JPH01316560A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両用等として用いられる動力伝達装置に関し
、特に、この装置を構成するエンジンと変速機とが並設
されてなる構成の動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 車両用の動力伝達装置は、エンジンと、このエンジン出
力軸に接続されたカップリング手段（クラッチ、流体カ
ップリング、トルクコンバータ等）と、このカップリン
グ手段を介して伝達されるエンジン出力を変速する変速
機とを有し、この変速機出力がデフ機構等を介して車輪
に伝達され、車両の駆動がなされるようになっているの
が一般的な構成である。

従来においては、エンジン、カップリング手段および変
速機は一列に並んで配設される構成が普通であり、この
ような構成の動力伝達装置が車両の前部エンジンルーム
内に配設されていた。ところが、このような配置では、
エンジン前端から変速機後端までの寸法が長くなり、エ
ンジンを縦置にした場合には変速機後部が車室内に突出
して車室スペースが圧迫され、エンジンを横置にした場
合にはエンジンルームの車幅方向の寸法が大きくなると
いう問題がある。このため、エンジンおよび変速機の軸
方向寸法が制約されることが多く、例えば、多気筒エン
ジンの車載が難しくなる等という問題があった。

このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーン機構により連結し
てなる動力伝達装置を用い、エンジンおよび変速機を一
体にした状態での軸方向寸法を抑え、上記のような問題
を解消しようとすることが行われている。

（発明が解決しようとする課題） 上述のようにエンジンの側方に変速機を並設する場合、
エンジン出力軸端部には、クラッチ、トルクコンバータ
等のカップリング手段が取り付けられるのであるが、こ
のカップリング手段はその外径が大きく径方向にかなり
突出する。そこで、変速機はこの径方向に突出したカッ
プリング手段との干渉を避けるため、エンジンからある
程度側方に離して配設する必要がある。このため、軸方
向の寸法が短くなっても、幅方向の寸法が大きくなり、
エンジンルームをその分広くすることが必要となり、車
体のコンパクト化等が難しくなるおそれがあるという問
題がある。

本発明は上記のような問題に鑑みたもので、エンジンの
側方に変速機を配設して動力伝達装置の軸方向寸法を抑
えることができるとともに、変速機をエンジン側部にか
なり近ずけて配設することができるような構成の動力伝
達装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の動力伝達装置においては
、エンジンの出力側端部にカップリング手段（例えば、
トルクコンバータ、クラッチ等）を配設し、さらにこの
エンジンの側方に、入力軸がエンジンの出力軸と所定距
離をおいて平行になるようにして変速機を配設し、カッ
プリング手段出力軸と同軸に結合したドライブ部材と、
変速機入力軸のほぼ同軸線上に配置したドリブン部材と
、これらドライブ部材およびドリブン部材間での回転動
力伝達を行わせるベルト、チェーンもしくはギヤ列とか
ら構成したベルト手段により、カップリング手段と変速
機を連結しており、カップリング手段の入力軸が、エン
ジンの出力軸に対して、変速機の入力軸から離れる方向
に偏心するようにしてカップリング手段を配設し、エン
ジン出力軸とカップリング手段入力軸とを、ギヤ、チェ
ーンもしくはベルトにより連結している。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から透視して示す概略図
であり、車両前部のエンジンルーム内にエンジン１およ
びこれに一体に接合された動力伝達装置１０が配設され
ている。

エンジン１は、ラジェータ２の後方にクランク軸が車幅
方向に延びるとともにシリンダ軸が斜め後上方に延びて
配設されている。このエンジン１には動力伝達装置１０
が接続されている。この動力伝達装置１０は、エンジン
出力側端部に取り付けられたメインクラッチ２０（カッ
プリング手段）と、エンジン１の後側方にこれに接合し
て配設された変速機５０とを有しており、メインクラッ
チ２０の出力軸には、ドライブプーリ４１゜ドリブンプ
ーリ４２、テンショナー４６およびこれら両プーリ４１
，４２に掛は渡されたゴムベルト４３からなるプライマ
リリダクション手段としてのベルト手段４０が取り付け
られている。

メインクラッチ２０はエンジン出力の断接制御を行うも
のであり、このため、メインクラッチ入力軸はエンジン
出力軸１ａ（エンジンクランク軸）と接続されるのであ
るが、本例においては、メインクラッチ入力軸２８はエ
ンジン出力軸１ａに対して偏心しており、これら両軸１
ａ、２８が一対のギヤ組により連結されている。なお、
メインクラッチ入力軸２８はエンジン出力軸１ａに対し
て、メインクラッチ２０が変速機５０から離れるような
位置に偏心している。

この動力伝達装置５０においては、メインクラッチ２０
およびベルト手段４０は一体に結合されたハウジング内
に配設され、また、変速機５０もエンジン１に一体に接
合されているのであるが、メインクラッチ２０およびベ
ルト手段４０を収容するハウジングと変速機５０を収容
するハウジングとは別体となっており、ベルト手段４０
の出力軸４４と変速機５０の入力軸５１とがメインクラ
ッチ２０の側方近傍においてスプライン４４ｂにより連
結される。なお、この動力伝達装置１０の詳細構造は後
述する。

上記動力伝達装置１０において、第１図に示すように、
クラッチ２０の入出力軸２８．２７およびこれに収り付
けられるドライブプーリ４１の回転軸は、エンジン１の
出力軸１ａの斜め前上方に位置する。ドリブンプーリ４
２の回転軸は、ドライブプーリ５１の回転軸より後方で
エンジン１の後側方に位置する。変速機５０の入力軸５
１は上記ドリブンプーリ４２の回転軸とほぼ同軸であり
、変速機出力軸５３は変速機入力軸５１と同軸に並んで
位置し、変速機カウンタ軸５２は上記変速機入力軸５１
と平行でこれの上方に位置しており、ともに車幅方向に
延びている。この変速機出力軸５３はプラネタリ式のフ
ァイナル減速機を介してデフ機構７０と繋がっており、
デフ機構７０から左右に分かれた左右アクスルシャフト
８１゜８２が左右の前輪８３．８４と繋がっている。こ
れらファイナル減速機およびデフ機構の回転中心並びに
アクスルシャフト８１．８２は、上記変速機入出力軸５
１．５３と同軸である。

なお、このようにして駆動される左右前輪８３．８４は
、ステアリングギヤボックス３Ｃとタイロッド（図示せ
ず）を介して繋がっており、ステアリングホイール３ａ
の操作がステアリングシャフト３ｂを介してテアリング
ボックス３Ｃに伝達されて左右前輪８３．８４が操舵さ
れる。

上記のようにエンジン１およびこれとと一体に構成され
た動力伝達装置１０は、これらの前後に車幅方向に延び
た横フレーム４ａ、４ｂに、エンジン１に取り付けられ
たブラケット１ｂおよび変速機５０に取り付けられたブ
ラケット５つをそれぞれ介して取り付けられており、こ
れら横フレーム４ａ、４ｂにより支持されている。

以上のように、エンジン１の出力軸端部にメインクラッ
チ２０を収り付けるとともにエンジン１の後側方にエン
ジン１のクランク軸と平行にして変速機５０を配設し、
メインクラッチ２０の出力軸と変速機５０の入力軸をベ
ルト手段４０により連結する構成とすれば、エンジン１
および動力伝達装置１０を一体にした状態での軸方向寸
法（第２図の寸法Ｂ）を短くすることができる。このた
め、エンジンルームの車幅方向のスペースが小さくて良
い。逆にエンジンルームスペースをそのままにすれば、
軸方向寸法が長い多気筒エンジンの搭載が可能となり、
車体両側を前後に延びる縦フレーム５ａ、５ｂの幅を広
くしてこれの強化を図ることもできる。

さらに、この構成の場合には、メインクラッチ２０をそ
の回転軸がエンジン１の出力軸１ａに対し、変速機５０
の入力軸５１から離れる方向に偏心して配置しているの
で、メインクラッチ２０（およびこれを収納するハウジ
ング）の変速機５０の方への突出がなくなり、変速機５
０をエンジン１にかなり近ずけて、装置全体の前後方向
寸法（軸に直角な方向の寸法で、第２図における寸法Ａ
）も小さくすることができるのであるが、この点につい
ては後述する。

次に、上記動力伝達装置１０について第３図を用いて詳
細に説明する。この動力伝達装置１０は、エンジン１の
出力側端部に接合された第１アセンブリ１０ａと、エン
ジン１の側部に接合された第２アセンブリ１０ｂとから
構成される。第１アセンブリ１０ａは、エンジンケース
１ｂ内の空間および第１ハウジングｌｌａと第１カバー
１１ｂとに囲まれた空間１５ａ、１５ｂ内に、ギヤ伝達
機構９０、メインクラッチ２０、このメインクラッチ２
０の作動を行わせるクラッチレリーズ装置３０および歯
付きゴムベルト式のベルト手段４０を配して構成されて
いる。第２アセンブリ１０ｂは、第２ハウジング１３ａ
と第２および第３カバー１３ｂ、１３ｃとに囲まれた空
間１５ｃ、１５ｄ内に、カウンタ軸タイプの変速機５０
、プラネタリ式ファイナル減速機７５およびデフ機構７
０を配して構成されている。

メインクラッチ２０は第１ハウジングｌｌａとエンジン
ケース出力側端面とにより囲まれた空間１５ａ内に配設
され、エンジン出力軸１ａからのエンジン出力の断続制
御を行う単式乾板ダイヤスラムスプリング式クラッチで
ある。但し、前述のように、このメインクラッチ２０は
エンジン出力軸１ａ（クランク軸）に対し偏心して位置
している。

このため、エンジン出力軸１ｂとメインクラブチ入力軸
２８とは、両軸１ｂ、２８にそれぞれ取り付けられ、互
いに噛合する一対のギヤ９１．９２を介して繋がってい
る。この一対のギヤ９１゜９２からなるギヤ伝達機構９
０はエンジンケース１ｂ内に配設されている。なお、こ
のメインクラッチ入力軸２８はエンジンケース１ｂ内か
ら、空間１５ａ内に突出しており、この突出部にエンジ
ン補機駆動用プーリ９４が固設され、このプーリ９４に
は、各種補機のプーリ（図示せず）との間に掛は渡され
る補機駆動プーリ９５が掛けられている。

メインクラッチ２０は、前記入力軸２８、この入力軸２
８の右端部にに接合されたドライブプレート２１、この
ドライブプレート２１の外周部においてこれに接合され
たスプリング支持ディスク２２ａおよびこのディスク２
２ａに結合されたフライホイールディスク２２ｂを有し
ており、これら両ディスク２２ａ、２２ｂによりフライ
ホイール２２が構成されている。これらドライブプレー
ト２１およびフライホイール２２に囲まれた内部空間に
ダイヤフラムスプリング２３、プレッシャディスク２４
．フリクションディスク２５が配設されている。なお、
フライホイールディスク２２ｂの外周部にリングギヤ２
２ｃが固設され、さらに、このフライホイールディスク
２２ｂはその右端部においてボールベアリング２２ｄに
より、第１ハウジングｌｌａに対して回転自在に支持さ
れている。

フリクションディスク２５は、その内周部においてメイ
ンクラッチ出力軸２７とスプライン結合しており、その
外周部のフリクション部材はフライホイールディスク２
２ｂとプレッシャディスク２４との間に挟まれている。

ダイヤフラムスプリング２３は、スプリング支持ディス
ク２２ａに支持された外周端部を支点とするスプリング
力により、プレッシャディスク２４をフリクションディ
スク２５の方に押圧しており、この押圧力により、通常
はフリクシジンディスク２４はフライホイールディスク
２２ｂと一体に繋がった状態になっている。このため、
この状態ではエンジン出力はそのままメインクラッチ出
力軸２７に伝達される。

上記ダイヤフラムスプリング２３の押圧を解除して、エ
ンジン出力のメインクラッチ出力軸２７への伝達を断続
制御するのがクラッチレリーズ装置３０である。このク
ラッチレリーズ装置３０は、第１カバー１１ｂに取り付
けられたスレーブシリンダ３１と、このスレーブシリン
ダ３１に形成されたシリンダ孔３１ａ内に軸方向に滑動
自在に嵌入されたピストン部材３２と、メインクラッチ
出力軸２７内を同心に貫通するとともにメインクラッチ
出力軸２７に対して相対回転自在に配設されたロッド部
材３４とからなる。

ロッド部材３４はその右端部にボールベアリング３３を
有しており、且つこのボールベアリング３３はその右側
面がピストン部材３２の左端面と対向当接しており、こ
のため、スレーブシリンダ３１の油圧供給ボート３１ｂ
から供給されるクラッチ圧によりピストン部材３２が軸
方向に移動されると、この移動はボールベアリング３３
を介してロッド部材３４に伝達され、ロッド部材３４も
同様に軸方向に移動される。このロッド部材３４の右先
端部は、ダイヤフラムスプリング２３の内周部に取り付
けられたレリーズプレート２６の中心側面に当接してお
り、ロッド部材３４が軸方向左方に移動されると、レリ
ーズプレート２６を介してダイヤフラムスプリング２３
の内周を軸方向左方に押す。

これにより、ダイヤフラムスプリング２３によるフリク
ションプレート２５の押圧が解除され、メインクラッチ
２０の接続が解放され、エンジン出力はメインクラッチ
出力軸２７へ伝達されなくなる。すなわち、スレーブシ
リンダ３１の油圧供給ボート３１ｂからのクラッチ圧の
給排によりメインクラッチ２０の断続作動を制御するこ
とができるようになっている。

メインクラッチ出力軸２７は、第１ハウジング１１ａに
取り付けられたローラベアリング２８ａおよび第１カバ
ー１１ｂに取り付けられたローラベアリング２８ｂによ
り回転自在に支持されており、この出力軸２７上にドラ
イブプーリ４１がスプライン４１ａにより出力軸２７と
結合して配設されている。このドライブプーリ４１の回
転軸（およびメインクラッチ出力軸２７）と平行で一定
の間隔を置いた中空回転軸４４が第１ハウジングｌｌａ
および第１カバー１１．　ｂにより回転自在に支持され
ている。この中空回転軸４４にドリブンプーリ４２が取
り付けられており、これら両プーリ４１，４２間にゴム
ベルト４３が掛は渡されてベルト手段４０が構成されて
いる。このゴムベルト４３はその内面に歯を有する歯付
きベルトであり、上記両プーリ４１，４２はその外周面
にベルト４３の歯に噛合う外歯を有しており、スリップ
の無い効率の高い動力伝達がなされる。このベルト手段
４０は、第１ハウジング１１と第１カバー１２とに囲ま
れた空間１５ｂ内に配設されている。

なお、上記ドリブンプーリ４２の回転軸４４は変速機５
０の入力軸５】、とほぼ一致する。すなわち、ドリブン
プーリ４２は変速機入力軸５１のほぼ延長線上に位置す
る。

変速機５０は、第２ハウジング１３ａおよび第２、第３
カバー１３ｂ、１３ｃにより囲まれた空間１５ｃ、１５
ｄ内に配設されたカウンタ軸タイプのマニュアル操作式
変速機である。この変速機５０は、エンジン１の出力軸
１ａと平行で且つ上記ドリブンプーリ４２の回転軸４４
の延長線上に位置する変速機入力軸５１と、この変速機
入力軸５１と並んで同軸に配設された変速機出力軸５３
と、これら両軸５１．５３に対して一定の距離を有して
平行に配設された変速機カウンタ軸５２とを有しており
、これら３本の軸５１．５２．５３は全て回転自在に支
持されている。変速機入力軸５１の左端部と変速機出力
軸５３の右端部はローラベアリング５１ａを介して互い
に相対回転自在に係合されている。

変速機入力軸５１はベルト手段４０の方に延長され、ま
た、ベルト手段４０のドリブンプーリ４２が取り付けら
れる中空回転軸４４は変速８！５０の方に延長されてお
り、これら両軸４４，５１がスプライン４４ｂにより結
合されている。このため、ゴムベルト４３を介してドリ
ブンプーリ４２に伝達されるエンジン１からの動力は、
変速機入力軸５１に伝達される。

変速機入力軸５１の左側部に一体形成されたドライブギ
ヤ６１ａは、変速機カウンタ軸５２に取り付けられたド
リブンギヤ６１ｂと噛合しており、さらに、変速機カウ
ンタ軸５２と変速機出力軸５３との間には、それぞれ互
いに噛合する５組のギヤ列６２ａ、６２ｂ、６３ａ、６
３ｂ、６４ａ、６４ｂ、６５ａ、６５ｂ、６６ａ、６６
ｂ（但し、ギヤ６６ａと６６ｂとはアイドラギヤを介し
て噛合する）が配設されている。

変速機カウンタ軸５２および変速機出力軸５３上にはシ
ンクロメツシュ機構５５，５６．５７が配設されており
、これの作動により、上記５組のギヤ列のいずれかによ
る動力伝達がされるようになっている。なお、シンクロ
メツシュ機構５５は、変速機入力軸５１と変速機出力軸
５３とを直結させることができるようになっており、こ
のため、シンクロメツシュ機［５５，５６，５７の選択
作動により、前進５速、後進１速の速度段設定を行わせ
ることができる。

変速Ｒ５０の、ベルト手段４０と対向する側と反対側（
図中、左側）には、デフカバー７１により覆われて、プ
ラネタリ式のファイナル減速機７５と、デフ機構７０と
が変速機出力軸５３と同軸に配設されている。

ファイナル減速機７５は、変速機出力軸５３の左端部と
スプライン結合されたサンギヤ７６と、このサンギヤ７
６と噛合するプラネタリギヤ７７ａを回転自在に支持す
るプラネタリキャリア７７と、プラネタリギヤ７７ａに
噛合し第３カバー１３Ｃに固設されたリングギヤ７８と
からなる。プラネタリキャリア７７はデフケース７２に
一体結合しており、このため、変速機出力軸５３の回転
はファイナル減速機７５により減速されてデフ機構７０
に伝達される。

デフ機構７０においては、デフケース７２内の差動ギヤ
組の作用により、このデフ機構７０に伝達された動力を
左右のアクスルシャフト８１，８２に振り分けて伝達す
る。

ここで、アクスルシャフト８１．８２は、変速機入出力
軸５１．５３と同軸であるため、変速機　。

入力軸５１および変速機出力軸５３がともに中空に形成
されており、右アクスルシャフト８２は、これら両軸５
１．５３の中空貫通孔５１ｂ、５３ａ内を貫通し、さら
に、ベルト手段４０の中空回転軸４４の貫通孔４４ａ内
も貫通して配設されている。このようにして配設された
アクスルシャツ）８１．８２は左右の車輪８３．８４に
接続しており、デフ機構７０により振り分けられた動力
は、これらアクスルシャフト８１．８２を介して左右の
車輪８３．８４に伝達される。

以上の構成の動力伝達装置１０の場合には、メインクラ
ッチ２０がエンジン出力軸１ｂに対して、変速機５０か
ら離れる方向に位置し、エンジン出力軸１ｂとメインク
ラッチ入力軸２８とをギヤ伝達機構９０により連結して
いるのであるが、これにより、外径の大きなメインクラ
ッチ２０と、変速機５０との干渉の問題がなくなり、変
速機５０をエンジン１の側方にこれにかなり近ずけて配
設することができる。このため、エンジン１に動力伝達
装置１０を取り付けた状態での、車両前後方向寸法（軸
方向寸法のことで、第２図の寸法Ａ）が小さくなり、装
置のコンパクト化を図ることができる。

さらに、変速機５０は、入出力軸５１．５３が同軸タイ
プのカウンタ軸式変速機であり、これら入出力軸５１．
５３と同軸にファイナル減速機７５およびデフ機構７０
を配設した構成であるが、このような変速機５０を用い
ると、第２アセンブリ１０ｂをコンパクトにすることが
でき、この場合には車両前後方向寸法（寸法Ａ）をより
短縮することができる。

なお、本例においては、動力伝達装置１０をそれぞれ別
個にエンジン１に接合配置される第１および第２アセン
ブリ１０ａ、１０ｂから構成し、ベルト手段４０の回転
軸４４と変速機入力軸５１とを連結しているが、両アセ
ンブリ１０ａ、１０ｂを一体に構成しても良い。

なお、以上においては、変速機がシンクロメツシュ機構
を用いたマニュアル操作式の変速機である場合について
説明したが、シンクロメツシュ機構に代えて油圧クラッ
チ等を用いた自動変速機を用いても良く、この場合には
、メインクラッチに代えて、トルクコンバータが用いら
れる。

また、以上においては、プライマリリダクション手段と
して、歯付きゴムベルト手段４０を用いる例を示したが
、これに代えてチェーン手段もしくはギヤ列を用いても
良い。

同様に、エンジン出力軸〕ａとメインクラッチ入力軸２
８とを連結するギヤ伝達Ｒ横９０を、ギヤによる動力伝
達ではなく、ベルトもしくはチェーンによる動力伝達を
行わせるＪＲ構としても良い。

ハ３発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンの出力側
に取り付けられるカップリング手段を、その入力軸が、
エンジンの出力軸に対して、変速機の入力軸から離れる
方向に偏心するようにして配設し、エンジン出力軸とカ
ップリング手段入力軸とを、ギヤ、チェーンもしくはベ
ルトにより連結しているので、外径の大きなメインクラ
ッチと変速機の干渉の問題がなくなり、変速機をエンジ
ンの側方にかなり近ずけて配設することが可能となる。

このため、エンジンおよび動力伝達装置を組み合わせた
状態での、全体としての軸方向寸法のみならず、幅方向
寸法も短縮することができ、装置全体のコンパクト化を
図ることができる。これにより、多気筒エンジンの採用
が容易となったり、車体におけるエンジンルームスペー
スを小さくしたりすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から見て示す概略側面図
および概略平面図、 第３図は上記動力伝達装置を詳細に示す断面図である。 １・・・エンジン　　　　　２・・・ラジェータ１０・
・・動力伝達装置　　２０・・・メインクラッチ２１、
・・・ドライブブレーＩ・　２２・・・フライホイール
２８・・・メインクラッチ入力軸 ３０・・・フランチレリーズ装置 ４０・・・ベルト手段　　　４３・・・ゴムベルト５０
・・・変速ＩＲ７０・・・デフ機構９０・・・ギヤ伝達
機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）エンジンと、このエンジンの出力側端部に配置され
   たカップリング手段と、入力軸が前記エンジンの出力軸
   と所定距離をおいて平行になるようにして前記エンジン
   の側方に配設された変速機と、前記カップリング手段と
   前記変速機とを連結するプライマリリダクション手段と
   を備え、このプライマリリダクション手段が、前記カッ
   プリング手段出力軸と同軸に結合されるドライブ部材と
   、前記変速機入力軸のほぼ同軸線上に位置するドリブン
   部材と、これらドライブ部材およびドリブン部材間での
   回転動力伝達を行わせるベルト、チェーンもしくはギヤ
   列とから構成されてなる動力伝達装置において、前記カ
   ップリング手段はその入力軸が、前記エンジンの出力軸
   に対して、前記変速機の入力軸から離れる方向に偏心し
   て配設され、前記エンジンの出力軸と前記カップリング
   手段の入力軸とが、ギヤ、チェーンもしくはベルトによ
   り連結されていることを特徴とする動力伝達装置。