JPH01316559A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両用等として用いられる動力伝達装置に関し
、特に、この装置を構成するエンジンと変速機とが並設
されてなる構成の動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 車両用の動力伝達装置は、エンジンと、このエンジン出
力軸に接続されたカップリング手段（クラッチ、流体カ
ップリング、トルクコンバータ等）と、このカップリン
グ手段を介して伝達されるエンジン出力を変速する変速
機とを有し、この変速機出力がデフ機構等を介して車輪
に伝達され、車両の駆動がなされるようになっているの
が一般的な構成である。

従来においては、エンジン、カップリング手段および変
速機は一列に並んで配設される構成が普通であり、この
ような構成の動力伝達装置が車両の前部エンジンルーム
内に配設されていた。ところが、このような配置では、
エンジン前端から変速機後端までの寸法が長くなり、エ
ンジンを縦置にした場合には変速機後部が車室内に突出
して車室スペースが圧迫され、エンジンを横置にした場
合にはエンジンルームの車幅方向の寸法が大きくなると
いう問題がある。このため、エンジンおよび変速機の軸
方向寸法が制約されることが多く、例えば、多気筒エン
ジンの車載が難しくなる等という問題があった。

このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーン機構により連結し
てなる動力伝達装置を用い、エンジンおよび変速機を一
体にした状態での軸方向寸法を抑え、上記のような問題
を解消しようとすることが行われている。

（発明が解決しようとする課題） 上述のようにエンジンの側方に変速機を並設する場合、
エンジン出力軸端部には、クラッチ、トルクコンバータ
等の一カップリング手段が取り付けられるのであるが、
このカップリング手段はその外径が大きく径方向にがな
り突出する。そこで、変速機はこの径方向に突出したカ
ップリング手段との干渉を避けるため、エンジンからあ
る程度側方に離して配設する必要がある。このため、軸
方向の寸法が短くなっても、幅方向の寸法が大きくなり
、エンジンルームをその分広くすることが必要となり、
車体のコンパクト化等が難しくなるおそれがあるという
問題がある。

本発明は上記のような問題に鑑みたもので、エンジンの
側方に変速機を配設して動力伝達装置の軸方向寸法を抑
えることができるとともに、変速機をエンジン側部にか
なり近ずけて配設することができるような構成の動力伝
達装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の動力伝達装置においては
、入力軸がエンジンの出力軸と所定距離をおいて平行に
なるようにしてエンジンの側方に変速機を配設し、ドラ
イブ部材、ドリブン部材およびこれら両部材間での回転
動力伝達を行わせるベルト、チェーンもしくはギヤ列か
らなるプライマリリダクション手段を、ドライブ部材と
エンジン出力軸とを同軸接続させて配設し、さらに、ド
リブン部材と変速機入力軸とを連結するカップリング手
段を、変速機入力軸の同軸線上に位置して配設しており
、このカップリング手段を、プライマリリダクションを
挟んで、軸方向において、変速機およびエンジンの反対
側に配設して構成している。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から透視して示す概略図
であり、車両前部のエンジンルーム内にエンジン１およ
びこれに一体に接合された動力伝達袋ｒａ、１０が配設
されている。

エンジン１は、ラジェータ２の後方にクランク軸が車幅
方向に延びるとともにシリンダ軸が斜め後上方に延びて
配設されている。エンジン１の出力軸側端部には動力伝
達装置１０が接続されており、この動力伝達装置１０は
、エンジン１の後側方に配設された変速機５０と、エン
ジン１から変速機５０への動力伝達を行わせるベルト手
段４０と、ベルト手段４０と変速機５０との間に配設さ
　−れこれら両者の連結を断続制御するカップリング手
段としてのメインクラッチ２０とを有している。ベルト
手段４０は、ドライブプーリ４１、メインクラッチ２０
の入力軸に接続されたドリブンプーリ４１、テンショナ
ー４６およびこれら両プーリ４１，４２間に掛は渡され
たゴムベルト４３から構成され、エンジン出力を変速機
５０に所定の減速比で伝達するプライマリリダクション
手段として作用する。

この動力伝達装置５０においては、ベルト手段４０およ
びメインクラッチ２０は一体に結合されたハウジング内
に配設され、また、変速機５０もエンジン１に一体に接
合されているのであるが、メインクラッチ２０およびベ
ルト手段４０を収容するハウジングと変速機５０を収容
するハウジングとは別体となっており、メインクラッチ
２０の出力側と変速機５０の入力軸５１とが連結されて
いる。なお、この動力伝達装置１０の詳細構造は後述す
る。

この動力伝達装置１０において、エンジン出力軸１ａと
ドライブプーリ４１とは同軸である。このドライブプー
リ４１とゴムベルト４３を介して連結されるドリブンプ
ーリ４２は、第１図に示すように、車体側方から見てエ
ンジン出力軸１ａの後方に位置し、このドリブンプーリ
４２はメインクラッチ入力側と同軸に接続されており、
さらに、メインクラッチ２０の出力側が接続される変速
機入力軸５１とも同軸である。

変速機５０はカウンタシャフト式の変速機であり、変速
機出力軸５３は変速機入力軸５１と同軸に並んで位置し
、変速機カウンタ軸５２は上記変速機入力軸５１と平行
でこれの上方に位置しており、ともに車幅方向に延びて
いる。この変速機出力軸５３はプラネタリ式のファイナ
ル減速機を介してデフ機構７０と繋がっており、デフ機
構７０から左右に分かれた左右アクスルシャフト８１゜
８２が左右の前輪８３．８４と繋がっている。これらフ
ァイナル減速機およびデフ機構の回転中心並びにアクス
ルシャフト８１．８２は、上記変速機入出力軸５１．５
３と同軸である。

なお、このようにして駆動される左右前輪８３．８４は
、ステアリングギヤボックス３ｃとタイロッド（図示せ
ず）を介して繋がっており、ステアリングホイール３ａ
の操作がステアリングシャフト３ｂを介してテアリング
ボックス３ｃに伝達されて左右前輪８３．８４が操舵さ
れる。

上記のようにエンジン１およびこれとと一体に構成され
た動力伝達装置１０は、これらの前後に車幅方向に延び
た横フレーム４ａ、４ｂに、エンジン１に取り付けられ
たブラケット１ｂおよび変速機５０に取り付けられたブ
ラケット５９をそれぞれ介して取り付けられており、こ
れら横フレーム４ａ、４ｂにより支持されている。

以上のように、エンジン１の後側方にエンジン１のクラ
ンク軸と平行にして変速機５０を配設し、これら両者を
ベルト手段４０により連結する構成とすれば、エンジン
１および動力伝達装置１０を一体にした状態での軸方向
寸法（第２図の寸法Ｂ）を短くすることができる。この
ため、エンジンルームの車幅方向のスペースが小さくて
良い。逆にエンジンルームスペースをそのままにすれば
、軸方向寸法が長い多気筒エンジンの搭載が可能となり
、車体両側を前後に延びる樅フレーム５ａ、５ｂの幅を
広くしてこれの強化を図ることもできる。

さらに、この構成の場合には、外径が大きなメインクラ
ッチ２０を変速機入力軸と同軸で、且つベルト手段４０
を挟んで対向するように配置しているので、メインクラ
ッチ２０と変速機５０との干渉の問題がなく、変速機５
０をエンジン１の側方にこれにかなり近ずけて配設でき
る。このため、この装置全体の前後方向寸法（エンジン
クランク軸に直角な方向の寸法であり、第２図における
寸法Ａ）も小さくすることができ、エンジンルームの前
後方向のスペースも小さくできるのであるが、この点に
ついては後述する。

次に、上記動力伝達装置１０について第３図を用いて詳
細に説明する。この動力伝達装置１０は、エンジン１の
出力側端部に接合された第１アセンブリ１０ａと、エン
ジン１の後側部に接合された第２アセンブリ１０ｂとか
ら構成される。第１アセンブリ１０ａは、第１〜第３ハ
ウジング１２ａ〜１２ｃに囲まれた空間１６ａ、１６ｂ
内に、ベルト手段４０およびメインクラッチ２０を配し
て構成されている。第２アセンブリｌｌｂは、第４〜第
６ハウジング１３ａ〜１３ｃに囲まれた空間１６ｃ、１
６ｄ内に、カウンタ軸タイプの変速機５０およびデフ機
ｆｌＩ７０を配して構成されている。

ベルト手段４０は、第１および第２ハウジング１２ａ、
１２ｂに囲まれた空間１６ａ内に配設される。エンジン
クランク軸に接続されたエンジン出力軸１ａはこの空間
内１６ａを通って配設されており、このエンジン出力軸
１ａにドリブンプーリ４１が取り付けられている。この
空間１６ａ内には、メインクラッチ２０の入力軸となる
回転軸４４が、エンジン出力軸１ａと平行で且つ所定距
離を置いて配設されており、この回転軸４４にドリブン
プーリ４２が取り付けられている。そして、これら両プ
ーリ４１，４２間にゴムベルト４３が掛は渡されてベル
ト手段４０が構成されている。このゴムベルト４３はそ
の内面に歯を有する歯付きベルトであり、上記両アーリ
４１．４２はその外周面にベルト４３の歯に噛み合う外
歯を有しており、スリップの無い効率の高い動力伝達が
なされる。

このベルト手段４０は、空間１６ａ内に配設されている
のであるが、例えば、この空間１６ａ内に、オイルポン
プ駆動プーリ４４およびバランサーシャフト駆動プーリ
４５等を配設し、ゴムベルト４３をこれらプーリ４４，
４５にも掛は渡して、オイルポンプ、バランサーシャフ
ト等（すなわち、エンジン補機類の一部）の駆動を行わ
せるようにしても良い。

なお、上記エンジン出力軸１ａは空間１６ａを通ってエ
ンジンとは反対側外方に突出しており、この突出部にエ
ンジン補機ドライブプーリ３１ａ〜３４ａおよび小フラ
イホイール３５が取り付けられている。

メインクラッチ２０は、サポートディスク２１、フリク
ションディスク２２、プレッシャディスク２３およびダ
イヤフラムスプリング２４を、この順で軸方向に並んで
有して構成されており、サポートディスク２１は回転軸
４４と一体結合されている。

フリクションディスク２２は、その内周部において変速
機入力軸５１とスプライン結合しており、その外周部の
フリクション部材はサポートディスク２１とプレッシャ
ディスク２３との間に挟まれている。ダイヤフラムスプ
リング２４はそのスプリング力によりプレッシャディス
ク２３をフリクションディスク２２の方に押圧しており
、この押圧力により、通常はフリクションディスク２２
はサポートディスク２１と一体に繋がった状態になって
いる。このため、この状態ではベルト手段４０により伝
達されてくるエンジン出力はそのまま変速機入力軸５１
に伝達される。

また、ダイヤフラムスプリング２４の内周部に側方から
対向するレリーズベアリング２５が配設されており、こ
のレリーズベアリング２５はケーブル等によりクラッチ
ペダルと繋がっている。このため、クラッチペダルが踏
み込まれると、レリーズベアリング２５が軸方向に移動
されてダイヤフラムスプリング２４の内周を図中左方に
押圧する。これによりダイヤフラムスプリング２４によ
るフリクションプレート２２の押圧が解除され、メイン
クラッチ２０の接続が解除される。このようにして、メ
インクラッチ２０により変速機５０へのエンジン動力の
断接制御がなされる。

変速機５０はカウンタ軸タイプのマニュアル操作式変速
機であり、上記のようにフリクションディスク２２に接
続された変速機入力軸５１と、この変速機入力軸５１と
並んで同軸に配設された変速機出力軸５３と、これら両
軸５１，５３に対して一定の距離を有して平行に配設さ
れた変速機カウンタ軸５２とを有しており、これら３本
の軸５１．５２．５３は全て回転自在に支持されている
。変速機入力軸５１の左端部と変速機出力軸５３の右端
部はローラベアリング５１ａを介して互いに相対回転自
在に係合されている。

変速機入力軸５１の左側部に一体形成されたドライブギ
ヤ６１ａは、変速機カウンタ軸５２に取り付けられたド
リブンギヤ６１ｂと噛合しており、さらに、変速機カウ
ンタ軸５２と変速機出力軸５３との間には、それぞれ互
いに噛合する５組のギヤ列６２ａ、６２ｂ、６３ａ、６
３ｂ、６４ａ、６４ｂ、６５ａ、６５ｂ、６６ａ、６６
ｂ（但し、ギヤ６６ａと６６ｂとはアイドラギヤを介し
て噛合する）が配設されている。

変速機カウンタ軸５２および変速機出力軸５３上にはシ
ンクロメツシュ機構５５，５６．５７が配設されており
、これの作動により、上記５組のギヤ列のいずれかによ
る動力伝達がされるようになっている。なお、シンクロ
メツシュ機構５５は、変速機入力軸５１と変速機出力軸
５３とを直結させることができるようになっており、こ
のため、シンクロメツシュ機ｆ１１５５，５６．５７の
選択作動により、前進５速、後進１速の速度段設定を行
わせることができる。

変速機５０の図中左側には、デフカバー７１により覆わ
れて、プラネタリ式のファイナル減速機７５と、デフ機
構７０とが変速機出力軸５３と同軸に配設されている。

ファイナル減速機７５は、変速機出力軸５３の左端部と
スプライン結合されたサンギヤ７６と、このサンギヤ７
６と噛合するプラネタリギヤ７７ａを回転自在に支持す
るプラネタリキャリア７７と、プラネタリギヤ７７ａに
噛合し第６ハウジング］、　３　ｃに固設されたリング
ギヤ７８とからなる。プラネタリキャリア７７はデフケ
ース７２に一体結合しており、このため、変速機出力軸
５３の回転はファイナル減速機７５により減速されてデ
フ機構７０に伝達される。

デフ機構７０においては、デフケース７２内の差動ギヤ
組の作用により、このデフＲ構７０に伝達された動力を
左右のアクスルシャフト８１，８２に振り分けて伝達す
る。

ここで、アクスルシャフト８１．８２は、変速機入出力
軸５１．５３と同軸であるため、変速機入力軸５１およ
び変速機出力軸５３がともに中空に形成されており、右
アクスルシャフト８２は、これら両軸５１．．５３の中
空貫通孔５１ｂ、５３ａ内およびベルト手段４０の中空
回転軸４４の貫通孔４４ａ内を貫通し、さらに、メイン
クラッチ、２０を貫通して配設されている。このように
して配設されたアクスルシャフト８１．８２は左右の車
輪８３．８４に接続しており、デフ機［７０により振り
分けられた動力は、これらアクスルシャフト８１．８２
を介して左右の車輪８３．８４に伝達される。

以上のように、この動力伝達装置１０においては、エン
ジン１の側方に変速機５０を配設し、エンジン１から変
速ｌＲ５０への動力伝達をベルト手段４０により行わせ
るのであるが、この動力伝達の断接制御を行うメインク
ラッチ２０を変速機入力軸５１と同軸で且つベルト手段
４０を挟んで対向するように配置しているので、メイン
クラッチ２０と変速ｆｉ５０との干渉の問題が全くなく
なる。このため、変速ｌＲ５０をエンジン１にかなり近
すけて配設することが可能であり、エンジン１および動
力伝達装置１０全体の車両前後方向寸法（第２図の寸法
Ａ）を抑えて、装置全体をコンパクト化することができ
る。

以上においては、ベルト手段４０によりプライマリリダ
クション手段を構成しているが、これに代えて、チェー
ン手段、ギヤ列等を用いても良いのは熱論である４ また、変速機としてマニュアル式変速機を用いた例を示
しているが、この代わりに、自動変速機を用いても良く
、この場合には、メインクラッチ２０に代えてトルクコ
ンバータが用いられることが多い。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンの側方に
変速機を配設し、このエンジン出方軸と変速機入力軸と
をベルト、チェーンもしくはギヤ列からなるプライマリ
リダクション手段により連結し、さらに、ドリブン部材
と変速機入力軸とを連結するカップリング手段を、変速
機入力軸の同軸線上に位置して配設しており、この場合
において、カップリング手段をプライマリリダクション
を挟んで、軸方向において、変速機およびエンジンの反
対側に配設しているので、メインクラッチと変速機との
干渉の問題がなくなり、変速機をエンジンの側方におい
てこれにがなり近ずけて配設することができる。このた
め、エンジンに動力伝達装置を取り付けた状態での全体
の軸方向寸法のみならず、軸に直角な幅方向寸法をも短
縮することができ、装置全体をコンパクトに構成するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る動カ伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から見て示す概略側面図
および概略平面図、 第３図は上記動力伝達装置を詳細に示す断面図である。 １・・・エンジン　　　　　２・・・ラジェータ１０・
・・動力伝達装置　　２０・・・メインクラッチ２１・
・・サポートディスク

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンの出力軸に対し所定距離をおいて平行にな
   る入力軸を有して前記エンジンの側方に配設された変速
   機と、 前記エンジンの出力軸に同軸接続されたドライブ部材、
   前記変速機の入力軸の同軸線上に位置するドリブン部材
   およびこれら両部材間での回転動力伝達を行わせるベル
   ト、チェーンもしくはギヤ列から構成されたプライマリ
   リダクシヨン手段と、 前記変速機入力軸の同軸線上に位置し前記ドリブン部材
   と前記変速機入力軸とを連結するカップリング手段とか
   らなり、 前記カップリング手段は、前記プライマリリダクション
   手段を挟んで、軸方向において前記変速機およびエンジ
   ンの反対側に配設されていることを特徴とする動力伝達
   装置。