JPH01310676A - 自走式三輪ゴルフカート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は自走式三輪ゴルフカートに係り、詳しくは、
使用者が乗車しないで運転する自走式三輪ゴルフカート
に関する。

［従来の技術］ ゴルフカートとして、例えばモータを駆動源とし、使用
者が乗車しないで運転する自走式三輪ゴルフカートがあ
る。

この種のゴルフカートは乗車して運転するものに対して
、小型で操作が簡単であるが、三輪であることから安定
性等を考慮した構造にする必要がある。このため、比較
的重量のある電動モータ及びこの電源であるバッテリの
配置が問題となり、バッテリを後輪より前側にし、電動
モータを後輪より後側に配置してバランスさせている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、このような電動モータを駆動源とする自走式
三輪ゴルフカートでは、電動モータやバッテリが大きく
、嵩ぼるばかりでなく重量もある。

また、所定距離走向後にはバッテリを充電する必要があ
り、例えば−日に一回充電する等比較的充電が頻繁なた
め、取扱いが面倒である。

そこで、電動モータに替えてエンジンを駆動源とすれば
、電動モータ及びこの電動モータの駆動源として重量の
あるバッテリが不用になるため、ゴルフカート全体の重
量を低減することが可能になる。

しかしながら、エンジンは比較的重量があるため、安定
性の向上が重要な！！題となると共に、電動モータと異
なり、エンジン特有の燃料供給系、排気系、冷却系等が
備えられるため、これらの配置スペースの確保も重要と
なる。

この発明はこのような実状に鑑みてなされたもので、駆
動源としてエンジンを備え、その安定性を向上させると
共に、配置スペースの確保が容易である自走式三輪ゴル
フカートを提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、この発明は、左右の後輪を
駆動輪とし、１個の前輪を操向輪とする自走式三輪ゴル
フカートにおいて、前記駆動源としてエンジンを有し、
このエンジンを前輪及び左右の後輪の回転支点を結ぶ三
角形の内側に搭載したことを特徴としている。

［作用〕 この発明では、三輪ゴルフカートの中央部に、比較的重
量の重いエンジンが配置されており、走行安定性が向上
する。

また、このようにエンジンを車体め中央部に配置するこ
とで、例えば、その周囲に燃料供給系、排気系等が容易
に配置でき、配置スペースの確保が容易であると共に、
冷却風の導入の自由度が向上する。さらに、例えばエン
ジンが使用者から離れた位置になり、しかもカバーをす
ること等により、より騒音対策が容易である。

［実施例〕 次に、この発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図は自走式三輪ゴルフカートの平面図、第２図はそ
の側面図である。

図中符号１は自走式三輪ゴルフカートのバイブで形成さ
れるメインフレームで、その先端のピボット軸２には、
操向輪である前輪３を軸支するアーム４が回動可能に支
持されている。このように前輪３はキャスタ式で支持さ
れているが、アーム４はダンパ機構４ａによりてスウィ
ング可能になっている。この実施例では前輪３が一個に
なつているが、複数の前輪を一個のピボット軸２で支持
するようにしてもよい。

メインフレーム１の後部には支持ブラケット５が設けら
れ、この支持ブラケット５に左右の車軸６、フがケース
８ｍ、　フ龜を介して軸支され、この車軸６．フには駆
動輪である後輪８．９が設けられている。

メインフレーム１の前輪側から操向フレーム１０が斜め
後方に向けて設けられ、この操向フレーム１０は補強ス
テー１１でメインフレーム１の後部に支持され、操向フ
レーム１０の後方は０字状のハンドル１２が一体に形成
されている。

この補強ステー１１と操向フレーム１０に設けられたブ
ラケット１３．１４で後輪８．９のフェンダ１５．１６
が設けられている。

また、メインフレーム１の前側にはバッグトレー１フが
設けられ、このバッグトレー１フには並列に４個のゴル
フバッグ１８が載置可能で、このゴルフバック１８の上
部は操向フレーム１０に設けた支持バー１９で支持され
るようになりている。

操向フレーム１０の一方には傘立て２０の受部２０ｍと
支持輪部Ｓｏｂとが設けられ、他方にはバターケース２
１が設けられている。

前記ハンドル１２の前側には収納ケース２２が設けられ
、ポール、帽子、タオル等の小物を収納できるようにな
っている。

また、ハンドル１２にはブレーキレバー２３、操作プレ
ート２４等が支持され、ブレーキレバー２３にはこれと
連動して作動するエンジン始動及び停止用の検出スイッ
チ２５が設けられ、操作プレート２４にはメインスイッ
チ２６、車速コントロールレバー２フ、チ纏−り２８が
備えられている。

メインフレーム１の中央部にはエンジン２９が搭載され
、このエンジン２９の配置位置は第１図に示すように、
前輪３及び左右の後輪８．９の接地点ａ、ｂ、ｃを結ぶ
三角形の内側である。

このエンジン２９はクランク軸３０が進行方向に対して
直交し、シリンダ２９ａは′ｓ２図に示すように後方に
傾斜させたものが用いられ、また工ンジン２９の前部に
セルモータ３１が設けられ、メインフレーム１と操向フ
レーム１０とが形成する三角形状のデッドスペースを有
効に利用した構成になつている。

エンジン２９のシリンダ２９ａには燃料供給系及び排気
系が備えられ、燃料供給系のキャブレター３２はエンジ
ン２９の後方に＃ＩＩ統され、このキャブレター３２に
はさらにエアクリーナ３３が接続されている。このエア
クリーナ３３は後輪８．９の前側に配置され、走行によ
って塵埃や土砂等を吸引することを軽減している。

エンジンの排気系は、その排気管３４がエンジン２９の
シリンダ２９ｓ１に接続され、この排気管３４にはマフ
ラー３５が接続されている。

エンジン２９の動力はＶベルト無段変速機構、減速嶺構
及びデフルンシャル機構等の動力伝達機構３６へ伝達さ
れ、これにより車軸６．７を駆動する。

この車軸６．７の後側には燃料タンク３７やバッテリ３
８等が動力伝達機構３６に近接して配置されている。こ
れら燃料タンク３７やバッテリ３８はエンジン２９に比
べてその形状を任意に設計することができ、しかも小型
であったりして、その分動力伝達機構３６に極力近接し
て配置することができるから、車軸６．７から後方への
オーバハング量を小さくすることができる。

このエンジン２９及びその動力伝達機構３６、燃料供給
系、排気系、燃料タンク、バッテリ等はカバー３９で覆
われており、これらを雨、塵埃等から保護すると共に、
エンジン２９の騒音を軽減するようになっている。

また、このカバー３９のエンジン２９の側部の対向する
位置に通気孔４０．４１が形成され、エンジン２９によ
って駆動されるファン４２により、空気を通気孔４０か
らシェラウド４３内に吸引し、シェラウド４３内に位置
するシリンダ２９ａを強制冷却し、その後排気管３４や
マフラー３５を冷却した後、通気孔４１から外部に排出
するようになっている。このと台、エンジン２９が車体
の中央部に配置されているから、カバー３９に形成した
通気孔４０．４１が前輪３と後輪８．９との間に位置し
ており、空気の吸入や排出が妨害されることがなく、効
果的にしてエンジン２９を冷却することができる。

そして、エンジン２９が前輪３及び左右の後輪８．９の
接地点ａ、ｂ、ｃを結ぶ三角形の内側に搭載されている
から、比較的重量のあるエンジン２９が車体の中央部に
位置することになり、安定性が一層向上する。また、エ
ンジン２９を中央部に配置することで、後輪８．９の車
軸６．７の後方に比較的配置自由度のある燃料タンク３
７やバッテリ３８を有効に配置することができ、車軸６
．７より後方のオーバハング量を少なくすることができ
小型になる。

また、エンジン２９の周囲の一方に、燃料供給系を、他
方に排気系を備え、さらにエンジン２９のシリンダ２９
ｍが操向フレーム１０に沿って後方へ傾斜させており、
操向フレーム１０によりて形成されるデッドスペースを
有効に利用することができ、配置スペースの確保が容易
である。

次に、エンジン２９の動力伝達機構３６を第３図乃至第
６図に基づいて説明する。

まず、第３図はＶベルト無段変速機構を示している。エ
ンジン２９のクランク軸３０に固定プーリ４４と、軸方
向へ摺動可能な可動プーリ４５とが設けられ、クランク
軸３０の回転によつてウェイト４６を遠心力で外方へ８
動させることにより、可動プーリ４５と固定プーリ４４
との間隔を変化させるようになっている。この可動プー
リ４５と固定プーリ４４との間にはＶベルト４７が設け
られ、このＶベルト４７は減速機構の入力軸に設けられ
た固定プーリ４８と可動プーリ４９との間に巻装されて
いる。

固定プーリ４８はスリーブ５０に固定され、可動プーリ
４９はカムリング５１に固定され、可動プーリ４９はス
プリング５２で常に固定プーリ４８の方向へ付勢されて
いる。このカムリング５１はカムビン５３を介してスリ
ーブ５ｏに連結され、両者は一体に回転し、エンジン側
からの動力は遠心クラッチ５４を介して減速機構の入力
軸５５に伝達される。また、エンジンブレーキがかかる
ときには、後輪側から入力軸５５に伝達される動力は、
遠心クラッチ５６を介して可動プーリ４９へ伝達される
ようになっている。

このカムリング５１は第５図の断面図及び第６図の展開
図に示すように、三角形状のカム孔Ｓ１ａが形成され、
このカム孔５１ａに沿ってカムビン５３が移動する。即
ち、通常の走行時にはエンジン側から動力が伝達される
ため、カムビン５３がロウ位置Ａから傾斜の急な斜面に
沿ってトップ位置Ｂを移動し、エンジンブレーキが生じ
る際には車軸６．７側から動力が伝達されるから、カム
ビン５３がトップ位置Ｂから傾斜の緩やかな斜面に沿り
てロー位置Ｃへ移動する。

前記人力軸５５の他端にはブレーキディスク５７が一体
回転可能に設けられ、ブレーキレバー５８の操作でディ
スクブレーキ装置５９がブレーキディスク５７を制動す
る。

入力軸５６に伝達された動力は減速装置りのリング体６
０から遊星ローラ６１に伝達され、さらに連結ビン６２
から回転体６３に伝達される。こ。

の回転体６３から動力はさらに遊星ローラ６４へ伝達さ
れ、さらに連結ビン６５を介して回転体６６に伝達され
、この回転体６６に一体回転可能に嵌合されたギヤ６フ
から減速されてデファレンシャル装置Ｅのリングギア６
８に伝達される。

デファレンシャル装置Ｅのビニオン６９には左右のサイ
ドギア７０．７１が噛合しており、このサイドギャフ０
．７１には左右の後輪８．９が設けられた車軸６．７が
スプライン係合に一体回転可能になっている。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明は、駆動源としてエンジ
ンを有し、このエンジンを前輪及び左右の後輪の接地点
を結ぶ三角形の内側に搭載したから、ゴルフカートの略
中央部には比較的重量の重いエンジンが配置されており
、安定性が向上する。また、このようにエンジンを車体
の中央部に配置することで、例えば、その周囲に燃料供
給系、排気系等が容易に配置でき、配置スペースの確保
が容易であると共に、冷却風の導入の自由度が向上する
。さらに、例えばエンジンが使用者から離れた位置にな
り、しかもカバーをすること等により、騒音対策が容易
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明における自走式三輪ゴルフカートゴル
フカートの平面図、第２図は同じく側面図、第３図はＶ
ベルト無段変速機の断面図、茅４図は第３図のＩＶ−ｒ
Ｖ断面図、第５図はカムリングの断面図、第６図はカム
リングの温間図である。 図中符号１はメインフレーム、３は前輪、８゜９はｆ＆
Ｉ、ｚ９はエンジンである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　左右の後輪を駆動輪とし、１個の前輪を操向輪とする
   自走式三輪ゴルフカートにおいて、前記駆動源としてエ
   ンジンを有し、このエンジンを前輪及び左右の後輪の接
   地点を結ぶ三角形の内側に搭載したことを特徴とする自
   走式三輪ゴルフカート。