JPH01313637A - 内燃機関の燃料圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用エンジン等の内燃機関に係り、特に高
温始動時における燃料噴射弁にかかる燃料圧力を制御す
ることにより空燃比を制御ｎするようにした燃料圧力制
御装置に関するものである。

［従来の技術］ 一般に、内燃機関、例えば車両用エンジンが高温状態で
再始動された場合に、燃料噴射弁（インジェクタ）や燃
料供給パイプ中にて燃料蒸気（ベーパ）が発生すること
がある。そして、ベーパが発生することにより、インジ
ェクタから噴射される燃料にベーパが含まれることにな
り、燃料噴射量が少なくなって空燃比がリーンとなる。

このため、エンジンのアイドリングが不安定になったり
、エンジンストール等の始動不良を起こしたりする虞れ
があった。

そこで、インジェクタに周知のプレッシャレギュレータ
を設け、エンジンの高温始動時にプレッシャレギュレー
タの負正室へ大気圧を導入することにより、インジェク
タにかかる燃料圧力（以下、「燃圧」という）を高圧側
の大気圧へ切換えてベーパの発生を抑制するようにして
いた。

しかしなから、上記の燃圧制御においては、高圧側へ切
換えた燃圧を通常の低圧側の吸気管負圧へ戻す際に、単
にエンジン始動からの経過時間に基いて燃圧を切換えて
いただけであった。このため、ベーパの発生具合によっ
ては燃圧が高過ぎたり低過ぎたりすることになった。よ
って、空燃比がオーバーリフチやオーバーリーンとなり
、不安定なアイドリングやエンジンストール等の不具合
を生じるという虞れがあった。

そこで、特開昭６２−８７６３８号公報において、上記
のプレッシャレギュレータによる燃圧制御の問題点を解
消するための内燃機関の燃圧制御装置が提案された。

この燃圧制御装置はエンジン冷却水温が所定温度（１０
０℃）以上であるか否かを判定する水温センサと、エン
ジンの始動時を検出するスタータと、燃料噴射弁の燃料
噴射圧、即ち燃圧を制御するプレッシャレギュレータと
、プレッシャレギュレータのダイヤフラム室に導（制御
圧をデユーティ制御する負圧制御弁（ＶＳＶ）と、排気
ガス中の特定成分（０２）濃度から空燃比を検出する０
２センサとを備え、高温始動時に０２センサの出力がリ
ーン信号からリッチ信号に切換ったとき燃圧を大気圧か
ら吸気管負圧に徐々に切換えるように負圧制御弁のデユ
ーティ比を制御するように構成している。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、従前の内燃機関の燃圧制御装置では、単に０
２センサの出力がリーン信号からリッチ信号に切換ねっ
たとき燃圧を大気圧から吸気管負圧に徐々に切換るよう
に負圧制御弁のデユーティ比を制御していただけであっ
た。

このため、エンジンの高温始動時に０２センサにノイズ
が重畳したり、エンジンに供給される燃料の急激な増量
が行われたりして０２センサからリッチ信号が出力され
ることにより、ベーパ発生中にもかかわらず燃圧が下げ
られるという誤作動を起こすことになった。この結果、
ベーパが更に発生してアイドリングが不安定になったり
、エンジンストールを起こしたりするという不具合を生
じる虞れがあった。

この発明は前述した事情に迄みてなされたものであって
、その目的は、内燃機関の高温始動に際して空燃比検出
手段にノイズが重畳したり、内燃機関へ供給される燃料
の急激な増量が行われたりした場合に、ベーパ発生中に
もかかわらず燃料圧力が下げられるという誤作動を防止
することが可能で、良好な燃料圧力制御を行い得る内燃
機関の燃料圧力制御装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するためにこの発明においては、内燃
機関の始動時を検出する始動時検出手段と、内燃機関の
温度を検出する機関温度検出手段と、内燃機関に設けら
れた燃料噴射弁にかかる燃料圧力を調節するプレッシャ
レギュレータと、そのプレッシャレギュレータの負正室
に４大される制御圧をデユーティ制御する制御圧変更手
段と、内燃機関から排出される排気中の特定成分濃度か
ら空燃比を検出する空燃比検出手段と、その空燃比検出
手段の検出信号に基き空燃比をフィードバック制御する
空燃比フィードバック制御手段とを備えた内燃機関の燃
料圧力制御装置において、始動時検出手段の検出信号に
基き内燃機関の始動完了を判定する始動完了判定手段と
、股間温度検出手段の検出信号に基き内燃機関が所定温
度以上の状態であることを判定する温度判定手段と、始
動完了判定手段及び温度判定手段に基く判定条件が共に
成立すると共に空燃比フィードバック制御手段によるフ
ィードバック制御量が所定量減量された時点で燃料圧力
を高圧側から低圧側へ切換るために制御圧変更手段のデ
ユーティ比を制御する燃料圧力制御手段とを設けている
。

［作用］ 従って、始動完了判定手段及び温度判定手段に基く判定
条件が共に成立する、即ち内燃機関が始動を完了すると
共に所定温度具−ヒの状態になると共に、空燃比フィー
ドバック制御手段によるフィードバック制ｆｌＩ量が所
定量減量されることにより、燃料圧力制御手段はその時
点で燃料圧力を高圧側から低圧側へ切換るために制御圧
変更手段のデユーティ比を制御してプレッシャレギュレ
ータの負圧室に導入される制御圧をデユーティ制御する
。

これによって、燃料噴射弁にかかる燃料圧力が高圧側か
ら低圧側へ切換えられ、ベーパの発生に応じて燃料圧力
が制御される。

［実施例］ 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に基いて詳
細に説明する。

第１図は車両前部に搭載された内燃機関としてのエンジ
ン１及びそのエンジンｌに関係する機器の構成を示して
いる。エンジンｌには空気を吸入するための吸気管１ａ
及び排気を排出するための排気管１ｂがそれぞれ設けら
れている。

第１図において、燃料タンク２はエンジン１から離れた
位置に設けられ、同燃料タンク２からはパイプ２ａが導
出されている。このパイプ２ａは燃料タンク２の近くに
設けられた燃料ポンプ３の吸入側に連結されている。そ
して、燃料ポンプ３の吐出側にはパイプ３ａを介して車
両前部のエンジン１の近くに設けられた燃料フィルタ４
が接続されている。この燃料フィルタ４からは燃料供給
パイプ５が導出され、同バイブ５の一端がプレッシャレ
ギュレータ６に接続されている。

又、燃料供給パイプ５の中間には、エンジン１の吸気バ
ルブＩＣ付近に燃料を噴射供給するための燃料噴射弁と
してのインジェクタ７が設けられている。従って、燃料
ポンプ３が作動されることにより、燃料タンク２内に貯
えられた燃料が燃料フィルタ４を介してインジェクタ７
へと供給され、インジェクタ７から噴射される。又、イ
ンジェクタフに供給された燃料のうらインジェクタ７か
ら噴射されなかった燃料は燃料供給パイプ５を介してプ
レッシャレギュレータ６へと送られる。

第１，２図に示すように、プレッシャレギュレータ６内
には第１及び第２の２枚のダイヤフラム８．９が設けら
れている。そして、プレッシャレギュレータ６のハウジ
ング６ａは各ダイヤフラム８．９により、上方から第１
の負圧室Ａ、第２の負圧室Ｂ及び燃料室Ｃに区画されて
いる。尚、この実施例において、第１のダイヤフラム８
の有効受圧面積は第２のダイヤフラム９のそれよりも大
きく形成されている。

燃料室Ｃのハンジング６ａには、燃料室Ｃに燃料を導入
させるための燃料流入口部ＩＯをなすパイプ１０ａと、
燃料室Ｃから燃料を排出するための燃料リターン口部１
１をなすパイプｌｌａとがそれぞれ設けられている。そ
して、パイプ１０ａには燃料供給パイプ５を介してイン
ジェクタ７が接続されている。又、パイプｌｌａには燃
料リターンパイプ１２の一端が接続され、同リターンパ
イプ１２の他端は燃料タンク２に接続されている。

第２図に示すように燃料室Ｃ内には、第２のダイヤフラ
ム９に固定された剛体１３と燃料リターン口部ｔｉに固
定された剛体１４とが設けられている。そして、両開体
１３．１４により調節弁１５が構成されている。

又、第１のダイヤフラム８には、伝達板１６が固定され
ている。この伝達板１６は剛性を存する伝達棒１７を介
して剛体１３に連結されている。

従って、伝達板１６及び剛体１３は一体移動可能である
。更に、第１の負圧室Ａ内には第１のダイヤフラム８を
第２の負圧室Ｂ側へ付勢するためのスプリング１８が設
けられている。従って、スプリング１８の付勢力に基き
、伝達板１６、伝達棒１７及び剛体１３が下方へ押圧さ
れ、これによって調節弁１５が閉じる方向に作用される
。

第１．２図に示すように、第２の負圧室Ｂのハウジング
６ａには、第１の導圧部１９をなすパイプ１９ａの一端
が接続されている。そして、このパイプ１９ａを介して
第２の負圧室Ｂが前記吸気管１ａの途中に設けたサージ
タンク２０に連通されている。これによって、第２の負
圧室Ｂには常に吸気管負圧がそのまま供給される。

又、第１．２図に示すように、第１の負圧室Ａのハウジ
ング６ａには、第２の導圧部２１をなすパイプ２１ａの
一端が接続されている。このパイプ２１ａの他端はプレ
ッシャレギュレータ６の各負圧室へ、已に導入される制
御圧をデユーティ制御する制御圧変更手段としての電磁
制御弁２２に接続されている。この電磁制御弁２２は、
インジェクタフにがかる燃圧を制御するための周知のデ
ユーティ制御弁である。そして、電磁制御弁２２は、空
燃比フィードバック制御手段、始動完了判定手段、温度
判定手段及び燃料圧力制御手段を構成するコントロール
ユニット３１からの制御信号に基いて作動する。そして
、電磁制御弁２２の作動により、第２の導圧部２１を介
して第１の負圧室Ａに導入される圧力が低圧側の吸気管
負圧から高圧側の大気圧までの間で連続的に変更される
ようになっている。

第３図は電磁制御弁２２の周知の構成を示している。即
ち、電磁制御弁２２には導圧路２２ａ。

２２ｂ及び大気導圧路２２ｃが設けられ、更には電磁コ
イル２３、弁２４及びスプリング２５が内蔵されている
。導圧路２２ａはプレッシャレギュレータ６の第１の負
圧室Ａに連通されている。そして、電磁コイル２３が消
磁されることにより、弁２４がスプリング２５の付勢力
に基いて押圧されて大気導圧路２２ｃの一端が閉鎖され
ると共に、他の両扉圧路２２ａ、２２ｂ間が連通される
。又、電磁コイル２３が励磁されることにより、弁２４
がスプリング２５の付勢力に抗して電磁コイル２３に吸
引され、大気導圧路２２ｃの一端が開放されて導圧路２
２ａが大気導圧路２２ｃに連通されると共に、両扉圧路
２２ａ、２２ｂ間の連通が遮断される。

第４図は電磁制御弁２２を作動制御するためにコントロ
ールユニット３１から電磁コイル２３に印加される制御
電圧を示している。この実施例では、一定周期Ｔに対す
るオン時間ＴＯＮの比率、即ちデユーティ比ＴＯＮ／Ｔ
を制御する、いわゆるパルス幅変調ＰＷＭが行われて電
磁制御弁２２が作動制御される。

そして、デユーティ比ＴＯＮ／Ｔが０％のときには、両
扉圧路２２ａ、２２ｂ間が連通した状態となり、プレッ
シャレギュレータ６の第１の負圧室Ａに吸気管負圧がそ
のまま供給される。一方、デユーティ比ＴＯＮ／Ｔが１
００％のときには、両扉圧路２２ａ、２２ｂ間の連通が
遮断された状態となり、導圧路２２ａと大気導圧路２２
ｃとが連通されて第１の負圧室Ａに大気圧が供給される
。即ち、デユーティ比ＴＯＮ／Ｔを０〜１００％の間で
変化させることにより、第１の負圧室Ａに供給される圧
力が第５図に示すように１次関数的に変化する。

次に、この燃料圧力制御装置の電気的構成について説明
する。

コントロールユニット３１はマイクロコンピュータを中
心として構成され、周知のように演算を実行するセント
ラル・プロセッシング・ユニット（ＣＰＵ）３２と、デ
ータを一時記憶する読み書き可能なランダム・アクセス
・メモリ　（ＲＡＭ）３３と、ＣＰＵ３２で使われるプ
ログラムやデータを記憶した読み出し専用のリード・オ
ンリ・メモリ　（ＲＯＭ）３４と、各種制御信号を入力
する入力ボート３５と、ＣＰＵ３２で実行された演算結
果に応じた駆動信号を出力する出力ボート３６と、ＣＰ
Ｕ３２、ＲＡＭ３３、ＲＯＭ３４、入力ボート３５及び
出力ボート３６を相互に電気的に接続するバス３７とか
ら構成されている。

又、コントロールユニット３１の入力ボート３５には、
エンジン１に吸入される空気の吸気温ＴＡを検出する吸
気温センサ３８と、エンジン１の冷却水温ＴＷを検出す
る水温センサ３９と、吸気管ｌａ内に設けられたスロッ
トル弁２６の全閉状態においてオン動作するアイドルス
イッチ４０と、変速機（図示路）のニュートラル位置状
態或いはクラッチ（図示路）の離断状態においてオン動
作するニュートラルスイッチ４１と、エンジンスタータ
（図示路）が作動中であるとオン動作するスタータスイ
ッチ４２と、エンジン回転数Ｎを検出する回転数センサ
４３と、排気バルブ１ｄ近傍の排気管１ｂに取付けられ
て排気中の酸素濃度を検出することにより空燃比Ａ／Ｆ
のリッチ・リーンを検出する空燃比検出手段としての０
２センサ４４と、吸気管ｌａ内に設けられて吸気ＩＱを
検出する周知のエアフローメータ４５とがそれぞれ接続
されている。そして、これら各センサ及び各スイッチ３
８〜４５の検出信号がコントロールユニット３１に入力
される。尚、この実施例では、吸気温センサ３８及び水
温センサ３９により機関温度検出手段が構成され、スタ
ータスイッチ４２及び回転数センサ４３により始動時検
出手段が構成されている。

又、コントロールユニット３１の出力ボート３６には、
インジェクタ７及び電磁制御弁２２がそれぞれ接続され
ている。そして、各センサ及び各スイッチ３８〜４５の
検出信号に基き、コントロールユニット３１がインジェ
クタ７及び電磁制御弁２２を作動制御する。即ち、イン
ジェクタ７の燃料噴射時期が制御されると共に、電磁制
御弁２２に与えられるデユーティ比ＴＯＮ／Ｔが制御さ
れる。

そして、コントロールユニット３１から電磁制御弁２２
に与えられるデユーティ比ＴＯＮ／’ｒが０％に制御さ
れることにより、プレッシャレギュレータ６の両頁圧室
Ａ、Ｂに吸気管負圧が導入される。よって、ダイヤフラ
ム８の上下の圧力差がなくなり、インジエクタフにかか
る燃圧がスプリング１８の付勢力から吸気管負圧を差し
引いた圧力（例えば、２．５５ｋｇ／ｃｍ２）となる。

即ち、第６図のグラフａに示すように、プレッシャレギ
ュレータ６は通常の作動を行う。

一方、コントロールユニット３１から電磁制御弁２２に
与えられるデユーティ比ＴＯＮ／Ｔが１００％に制御さ
れることにより、プレッシャレギュレータ６の第１の負
王室Ａに大気圧が導入され、第２の負圧室Ｂに吸気管負
圧が導入される。従って、ダイヤフラム８，９の受圧面
積の違いから各部材１６，１７．１３には下向き、即ち
調節弁１５を閉じる方向の力が付与される。よって、イ
ンジェクタ７にかかる燃圧は両頁圧室Ａ、Ｂに吸気管負
圧を導入した時の圧力（例えば、２．５５　ｋ　ｇ／ｃ
ｍ２）よりも高い圧力（例えば、３．００〜４゜００ｋ
ｇ／ｃｍ２）となる。即ち、第６図のグラフｂに示すよ
うに、プレッシャレギュレータ６は最高燃圧のための作
動を行う。

そして、この実施例では、第１の負圧室Ａへの導入圧力
を電磁制御弁２２によって高圧側の大気圧から低圧側の
吸気管負圧へ徐々に変えるようになっており、これによ
ってインジェクタ７にがかる燃圧を大気圧から通常の吸
気管負正に徐々に変えるようになっている。

ここで、燃料噴射制御を第７図のフローチャートに従っ
て説明する。この制御プログラムは所定期間毎に実行さ
れるものである。

まず、ステップ１０１において、コントロールユニット
３１は各センサ及び各スイッチ３８〜４５の検出信号を
人力し、吸気量Ｑ、吸気温ＴＡ、冷却水？ｊＬＴ　Ｗ、
空燃比Ａ／Ｆ及びエンジン回転数Ｎ等をそれぞれ演算す
る。

次に、ステップ１０２において、コントロールユニット
３１は吸気ｉ１Ｑ及びエンジン回転数Ｎに基いてインジ
エクタフの基本噴射ＩＴＰを演算する。

続いて、ステップ１０３において、コントロールユニッ
ト３１はフィードバック制御ＩＫＦＢを除くフィードバ
ック補正量ＫＷＡを演算する。このフィードバック補正
量ＫＷＡは吸気温ＴＡ、冷却水温ＴＷ等に基いて演算す
る。

更にステップ１０４において、コントロールユニット３
１は空燃比Ａ／Ｆのフィードバック条件が成立したか否
かを判別する。例えば冷却水温ＴＷが所定値以上で、０
２センサ４４が故障していないときには、フィードバッ
ク条件が成立しているとする。そして、フィードバック
条件が成立した場合には、コントロールユニット３１は
ステップ１０５へ移行してフィードバック制御［ｔＫＦ
Ｂを演算する。

ここで、フィードバック制御１１ｆ！ｉ＜ｐＢの演算に
ついて説明する。

即ち、前回のプログラム実行時における０２センサ４４
の検出信号が空燃比Ａ／Ｆのリッチを指示し、今回のプ
ログラム実行時における０２センサ４４の検出信号が空
燃比Ａ／Ｆのリーンを指示する場合には、コントロール
ユニット３１はスキップ制御を行うことによって前回の
プログラム実行時のフィードバック制御ＩＫＦＢに５％
を加算する。

ＫＦＢ＝ＫＦＢ　（ｉ−１）＋５　　（％）又、０２セ
ンサ４４の検出信号が空燃比Ａ／Ｆのリーンからリッチ
への変化を指示する場合には、コントロールユニット３
１は前回のプログラム実行時のフィードバック制御ｆｆ
１ＫＦＢから５％を減算する。

ＫＦＢ＝ＫＦＢ　　（ｉ−１）−５（％）更に、０２セ
ンサ４４の検出信号が前回のプログラム実行時に引き続
いて空燃比Ａ／Ｆのリーンを指示する場合には、コント
ロールユニット３１は積分制御を行うことによって前回
のプログラム実行時のフィードバック制御、ＩＫＦＢに
２％を加算する。

ＫＦＢ＝ＫＦＢ　（ｉ−１）＋２　（％）通常、フィー
ドバック制御ＩＫＦＢは０％に近い値となる。そして、
何らかの理由により、予め定められた基本空燃比がリー
ンになるとフィードバック制御ＫＦＢはプラス側の値に
大きく変化する。又、基本空燃比がリッチになるとフィ
ードバック制御１ＫＦＢはマイナス側の値に大きく変化
する。

次に、コントロールユニット３１はステップ１０６へ移
行し、基本噴射量ＴＰをフィードバック補正量ＫＷＡ、
フィードバック制１ｉＫＦＢに基いて補正し、電圧によ
って変化されるインジェクタ無効噴射時間ＴＶを加えて
最終噴射ｆｆｔＴｉｎｊを演算する。

１００　＋ＫＷＡ［！十ＫＦＢ Ｔｉｎｊ　＝　　　　　　　　　　ｘ’ｒｐ＋’ｒｖ更
に、コントロールユニット３１はステップ１０７へ移行
し、最終噴射量Ｔ　ｉｎｊに基いてインジェクタ７を作
動させる。

一方、ステップ１０４において空燃比Ａ／Ｆのフィード
バック条件が不成立の場合には、コントロールユニット
３１はステップ１０８へ移行し、フィードバック制御Ｉ
ＫＦＢを０％にする。

その後、コントロールユニット３１はステップ１０６．
１０７へ移行して各処理を順次実行する。

次に、上記のように構成された燃料圧力制御装置の作用
を第８図のフローチャート及び第９，１０図のタイムチ
ャートに従って説明する。

マス、ステップ２０１において、コントロールユニット
３１はエンジン１の始動が完了したか否かを判別する。

即ち、この実施例において、コントロールユニット３１
はスタータスイッチ４２の検出信号に基きエンジンスタ
ータが作動中であるか否か、及び回転数センサ４３の検
出信号に基きエンジン回転数Ｎが所定値に達したか否か
をそれぞれ判別し、それらの判別結果に基いてエンジン
１の始動完了を判別する。

そして、エンジンスタータが作動中で且つエンジン回転
数Ｎが所定値に達していない始動未完了の場合には、コ
ントロールユニット３１はステップ２０２へ移行する。

ステップ２０２において、コントロールユニット３１は
ＦＬＡＧを「１」にセットする。このＦ■、ＡＣは電磁
制御弁２２を制御するデユーティ比ＴＯＮ／Ｔの上昇、
保持及び下降を決定するためのＦＬＡＧである。

次に、コントロールユニット３１はステップ２０３．２
０４へ移行する。そして、ステップ２０３において、コ
ントロールユニット３１は水温センサ３９の検出信号に
基き冷却水温ＴＷが所定値αよりも高いか否かを判別す
る。又、ステップ２０４において、コントロールユニッ
ト３１は吸気温センサ３８の検出信号に基き吸気温ＴＡ
が所定値βよりも高いか否かを判別する。

そして、冷却水温ＴＷ及び吸気温ＴＡがそれぞれ所定値
α、βよりも高い場合には高温始動となり、コントロー
ルユニット３１はステップ２０５へ移行して電磁制御弁
２２のデユーティ比ＴＯＮ／Ｔを１００％に設定する。

これによって、インジェクタ７にかかる燃圧を高圧側の
大気圧に設定する。

又、冷却水温ＴＷ及び吸気温ＴＡの少なくとも一方が所
定値α、βよりも低い場合には低温始動となり、コント
ロールユニット３１はステップ２０６へ移行して電磁制
御弁２２のデユーティ比ＴＯＮ／Ｔを０％に設定する。

これによって、プレッシャレギュレータ６を通常の作動
状態にしてインジェクタ７にかかる燃圧を低圧側の吸気
管負圧に設定する。

一方、ステップ２０１において、エンジンスタークが作
動中で且つエンジン回転数Ｎが所定値に達した始動完了
の場合には、コントロールユニット３１はステップ２０
１からステップ２０７，２０８へ移行する。

ステップ２０７において、コントロールユニット３１は
０２センサ４４が故障しているか否かを判別する。又、
ステップ２０８において、コントロールユニット３１は
空燃比Ａ　／　Ｆのフィードバック制御の実行中である
か否かを判別する。

これは、後述する各処理において、フィードバック制御
ＩＩＫＦＢに基きデユーティ比ＴＯＮ／　Ｔを下げ始め
るタイミングを決めるための処理である。

そして、０２センサ４４が故障していて空燃比Ａ／Ｆの
フィードバック制御が不可能な状態、又はフィードバッ
ク制御が始まっていない状態には、コントロールユニッ
ト３１はステップ２０９へ移行する。

ステップ２０９において、コントロールユニット３１は
エンジンｌの始動からの経過時間のみに基いてデユーテ
ィ比ＴＯＮ／Ｔを下げ始めるために、始動から所定時間
（この場合、４分間）経過したか否かを判別する。これ
は、フィードバック制御が困難な場合、即ちフィードバ
ック制御量ＫＦＢに基いてデユーティ比ＴＯＮ／Ｔの下
げ初めのタイミングが決められない場合に、デユーティ
比ＴＯＮ／Ｔを一律に下げるために行う処理である。即
ち、デユーティ比ＴＯＪＩＩ／Ｔを下げられずに燃圧を
高圧側の大気圧にいつまでも保っていると、ペーパーが
完全に１友けたにもかかわらず高燃圧のままとなり、空
燃比Ａ／Ｆがリッチとなって排気ガスの悪化等の不具合
を生しる。ステップ２０９の処理は上記の不具合を防止
するためのものである。

尚、この実施例では始動からの所定時間を４分間に設定
したが、要するにこの設定時間はペーパーがも′信実に
抜ける時間であればよく、エンジンｌの排気量等の大き
さに合わせて設定すればよい。

又、ステップ２０７，２０８において、０２センサ４４
が故障しておらず空燃比Ａ／Ｆのフィードバック制御が
可能な状態で且つフィードバック制御が始まっている場
合には、コントロールユニット３１はステップ２１０へ
移行する。

ステップ２１０において、コントロールユニット３１は
フィードバック制１１ｉＫＦＢが１０％以上のＮｉｌを
行われたか否か、即ちＫＦＢ≦−１０％であるか否かを
判別する。そして、例えば第９図の時間ｔ１のタイミン
グに示すように、フィードバック制御ＩＫＦＢが１０％
以上の減量を行われた場合には、ペーパーが抜けて高燃
圧の影響によりインジェクタ７からの燃料噴射量がリッ
チになったことになり、コントロールユニット３１はス
テップ２１１へ移行する。

ステップ２１１において、コントロールユニット３１は
後に続く処理においてデユーティ比ＴＯＮ／Ｔを所定Ｆ
ｉｒだけ下げるためにＦＬＡＧを「Ｏ」にリセットする
。

又、ステップ２０９において、エンジンｌの始動からの
経過時間が４分間経過している場合も、コントロールユ
ニット３１はステップ２１１へ移行してＦＬＡＧを「０
」にリセットする。エンジン１の始動からの経過時間が
４分間経過していな場合には、何も行わずに現状を維持
して処理を終了する。

尚、この実施例では、フィードバック制御量ＫＦＢの減
量値を１０％に設定したが、この値はエンジン１の排気
量の大きさ等に合わせて適宜な値に設定すればよい。

又、ステップ２１０において、フィードバック制御ＩＫ
ＦＢが１０％以上のＭＩｔを行われていない場合には、
コントロールユニット３１はステップ２１２へ移行する
。

ステップ２１２において、コントロールユニット３１は
フィードバック制御ＩＫＦＢが１０％以上の増量を行わ
れているか否か、即ちＫＦＢ≧ｌＯ％であるか否かを判
別する。そして、例えば第１０図の時間ｔ２のタイミン
グに示すように、フィードバック制御量ＫＦＢが１０％
以上の増量を行われている場合には、ペーパーが発生し
て燃圧が要求値よりも低くなったことになる。このため
、コントロールユニット３１はステップ２１３へ移行し
、後に続く処理においてデユーティ比Ｔ”ＯＮ／Ｔを所
定量γだけ上げるためにＦＬＡＧを「２」にセットする
。

尚、この実施例では、フィードバック制御量ＫＦＢの増
量値を１０％に設定したが、この値はエンジン１の排気
量の大きさ等に合わせて適宜な値に設定すればよい。

続いて、コントロールユニット３１はステップ２１３か
らステップ２１４へ移行する。

又、ステップ２１０．２１２において、フィードバック
制御ｆｆ１ＫＦＢが１０％以上のＭｌを行われておらず
且つフィードバック制御１ｉＫＦＩ３が１０％以上の増
量を行われていない場合には、コントロールユニット３
１はＦＬＡＧを現状のまま維持してステップ２１４へ移
行する。

ステップ２１４において、コントロールユニット３１は
ＦＬＡＧが「０」か「１」か「２」かを判別する。

ここで、ＦＬＡＧが「０」の場合には、ペーパーが抜け
て高燃圧の影響により空燃比へ／Ｆがリッチになってお
り、デユーティ比ＴＯＮ／Ｔを下げることによって燃圧
を下げる必要のある状態となる。従って、例えば第９図
の時間ｔ１〜ｔ２、第１０図の時間ｔ１〜ｔ２．ｔ３〜
ｔ４のタイミングにそれぞれ示すように、コントロール
ユニット３１はステップ２１５へ移行してデユーティ比
ＴＯＮ／Ｔを所定量γだけ徐々に減少させる。このとき
、第９図の時間ｔ２及び第１θ図の時間ｔ４のタイミン
グに示すように、デユーティ比ＴＯＮ／Ｔが０％よりも
小さくなったらデユーティ比ＴＯＮ／Ｔを０％に保持す
る。

この結果、第９，１０図に示すように、燃圧はデユーテ
ィ比ＴＯＮ／Ｔの変化に対応して徐々に低下することに
なる。従って、ペーパー抜けた後の燃圧を良好な状態に
することができる。よって、空燃比がオーバーリフチに
なることを未然に防止することができ、不安定なアイド
リングやエンジンストール等の不具合の発生を防止する
ことができる。

又、ＦＬＡＧが「２」の場合には、ペーパーが発生して
空燃比Ａ／Ｆがリーンの状態になっており、デユーティ
比ＴＯＮ／Ｔを上げることによって燃圧を上げる必要の
ある状態となる。従って、例えば第１θ図の時間ｔ２〜
ｔ３のタイミングに示すように、コントロールユニット
３１はステップ２１６へ移行してデユーティ比ＴＯＮ／
Ｔを所定量Ｔだけ徐々に増大させる。このとき、デユー
ティ比ＴＯＮ／Ｔが１００％よりも大きくなったらデユ
ーティ比ＴＯＮ／Ｔを１００％に保持する。

この結果、第１０図の時間ｔ２〜ｔ３のタイミングに示
すように、燃圧はデユーティ比ＴＯＮ／Ｔの変化に対応
して徐々に上昇し、ペーパーの発生が抑えられる。従っ
て、ペーパーない良好な状態の燃圧にすることができる
。よって、空燃比がオーバーリーンになることを未然に
防止することができ、不安定なアイドリングやエンジン
ストール等の不具合の発生を防止することができる。

更に、ＦＬＡＧが「１」の場合には、燃圧変化の要求が
無く、デユーティ比ＴＯＮ／Ｔを現状維持する状態とな
る。従って、コントロールユニット３１はデユーティ比
ＴＯＮ／Ｔを現状維持して処理を終了する。

上記のようにこの実施例では、エンジン１が高温で始動
されると共に、空燃比Ａ／Ｆのフィードバック制（ｎｌ
ｉＫＦＩ３が所定量、即ち１０％だけ確実に減量された
時点で、燃圧を高圧側の大気圧から低圧側の吸気管負圧
へ徐々に下げるように構成している。従って、単に０２
センサの出力がリーン信号からリッチ信号に切換わった
とき燃圧を大気圧から吸気管負圧に徐々に切換るように
構成しただけの従来例の燃圧制御装置とは異なり、装置
自体の誤動作を防止することができる。即ち、この実施
例において、０２センサ４４にノイズが重畳したり、レ
ーシング時等に急激な燃料増量が行われたりして０２セ
ンサ４４の検出信号が空燃比Ａ／Ｆのリーンからリッチ
を指示するように切換わっても、直ちに燃圧が下げられ
るということがなく、高温始動に際してベーパー発生中
にもかかわらす燃圧が下げられるという誤動作を防止す
ることができる。よって、ペーパーの発生状況に応じて
的確な燃圧制御を行うことができる。

この結果、エンジン１の高温始動時にペーパーが更に発
生してアイドリングが不安定になったり、エンジンスト
ールを起こしたりするという不具合を未然に防止するこ
とができる。

更に、この実施例では、０２センサ４４が故障していた
り、空燃比Ａ　／　Ｆのフィードバック制御が行われて
いない場合には、エンジン１の始動からの経過時間（４
分間）に基いて燃圧を一律に下げるように構成している
。このため、０２センサ４４の故障時やフィードバック
制御の未実行時において、ペーパーが完全に抜けたにも
かかわらず燃圧がいつまでも高圧のままになることがな
い。

よって、空燃比Ａ／Ｆが必要以上にリッチになって排気
ガスの悪化等の不具合の生じることを最小限に留めるこ
とができる。

尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適宜
に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記実施例では、第１．２図に示すように第１及
び第２の負正室Ａ、Ｂと燃料室Ｃとの３つの室に離隔さ
れたプレッシャレギュレータ６を設けるように構成した
が、第１１．１２図に示すように、負圧室りと燃料室Ｅ
との２つの室に離隔された周知のプレッシャレギュレー
タ２７を設けるように構成してもよい。

（２）前記実施例では、燃圧を高圧側の大気圧から低圧
側の吸気管負圧へ徐々に低下させるようにデユーティ制
御したが、燃圧を大気圧から吸気管負圧へ一気に低下さ
せるようにデユーティ制御してもよい。

（３）前記実施例では、スタータスイッチ４２及び回転
数センサ４３によりエンジンｌの始動時を検出する始動
時検出手段を構成したが、これ以外の機器により始動時
検出手段を構成してもよい。

（４）前記実施例では、吸気温センサ３８及び水温セン
サ３９によりエンジン１の温度状態を検出する機関温度
検出手段を構成したが、これ以外の機器により機関温度
検出手段を構成してもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したようにこの発明によれば、内燃機関の高温
始動に際して空燃比検出手段にノイズが重畳したり、内
燃機関へ供給される燃料の急激な増量が行われたりした
場合に、ベーパ発生中にもかかわらず燃料圧力が下げら
れるという誤作動を防止することができ、ベーパ発生状
態に応じて的確な燃料圧力制御を行うことができるとい
う優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１０図はこの発明を具体化した一実施例を示
す図面であって、第１図は車両前部に搭載されたエンジ
ンにおける燃料圧力制御装置の概略構成説明図、第２歯
はプレッシャレギュレータの縦断面図、第３図は電磁制
御弁の縦断面図、第４図は電磁制御弁に印加される制御
Ｂ電圧を説明するタイムチャート、第５図は電磁制御弁
を制御するためのデユーティ比とプレッシャレギュレー
タの負圧室に導入される制御圧力の関係を示すグラフ、
第６図はプレッシャレギュレータの負圧室に導入される
吸気管負圧とインジェクタにかかる燃圧との関係を示す
グラフ、第７図は周知の燃料噴射制御を説明するフロー
チャート、第８図はこの実施例の燃料圧力制御装置の作
用を説明するフローチャート、第９図及び第１０図はフ
ィードバック制御量、デユーティ比、燃圧及びＦＬＡＧ
の関係を説明するタイムチャートである。第１１図及び
第１２図はこの発明を具体化した別の実施例を示す図面
で°あって、第１１図は車両前部に搭載されたエンジン
における燃料圧力制御装置の概略構成説明図、第１２図
は周知のプレッシャレギュレータの縦断面図である。 図中、ｌは内燃機関としてのエンジン、６．２７はプレ
ッシャレギュレータ、７は燃料噴射弁としてのインジェ
クタ、２２は制御圧変更手段としての電磁制御弁、３１
は空燃比フィードパ°ツク制御手段、始動完了判定手段
、温度判定手段及び燃料圧力制御手段を構成するコント
ロールユニット、３８は吸気温センサ、３９は水温セン
サ（３８゜３９は機関温度検出手段を構成している）、
４２はスタータスイッチ、４３は回転数センサ（４２゜
４３は始動時検出手段を構成している）、４４は空燃比
検出手段としての０２センサ、Ａは第１の負圧室、Ｂは
第２の負圧室、Ｄは負圧室、Ａ／Ｆは空燃比、ＫＦＢは
フィードバック制御量、ＴＯＮ／Ｔはデユーティ比であ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段と、 前記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段と、 前記内燃機関に設けられた燃料噴射弁にかかる燃料圧力
   を調節するプレッシャレギュレータと、前記プレッシャ
   レギュレータの負圧室に導入される制御圧をデューティ
   制御する制御圧変更手段と、 前記内燃機関から排出される排気中の特定成分濃度から
   空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手
   段の検出信号に基き前記空燃比をフィードバック制御す
   る空燃比フィードバック制御手段と を備えた内燃機関の燃料圧力制御装置において、前記始
   動時検出手段の検出信号に基き前記内燃機関の始動完了
   を判定する始動完了判定手段と、前記機関温度検出手段
   の検出信号に基き前記内燃機関が所定温度以上の状態で
   あることを判定する温度判定手段と、 前記始動完了判定手段及び温度判定手段に基く判定条件
   が共に成立すると共に前記空燃比フィードバック制御手
   段によるフィードバック制御量が所定量減量された時点
   で前記燃料圧力を高圧側から低圧側へ切換るために前記
   制御圧変更手段のデューティ比を制御する燃料圧力制御
   手段と を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料圧力制御装置
   。