岐通路
２２Ａ，２４Ａおよび２２Ｂ，２４Ｂから吸気が
流れる。吸気通路２２，２４はボア中心軸１４に
対して対称に形成されているから、ボア中心軸線
１４上の吸気バルブ１６Ａ，１６Ｂには、それぞ
れ２本の吸気通路２２，２４から均等に半分づつ
吸気が供給されることになる。すなわち分岐通路
２２Ａ，２４Ａと分岐通路２２Ｂ，２４Ｂの断面
積、およびその曲率を適切に選定すれば、エンジ
ンの回転速度にほとんど関係なく全ての吸気バル
ブ１６Ａ〜１６Ｄに常に適量の吸気量を円滑に供
給することができる。
ピストンの排気行程においてカム軸４２のカム
がバルブリフタ４０を押圧すれば、各排気バルブ
１８Ａ〜１８Ｃが同時に開く。従つてボア中心軸
線１４から離れた各排気バルブ１８Ｂ，１８Ｃを
通つた排気はそれぞれ異なる排気通路２８，３０
へ導かれ、またボア中心軸線１４上の排気バルブ
１８Ａを通つた排気は各分岐通路２８Ａ，３０Ａ
に半分づつ流れ、それぞれ排気通路２８，３０に
合流して排出される。
がバルブリフタ４０を押圧すれば、各排気バルブ
１８Ａ〜１８Ｃが同時に開く。従つてボア中心軸
線１４から離れた各排気バルブ１８Ｂ，１８Ｃを
通つた排気はそれぞれ異なる排気通路２８，３０
へ導かれ、またボア中心軸線１４上の排気バルブ
１８Ａを通つた排気は各分岐通路２８Ａ，３０Ａ
に半分づつ流れ、それぞれ排気通路２８，３０に
合流して排出される。
第４図はこの発明の他の実施例におけるバルブ
配置図である。この実施例は３個の吸気バルブ５
０Ａ〜５０Ｃと２個の排気バルブ５２Ａ，５２Ｂ
と、２個の点火栓５４Ａ，５４Ｂとを備え、１個
の吸気バルブ５０Ａがボア中心１２に位置し、他
の吸気バルブ５０Ｂ，５０Ｃと排気バルブ５２
Ａ，５２Ｂと、点火栓５４Ａ，５４Ｂとがボア中
心軸線１４に対し対称となるように配設されてい
る。５６，５８はボア中心軸線１４に対し対称に
形成された吸気通路である。吸気通路５６は吸気
バルブ５０Ｂに連通すると共に吸気の流れに滑ら
かに沿るように分岐し、この分岐通路５６Ａが中
央の吸気バルブ５０Ａに連通している。また吸気
通路５８も同様に吸気バルブ５０Ｃに連通すると
共に、吸気の流れに滑らかに沿うように分岐し、
この分岐通路５８Ａが中央の吸気バルブ５０Ａに
連通している。また排気バルブ５２Ａ，５２Ｂは
それぞれ独立に２本の排気通路６０，６２に連通
している。
配置図である。この実施例は３個の吸気バルブ５
０Ａ〜５０Ｃと２個の排気バルブ５２Ａ，５２Ｂ
と、２個の点火栓５４Ａ，５４Ｂとを備え、１個
の吸気バルブ５０Ａがボア中心１２に位置し、他
の吸気バルブ５０Ｂ，５０Ｃと排気バルブ５２
Ａ，５２Ｂと、点火栓５４Ａ，５４Ｂとがボア中
心軸線１４に対し対称となるように配設されてい
る。５６，５８はボア中心軸線１４に対し対称に
形成された吸気通路である。吸気通路５６は吸気
バルブ５０Ｂに連通すると共に吸気の流れに滑ら
かに沿るように分岐し、この分岐通路５６Ａが中
央の吸気バルブ５０Ａに連通している。また吸気
通路５８も同様に吸気バルブ５０Ｃに連通すると
共に、吸気の流れに滑らかに沿うように分岐し、
この分岐通路５８Ａが中央の吸気バルブ５０Ａに
連通している。また排気バルブ５２Ａ，５２Ｂは
それぞれ独立に２本の排気通路６０，６２に連通
している。
以上の各実施例では１個の吸気バルブ１６Ａ，
５０Ａをそれぞれボア中心１２に設けたので、こ
のバルブ１６Ａ，５０Ａはシリンダ内周面から離
れることになる。このためこれらのバルブ１６
Ａ，５０Ａから燃焼室内へ吸気が流入する際に
は、この吸気の流れがシリンダ内周面に阻止され
ることがない。すなわちシリンダ内周面による一
種のマスキング効果が生じないので、吸気の流入
が一層円滑になり、エンジンの出力向上に適す
る。また前記各実施例では２個の点火栓２０Ａ，
２０Ｂ、あるいは５４Ａ，５４Ｂを設けたので混
合気の着火が確実になるが、この発明は１個の点
火栓を設ける場合にも適用可能なことは勿論であ
る。
５０Ａをそれぞれボア中心１２に設けたので、こ
のバルブ１６Ａ，５０Ａはシリンダ内周面から離
れることになる。このためこれらのバルブ１６
Ａ，５０Ａから燃焼室内へ吸気が流入する際に
は、この吸気の流れがシリンダ内周面に阻止され
ることがない。すなわちシリンダ内周面による一
種のマスキング効果が生じないので、吸気の流入
が一層円滑になり、エンジンの出力向上に適す
る。また前記各実施例では２個の点火栓２０Ａ，
２０Ｂ、あるいは５４Ａ，５４Ｂを設けたので混
合気の着火が確実になるが、この発明は１個の点
火栓を設ける場合にも適用可能なことは勿論であ
る。
この発明は以上のように、少なくも１個の吸気
バルブをボア中心軸線上付近に、他の吸気バルブ
をこのボア中心軸線に対し略対称にそれぞれ配設
した４サイクルエンジンにおいて、ボア中心軸線
に対して略対称に２本の吸気通路を形成し、これ
ら各吸気通路をこれらと同側に位置する吸気バル
ブおよびボア中心軸線上の吸気バルブにそれぞれ
連通させ、両吸気通路を共にボア中心軸線上付近
の吸気バルブに連通させたものであるから、２本
のボア中心軸線に対し略対称な吸気通路からはボ
ア中心軸線両側の吸気バルブに対してはほぼ真つ
すぐに吸気を供給でき、またボア中心軸線上の吸
気バルブに対しては吸気通路が曲がることにより
吸気が入りにくくなるが、これに対しては２本の
吸気通路から吸気を導くことにより、各吸気バル
ブに対する吸気量の均一化が可能となる。この結
果各吸気バルブに導かれる吸気量の均一化と、両
吸気通路に流れる吸気量の均一化とが図れる。従
つてエンジン回転速度の変化による吸気流の変動
が少なくなり、低速から高速まで常に円滑な運転
が可能になる。
バルブをボア中心軸線上付近に、他の吸気バルブ
をこのボア中心軸線に対し略対称にそれぞれ配設
した４サイクルエンジンにおいて、ボア中心軸線
に対して略対称に２本の吸気通路を形成し、これ
ら各吸気通路をこれらと同側に位置する吸気バル
ブおよびボア中心軸線上の吸気バルブにそれぞれ
連通させ、両吸気通路を共にボア中心軸線上付近
の吸気バルブに連通させたものであるから、２本
のボア中心軸線に対し略対称な吸気通路からはボ
ア中心軸線両側の吸気バルブに対してはほぼ真つ
すぐに吸気を供給でき、またボア中心軸線上の吸
気バルブに対しては吸気通路が曲がることにより
吸気が入りにくくなるが、これに対しては２本の
吸気通路から吸気を導くことにより、各吸気バル
ブに対する吸気量の均一化が可能となる。この結
果各吸気バルブに導かれる吸気量の均一化と、両
吸気通路に流れる吸気量の均一化とが図れる。従
つてエンジン回転速度の変化による吸気流の変動
が少なくなり、低速から高速まで常に円滑な運転
が可能になる。
第１図はこの発明の一実施例におけるバルブ配
置図、第２図はその吸気通路の斜視図、第３図は
第１図における−線断面図、また第４図はこ
の発明の他の実施例におけるバルブ配置図であ
る。 １０……シリンダ、１２……ボア中心、１４…
…ボア中心軸線、１６Ａ〜１６Ｄ，５０Ａ〜５０
Ｃ……吸気バルブ、２２，２４，５６，５８……
吸気通路。
置図、第２図はその吸気通路の斜視図、第３図は
第１図における−線断面図、また第４図はこ
の発明の他の実施例におけるバルブ配置図であ
る。 １０……シリンダ、１２……ボア中心、１４…
…ボア中心軸線、１６Ａ〜１６Ｄ，５０Ａ〜５０
Ｃ……吸気バルブ、２２，２４，５６，５８……
吸気通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ １気筒につき３個以上の吸気バルブを備え、
シリンダのボア中心を通るボア中心軸線上付近に
少くとも１個の前記吸気バルブを、また他の前記
吸気バルブを前記ボア中心軸線に対して対称にそ
れぞれ配設した４サイクルエンジンにおいて、 前記ボア中心軸線に対し略対称に２本の吸気通
路を形成し、これら各吸気通路をこれらを同側に
位置する前記吸気バルブおよび前記ボア中心軸線
上付近の吸気バルブにそれぞれ連通させ、両吸気
通路を前記ボア中心線上付近の吸気バルブに連通
させたことを特徴とする４サイクルエンジンの吸
気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6910081A JPS57183553A (en) | 1981-05-08 | 1981-05-08 | Intake device of 4-cycle engine |
| US06/704,155 US4658780A (en) | 1981-05-08 | 1985-02-22 | Four cycle internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6910081A JPS57183553A (en) | 1981-05-08 | 1981-05-08 | Intake device of 4-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57183553A JPS57183553A (en) | 1982-11-11 |
| JPH0131035B2 true JPH0131035B2 (ja) | 1989-06-22 |
Family
ID=13392859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6910081A Granted JPS57183553A (en) | 1981-05-08 | 1981-05-08 | Intake device of 4-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57183553A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3469309D1 (en) * | 1983-11-25 | 1988-03-17 | Honda Motor Co Ltd | Multiple-valved internal combustion engine |
| JPS60216012A (ja) * | 1984-04-11 | 1985-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
| JPS6119632U (ja) * | 1984-07-10 | 1986-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | 複吸気弁エンジン |
| JPS6134344A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JPS6149121A (ja) * | 1984-08-16 | 1986-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | ４行程内燃機関 |
| US4617896A (en) * | 1985-03-14 | 1986-10-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having three intake valves per cylinder |
| JPH0656105B2 (ja) * | 1985-08-05 | 1994-07-27 | 株式会社エツチ・ケ−・エス | エンジンの吸排気装置 |
| DE3909837A1 (de) * | 1989-03-25 | 1990-09-27 | Audi Ag | Saugrohranlage fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
| US5950582A (en) * | 1998-06-08 | 1999-09-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Internal combustion engine with variable camshaft timing and intake valve masking |
| US5960755A (en) * | 1998-06-09 | 1999-10-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Internal combustion engine with variable camshaft timing and variable duration exhaust event |
| US5957096A (en) * | 1998-06-09 | 1999-09-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Internal combustion engine with variable camshaft timing, charge motion control valve, and variable air/fuel ratio |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6118200Y2 (ja) * | 1978-04-17 | 1986-06-03 | ||
| US4343268A (en) * | 1979-06-07 | 1982-08-10 | Cummins Engine Company, Inc. | Energy conserving exhaust passage for an internal combustion engine |
| JPS5638509A (en) * | 1979-09-06 | 1981-04-13 | Honda Motor Co Ltd | Driving device for suction and exhaust valve cam shaft of four-cycle internal combustion engine |
-
1981
- 1981-05-08 JP JP6910081A patent/JPS57183553A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57183553A (en) | 1982-11-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4202297A (en) | Two-stroke engine having variable exhaust port timing | |
| US4617896A (en) | Internal combustion engine having three intake valves per cylinder | |
| US4649876A (en) | Intake means of internal combustion engine | |
| US4858573A (en) | Internal combustion engines | |
| US4697554A (en) | Internal combustion engine and cylinder head therefor | |
| JP2766292B2 (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| US4679532A (en) | Valve arrangement for internal combustion engine | |
| JP3484498B2 (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPH0658088B2 (ja) | ４サイクル内燃機関の吸気装置 | |
| US4519364A (en) | Valve-actuating mechanism for three-valve internal-combustion engine | |
| JPS60192812A (ja) | 内燃機関の動弁機構 | |
| JPH0723698B2 (ja) | 多弁式エンジンの吸気装置 | |
| JPH0263091B2 (ja) | ||
| JPH0754618A (ja) | 多弁式内燃機関 | |
| US1702875A (en) | Internal-combustion engine | |
| JP2748264B2 (ja) | 四サイクルエンジンの動弁装置 | |
| US4537163A (en) | Intake passages in cylinder heads of an opposed six-cylinder engine | |
| JPH02271029A (ja) | 複式ポペット弁の配列構造 | |
| JP2756157B2 (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JP2766293B2 (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| US1852133A (en) | Internal combustion engine | |
| JPS6033295Y2 (ja) | 多気筒内燃機関における排ガス浄化装置 | |
| JP2556420B2 (ja) | ４サイクル内燃機関の吸気装置 | |
| KR900006871B1 (ko) | 엔진의 흡기장치 | |
| JPH0320565B2 (ja) |