JPS6032951A - 内燃機関のための吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用内燃機関のための吸入空気量制御装置に
関する。

従来、この種の吸入空気量制御装置としては、例えば、
特開昭５５−１５ｉ５４号公報に開示されているように
、内燃機関が負荷状態にあるときその吸入空気量を内燃
機関冷却系統の冷却水温に応じて制御するオープンル−
プ制御と、内燃機関がアイドリング状態にあるときその
現実の回転速度を所望の回転速度に一致させるべく吸入
空気量を現実の回転速度に応じて制御するフィードバッ
ク制御との間の相互の切換判別基準として車速センサか
らの車速信号を採用し、との車速信号の値に基き、内燃
機関が車両の緩速走行下にてアイドリング状態にあるか
、或いは内燃機関が車両の停止下にてアイドリング状態
にあるかをも区別して判別し、内燃機関が車両の停止下
にてアイドリング状態にある旨判別したときにのみフィ
ードパ・ツク制御を行うようにしたものがある。

しかしながら、このような構成においては、車速センサ
が故障した場合に上述した判別を適正にはなし得す、内
燃機関が車両の緩速走行下にてアイドリング状態にある
にもかかわらず、内燃機関が車両の停止下にてアイドリ
ング状態にあるものと誤って判別してフィードバック制
御を行うと、内燃機関の現実の回転速度が所望の回転速
度より高い場合には現実の回転速度を所望の回転速度に
一致させるべく内燃機関への吸入空気量を減少させるこ
ととなり、その結果内燃機関がクラッチ遮断時に出力不
足により突然に停止するおそれがある。

本発明はこのようなことに対処してなされたもので、そ
の目的とするところは、車両用内燃機関のための吸入空
気量制御装置において、車両の走行状態を検出する手段
が故障した場合にも、内燃機関の吸入空気量を、この内
燃機関の突然の停止をきたさないように維持することに
ある。

かかる目的を達成するにあたり、本発明の構成上の特徴
は、第６図に示すごとく、車両の走行状態を走行状態検
出信号として検出する第１検出手段２ａと、車両用内燃
機関１の現実め回転速度を回転速度信号として検出する
ＭＳ２検出手段２ｂと、前記走行状態検出信号の内容が
車両の所定の走行状態成立条件を満足するか否かを判別
する走行状態判別手段６と、この走行状態判別手段６が
満足しないとの判別をしたとき、内燃機関１の車両の実
質的停止下における所望の回転速度に対応する当該内燃
機関１の型入空気量を表わす第１パラメータとこの内燃
機関１の現実の回転速度との間の関係に基き前記回転速
度信号に応じて前記第１パラメータを演算する第１演算
手段４ａと、走行状態判別手段６が満足するとの判別を
したとき、内燃機関１の車両走行下における吸入空気量
を表わす第２パラメータを演算する第２演算手段４ｂと
、前記第１又は第２の演算パラメータの下限値を演算す
る第６演算手段４Ｃと、前記第１又は第２の演算パラメ
ータと前記演算下限値とのうち大きい方を出力信号とし
て発生する出力信号発生手段５と、前記出力信号に応答
して内燃機関１の吸入空気量を制御する制御手段６とを
備えた吸入空気量制御装置において、内燃機関１の負荷
状態を負荷状態検出信号として検出する第６検出手段２
Ｃと、前記負荷状態検出信号の内容が車両の緩車速以上
の車速に対応する内燃機関１の負荷状態を満足するか否
かを判別する負荷状態判別手段７と、この負荷状態判別
手段７が満足するとの判別をしたとき前記走行状態検出
信号の内容が前記緩車速以上の車速に対応するか否かを
判別する車速判別手段８と、この車速判別手段８がＪ＋
応しないとの判別をしたとき前記演算下限値を所定値だ
け増大させるように補正する補正手段９とを設けて、出
力信号発生手段５が前記第１又は第２の演算パラメータ
と補正手段９の補正結果のうち大きい方を前記出力信号
として発生するようにしたことにある。

しかして、このように本発明を構成したことにより、車
両が緩車速以上の車速にて走行しているときに第１検出
手段２ａが突然に故障して走行状態判別手段６が満足し
ないとの判別をしても、負荷状態判別手段７の満足する
との判別後における車速判別手段８の対応しないとの判
別結果に基き補正手段９が第６演算手段４ｃからの演算
下限値を増大させるように補正し、出力信号発生手段５
が第１又は第２の演算手段４ａ又は４ｂからの第１又は
第２の演算パラメータ及び補正手段９からの補正結果の
うちの大きい方を出力信号として発生し、かつかかる出
力信号の値に応じて内燃機関１への制御手段乙による吸
入空気量の制御がなされるので、内燃機関１への吸入空
気量が、前記演算下限値より大きい補正手段乙の補正結
果に対応する値以上に維持されることとなり、その結果
、このような吸入空気量に基き決定される空燃比により
、第１検出手段２ａの故障後も内燃機関１が出力不足と
なることなくそのまま回転を円滑に維持し得る。

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第１
図は、本発明を適用した車両用４気筒内燃機関１０のた
めの電子制御装置を示している。

この電子制御装置は、両スイッチ２０．３０及び各種セ
ンサ４０〜８０と、両スイッチ２０，３０゜各種センサ
４０〜８ｏ及び直流電源Ｂに接続したマイクロコンピュ
ータ９０を備えており、イグニッションスイッチ６０は
、その可動接点とスタータ端子との接続操作により始動
信号を発生するとトモニ、ニュー１−ラルセーフティス
イノチ２０は当該車両用自動変速機がニュートラｌし位
置にシフト操作されたとき閉成してニュートラル信号を
発生する。

回転速度センサ４０は、内燃機関１０のクランク軸１１
の現実の回転速度を検出しこの検出結果に比例した周波
数を有する一連のパルス信号を発生し、車速センサ５０
は、当該車両の現寮の車速を検出してこの検出結果に比
例した周波数を有する一連のパルス信号を発生し、水温
センサ６０は、内燃機関１０の冷却系統における冷却水
温を検出し水温信号として発生し、吸気量子ンサ７０が
エアクリーナ１２から内燃機関１０の吸気管１６内に吸
入される空気量を検出して吸気量信号として発生し、か
つヌロノトルセンサ８０は、吸気管１６内に設けたスロ
ットル弁１４の全閉位置を検出して全閉信号として発生
する。マイクロコンピュータ９０は、その内部に予め記
憶したコンピュータプログラムを、第２図及び第３図に
示す各フローチャートに従い、各スイッチ２０．３［］
及び各センサ４０〜８０との協働により繰返し実行し、
かかる実行の繰返し中において、各燃料噴射器１６〜１
６に接続した駆動回路１［ＩＯｌ及び電磁流量制御弁１
２０に接続した駆動回路１１０をそれぞれ制御するに必
要な各種演算処理を以下の作用説明におけるごとく行う
。

電磁流量制御弁１２０は、吸気管１６におけるスロッ）
　／Ｌ／弁１４の上流部分及び下流部分からそれぞれ延
出する各導管１６ａ、１３ｂ間に介装した制御弁１２１
と、この制御弁１２１に粗側けたソレノイド１２２とに
より構成されている。制御弁１２１は、各導管１３（Ｚ
、１３ｂにそれぞれ接続した流入口１２１ａ及び流出口
１２１ｂと、これら流入出口１２１２．　１２１１）間
の連通度（即ち、制御弁１２１の開度）を制御する棒状
弁体１２１ｃとを備えており、弁体１２１ｃは、圧縮コ
イルスプリング１２１ｄにより、流入出口１２１ａ、１
２Ｉｂ間の連通を遮断すべく付勢されている。ソレノイ
ド１２２は、マイクロコンピュータ９０との協働による
駆動回路１１０の制御のもとに、直流電源Ｂがもの直流
電流を後述のごとく間欠的に受けてこの間欠的直流電流
の平均値に基く電磁力を発生し弁体１２１ｃを吸引する
。このことは、制御弁１２１の開度が、ソレノイド１２
２の電磁力、即ち弁体１２１ｃの変位量に比例すること
を意味する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両を停
止させた状態にてその自動変速機をニュートラル位置に
して内燃機関１ｏを始動させるべくイグニッションスイ
ッチ６ｏを操作すれば、ニュートラルセ−フティスイッ
チ ラル信号が生じ、イグニッションスイッチ６ｏがら始動
信号が生じ、マイクロコンピュータ９ｏがコンピュータ
プログラムを第２図のフローチャートに従いステップ１
６０にて実行開始し、ステップ１４０にてその内容を初
期設定する。ついで、マイクロコンピュータ９０が、ス
テップ１５０にて、ニュートラ／Ｌ’（！ーフティスイ
ノチ２ｏがらのニュートラル信号及びイグニッションス
イッチ６０からの始動信号を記憶し、回転速度センサ４
０からの各パルス信号に基き内燃機関１０の現実の回転
速度を演算記憶し、水温センサ６０からの水温信号及び
吸気量センサ７０からの吸気量信号の各位をそれぞれ水
温ディジタル値及び吸気量ディジタ／し値に変換して記
憶し、かつスロットルセンザ８０からの全閉信号（現段
階にてはスロットル弁１４が全閉であるものとする）を
記憶する。なお、当該車両が停止しているため、マイク
ロコンピュータ９０がステップ１５０にて車速センサ５
０との協働により演算する車速は零である。

しかして、コンピュータプログラムが、：ｖＪ２図及び
第６図に示すごとく、デユーティ比演算ルーティン１７
０に進むと、車両の所定の走行状態成立条件が満足され
ていなければ、マイクロコンピュータ９０がステップ１
７１にて「ＮＯＪと判別する。このことは、内燃機関１
０が車両の停止下にてアイドリング状態にあることを意
味する。かかる場合、車両の所定の走行状態成立条件と
は、マイクロコンピュータ９０に記憶されている各現実
の回転速度及び車速かそれぞれ１０００ｒ、ｐ、ｍ以上
及び２ｋＭ／ｈ以上であることをいう。このように内燃
機関１０がアイドリング状態にある旨判別すると、マイ
クロコンピュータ９０が、第１デユーティ比演算ル−テ
ィン１７１ａにて、内燃機関１０のアイドリング状態に
おける所耀の回転速度及び現実の回転速度間の差と当該
車両の燃料供給源から内燃機関１０に供給すべき燃料の
量の規定に必要な内燃機関１０の吸入空気量に対応する
第１デユーテイ比との間の関係に基きステップ１５０に
おける現実の回転速度に応じ前記第１デユーテイ比を演
算するとともにとの第１演項デユーティ比をステップ１
５０におけるニュートラル信号及び始動信号に応じて補
正し第１演算デユーテイ比補正値（以下、第１演算デユ
ーテイ比補正値り、という）とする。

コンピュータプログラムがステップ１７２に進むと、現
段階にては内燃機関１０の現実の回転速度が所定の回転
速度Ｎｏ　（２０００ｒ、ｐ、ｍとしてマイクロコンピ
ュータ９０に予め記憶済み）より低いため、マイクロコ
ンピュータ９０　カｒＮＯＪ　（！：　判別し、次のス
テップ１７７にて前記第１演算デユーテイ比補正値Ｄ１
を第１出力信号として発生する。すると、駆動回路１１
０がマイクロコンピュータ９０からの第１出力信号に応
答してこの第１出力信号の値、即ち第１演算テ゛ニーテ
イ比補正値Ｄ１にて直流電源Ｂからの直流電流を電磁流
量制御弁１２０のソレノイド１２２に間欠的に伺与する
。とのため、ソレノイド１２２が、駆動回路１１０から
の間欠的直流電流の平均値に基く電磁力を発生して弁体
１２１ｃを圧縮スプリング１２１ｄに抗して吸引し制御
弁１２１を開く。このととは、制御ヅｒ１２１の開度が
、ソレノイド１２２へ第１演算デユーテイ比補正値Ｄ１
にて間欠的に流入する直流電流の平均値、即ちこの平均
値に基〈ソレノイド１２２の電磁力に伴う弁体１２１ｃ
の変位量に比例することを意味する。その結果、エアク
リーナ１２を通９吸気管１６内に流入する空気流が、制
御弁１２１の開度に対応する量にて、導管１３ａ、制御
４Ｆ　１２１の流入出口１２１ａ、１２１ｂ、導管１３
ｂ１ザージタンク１４１７及び多岐管１５を通り内燃機
関１０の各シリンダ内に吸引される。

然る後、コンピュータプログラムが燃料噴射時間演算ル
−ティン１６０に進むと、マイクロコンピュータ９０が
、内燃機関１０への燃料の基本噴射量に対応する基本噴
射時間、内燃機関１０の現実の回転速度及び吸気量ディ
ンタル値開の１＠係からステップ１５０における各最新
の現実の回転速度及び吸気量ディジタル値に応じ基本噴
射時間を演算するとともにこの基本噴射時間を冷却水温
等により補正して最適噴射時間をめ、これをそのダウン
カウンタにセットする。すると、マイクロコンピュータ
９０のダウンカウンタが最適噴射時間のセットと同時に
これを噴射信号として発生するとともにダウンカウント
シ始め、駆動回路１００がマイクロコンピュータ９０か
らの噴絹信号に応答して直流電源Ｂからの直流電流を各
燃料噴射ヅ℃１６にイτ１与する。このため、各燃料噴
射弁１６が開いて燃料供給源からの燃料を内燃機関１ｏ
に噴射し始める。しかして、マイクロコンピュータ９０
のダウンカウンタがそのダウンカウント終了により前記
噴射信号の発生を停止すると、各燃料噴射弁１６が駆動
回路１００との協働により閉成し内燃機関１０への燃料
噴射を停止する。その結果このように内燃機関１０へ供
給した燃料噴射量と、前記第１演算デユーテイ比補正値
Ｄ１により規定さ八る吸入空気量とによって定まる空燃
比に基き、内燃機関１０の現実の回転速度が所望の回転
速度に一致する。

このような状態にて当該車両が発進してステップ１７１
における判別が［ＹＫｓＪになると、マイクロコンピュ
ータ９０が、第２デユーテイ比演算ルーテイン１７１ｂ
にて、燃料供給源から内燃機関１０へ車両の走行下にて
供給すべき燃料の１の規定に必要な吸入空気量に対応す
る第２デユーテイ比と水温ディジタル値との間の関係（
マイクロコンピュータ９０に予め記憶済み）に基き、水
温センサ６０からの水温信号の値のディジタル変換値に
応じ前記第２デユーテイ比（以下、第２デユーテイ比Ｄ
２という〕を演算する。しかして、現段階にては、内燃
機関１０の現実の回転速度が所定の回転速度Ｎ。（２０
００ｒ、ｐ、ｍとしてマイクロコンピュータ９０に予め
記憶済み）より高く、かつ内燃機関１０の現実の吸入空
気量が所定の吸入空気量Ｑ。（５０ｎ〆／ｈｒとしてマ
イクロコンピュータ９０に予め記憶済み）より多ければ
、マイクロコンピュータ９０が各ステップ１７’２，１
７３にて順次「ＹＥＥＩＪと判別する。このことは、内
燃機関１０の出力及び現実の回転速度が、車両の緩車速
以」二〇車速に対応する値となっていることを意味する
。

現段階においては、車速センサ５０が正常に作動してお
り、ステップ１５０における現実の車速か所定の緩車速
Ｓ。（’ｌ　ｋｍ／ｈｒとしてマイクロコンピュータ９
０内に予め記憶済み）以」二であるため、マイクロコン
ピュータ９０が、さらに、ステア’　フ１７４にて［Ｙ
ＫＥＩＪと判別し、ヌテ・ノブ１７４ａにて、前記第２
デユーテイ比Ｄ２の下限値（以下、デユーティ比下限値
Ｄｍｉｎという）と水温ディジタル値との関係を示す特
性曲線（第４図に示すごとく実験によりめられマイクロ
コンピュータ９０に予め記憶されている）に基き、水温
センサ６０からの水温信号の値のディジタル変換値に応
じデユーティ比下限値Ｄｍｉｎを演算する。

現段階にては、ル−ティン１７１ｂにおける第２演算デ
ユーテイ比Ｄ２≧ステツプ１７４ａにおける演算デユー
ティ比下限値Ｄｍｉｎであれば、マイクロコンピュータ
９０がステップ１７５ニテ「ＹＥＳ」と判別し、次のス
テップ１７７にて、ルーティン１７１ｂにおける第２演
算デユーテイ比Ｄ２を第２出力信号として発生する。一
方、Ｄ２（Ｄｍｉｎでアレハ、マイクロコンピュータ９
０がステップ１７５にて「ＮＯ」と判別し、ステップ１
７６にてＤ２＝Ｄｍｉｎとセットし、ステップ１７７に
てＤ　２＝　Ｄｍｉｎ　ヲ第２出力信号として発生する
。すると、駆動回路１１０がマイクロコンピュータ９０
からの第２出力信号に応答してこの第２出力信号の値、
即ち、ルーティン１７１ｂにおける第２演算デユーテイ
比Ｄ２　（又はステップ１７６におけるデユーティ比下
限値Ｄｍｉｎ　）にて直流電源Ｂからの直流電流を電磁
流量制御弁１２０のソレノイド１２２に間欠的に付与す
る。ついで、ソレノイド１２２が、駆動回路１１０から
の間欠的直流電流の平均値に基く電磁力を発生し、これ
に比例して制御弁１２１の開度を制御する。このため、
エアクリーナ１２を通９吸気管１６内に流入する空気流
が、スロットル弁１４を通り内燃機関１０の各シリンダ
内に吸入されるとともに、制御弁１２１を通りこの制御
弁１２１のＤ２　（又はＤｍｉｎ　）に相当する開度に
対応する量にて、上述と同様にして内燃機関１０の各シ
リンダ内に吸入される。

然る後、コンピュータプログラムがルーティン１６０に
進むと、マイクロコンピュータ９０が、ステップ１５０
における各最新の現実の回転速度及び吸気量ディジタル
値に応じ、」二連と同様にして基本噴射時間を演算する
とともに最適噴射時間として補正してそのダウンカウン
タに七ノドする。

すると、各燃料噴射弁１６が、マイクロコンピュータ９
０のダウンカウンタ及び直流電源Ｂとの協慟による駆動
回路１００の制御下にて、燃料供給源からの燃料を内燃
機関１０の各シリンダ内に前記最適噴射時間の間噴躬す
る。かかる場合、車速センサ５０が正常であることに基
き、制御弁１２１を通り内燃機関１０に吸入される空気
量が、ステップ１７６におけるデユーティ比下限値Ｄｍ
ｉｎに対応する値以上に正しく決定されるので、内燃機
関１０における空燃比が適正となり、その結果内燃機関
１０の円滑な回転速度を保持し得る。

かかる状態にて、内燃機関１０をアイドリング状態にし
て車両を緩速走行させているとき、車速センサ５０が突
然故障したものとすれば、マイクロコンピュータ９０が
ステップ１７１にｆｒＮＯＪと判別するとともに、ルー
ティン１７１ａにて、上述と同様にして第１演算デユー
テイ比補正値Ｄ１を演算する。然るに、現段階にては、
内燃機関１０の出力及び回転速度が車両の緩車速に対応
する値となっているため、各ステップ１７２，１７５に
おける判別が共に「ＹＥｓＪとなる。また、車速センサ
５０の故障に基きステップ１５０における現実の車速か
零となっているため、ステップ１７４における判別が「
ＮＯ」となる。ついでマイクロコンピュータ９０が、ス
テップ１７４ｂにて、第４図の特性曲線に基き、水温セ
ンサ６０からの水温信号の値のディジタル変換値に応じ
デユーティ比下限値Ｄｍｉｎを演算するとともに、この
演算値Ｔ）ｍｉ　ｎに所定の補正デユーティ比り。（マ
イクロコンピュータ９０に予め記憶済み。）を加算して
Ｄｍｉｎとする。

しかして、ル−ティン１７１ｂにおける第１演算デユー
テイ比補正値り、≧ステップ１７４ｂにおけルテューテ
ィ比下限値Ｄｍｉｎ　（−Ｄｍｉｎ　＋　Ｄｏ　）であ
れば、マイクロコンピュータ９０がステップ１７５にて
「ＹＦｉＳＪと判別し、ステップ１７７にて、ルーティ
ン１７１ｂにおける第１演算デユーテイ比Ｄ１を第１出
力信号として発生する。一方、Ｄ、　（Ｄｍｉｎ　（＝
Ｄｍｉｎ　＋Ｄｏ）であれば、マイクロコンピュータ９
０がステップ１７５にて「ＮＯ」と判別し、ステップ１
７６にて、Ｄ　ｌ　＝　Ｄｍｉｎ　＝＝Ｄｍｉｎ＋Ｄｏ
　とセットし、メチツブ１７７にてＤ１＝　Ｄｍｉｎ　
−１−Ｄ　（、を第１出力信号として発生する。

すると、駆動回路１１０がマイクロコンピュータ９０か
らの第１出力信号に応答してこの第１出力信号の値、即
ちルーティン１７１ａにおける第１演算デユーテイ比Ｄ
＋　（又はステップ１７４ｂにおけるデユーティ比下限
値Ｄｍｉｎ　＝　Ｄｍｉｎ　＋　Ｄ　ｏ）にて直流電源
Ｂからの直流電流を電磁流量制御弁１２０のソレノイド
１２２に間欠的にイ」与する。ついで、ソレノイド１２
２が、駆動回路１１０からの間欠的直流電流の平均値に
基く電磁力を発生し、これに比例して制御弁１２１の開
度を制御する。このため、エアクリーナ１２がら吸気管
１３内に流入する空気流が、制御弁１２１のみを通りこ
の制御弁１２１のＤ＋　（又はＤｍｉｎ　＝　Ｄｍｉｎ
　＋　Ｄ　Ｏ）　Ｋ相当する開度に対応する量にて、上
述と同様にして内燃機関１０に吸入される。

然る後、コンピュータプログラムがルーティン１６０に
進むと、マイクロコンピュータ９ｏが上述と同様にして
最適噴射時間を演算してそのダウンカウンタにセントし
、各燃料噴射弁１６が、マイクロコンピュータ９０のダ
ウンカウンタ及ＵＷ流電源Ｂとの協働による駆動回路１
００の制御下にて、燃料供給源からの燃料を内燃機関１
０内に前記最適噴射時間の間噴射する。かかる場合、車
速センサ５０が故障していても、スロットル弁１４の全
閉下にて制御弁１２１を通り内燃機関１０に吸入される
空気量が、ステップ１７４ｂにおけるデユーティ比下限
値Ｄｍｉｎ　（−Ｄｍｉｎ　」−Ｄ（、）に対応する値
以上に決定されるので、かかる吸入空気量に基き決定さ
れる空燃比により、内燃機関１０がその出力不足により
停止することなく回転し続け、車両の緩速走行状態をそ
のまま維持し得る。

なお、本発明の実施にあたっては、４気筒内燃機関１０
に限ることなく各種の内燃機関に本発明を適用して実施
してもよい。

また、前記実施例においては、ステップ１７４における
判別基準として車速センサ５０からの車速信号を採用し
た例について説明したが、これに代えて、当該車両の自
動変速機と内燃機関との間に介装されるクラッチにクラ
ッチセンサを採用するとともに自動変速機の前進位置に
シフトセンサを採用し、第５図に示すごとく、ステップ
１７６における判別が「ＹＫＳＪとなったとき、クラッ
チの保合に応答してクラッチセンサから生じるクラッチ
信号及び自動変速機の前進位置へのシフトに応答してシ
フトセンサから生じるシフト信号に基き各ステップ１７
４Ａ、１７４Ｂにて順次［ＹＫＳＪと判別し、然る後ス
テップ１７４ａにおける演算を行い、またクラッチ信号
の消滅（或いはシフト信号の消滅）に基きステップ１７
４Ａ（或いはステップ１７４Ｂ　）にて［ＮＯＪと判別
し、然る後ステップ１７４ｂにおける演算をするように
しても、前記実施例と同様の作用効果を達成し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用した車両用内燃機関のだめの電
子制御装置のブロック図、第２図及び第６図は第１図に
おけるマイクロコンピュータノ作用を示すフローチャー
ト、第４図はデユーティ比下限値と水温ディジタρ値と
の関係を示すグラフ、第５図は第６図におけるフローチ
ャートの部分的斐形例を示すフローチャー１−１並びに
第６図は特許請求の範囲における発明の構成に対応する
対応図である。 符号の説明 出願人　日本電装株式会社 代理人　弁理士　長　谷　照　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の走行状態を走行状態検出信号として検出する第１
   検出手段と、車両用内燃機関の現実の回転速度を回転速
   度信号として検出する第２検出手段と、前記走行状態検
   出信号の内容が車両の所定の走行状態成立条件を満足す
   るか否かを判別する走行状態判別手段と、この走行状態
   判別手段が満足しないとの判別をしたとき、前記内燃機
   関の車両の実質的停止下における所望の回転速度に対応
   する当該内燃機関の吸入空気量を表わす第１パラメータ
   とこの内燃機関の現実の回転速度との間の関係に基き前
   記回転速度信号に応じて前記第１パラメータを演算する
   第１演算手段と、前記走行扶助判別手段が満足するとの
   判別をしたとき、前記内燃機関の車両走行下における吸
   入空気量を表わす第２パラメータを演算する第２演算手
   段と、前記第１又は第２の演算パラメータの下限値を演
   算する第６演算手段と、前記第１又は第２の演算パラメ
   ータと前記演算下限値とのうち大きい方を出力信号とし
   て発生する出力信号発生手段と、前記出力信号に応答し
   て前記内燃機関の吸入空気量を制御する制御手段とを備
   えた吸入空気量制御装置において、前記内燃機関の負荷
   状態を負荷状態検出信号として検出する第６検出手段と
   、前記負荷状態検出信号の内容が車両の緩車速以上の車
   速に対応する前記内燃機関の負荷状態を満足するか否か
   を判別する負荷状態判別手段と、この負荷状態判別手段
   が満足するとの判別をしたとき前記走行状態検出信号の
   内容が前記緩車速以上の車速に対応するか否かを判別す
   る車速判別手段と、仁の車速判別手段が対応しないとの
   判別をしたとき前記演算下限値を所定値だけ増大させる
   ように補正する補正手段とを設けて、前記出力信号発生
   手段が前記第１又は第２の演算パラメータと前記補正手
   段の補正結果のうち大きい方を前記出力信号として発生
   するようにしたことを特徴とする内燃機関のための吸入
   空気量制御装置。