JPH01317858A - パーキングブレーキ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両用パーキングブレーキを作動するための
パーキングブレーキ操作装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、この種のパーキングブレーキは、グリップ部を
取着した操作レバーを回動することで、セクターギアに
対する爪部材の係合位置を変化させている。そして、上
記操作レバーの回動によりブレーキ作動ケーブルを引張
するようにして、パーキングブレーキを作動状態に設定
している。

この際、上記の回動方向に対しては、爪部材がスプリン
グの付勢力に抗して係合歯との係合を解除しつつ移動さ
せることができるが、この際、爪部材と保合歯とが断続
的に係合することで、打撃音が連続して発生することに
なる。

近年、特に乗用車では車内騒音を極力低減する要求があ
り、そして、この種のパーキングブレーキでは、爪部材
とセクターとが係合する時の上記打撃音を低減すること
が要求されている。この要求を満足するためには爪部材
をセクターに係合させる際の押動荷重を低減することが
効果的である。

ところで、従来構造ではノブの押動を解除した際にこの
ノブを戻し付勢するスプリングが、同時に爪部材とセク
ターとの係合付勢をも併せて行なっている。したがって
、上記打撃音を低減するためには、スプリングの押圧荷
重を低くしなければならない。

しかし、このスプリングはノブの戻し付勢にも兼用して
いるので、押圧荷重を低くするとノブ操作フィーリング
が悪化してしまう問題があった。

この種の問題を解決する提案として、実開昭５５−２３
９９４号を挙げることができる。

この提案は、第７図に示すように車体に固定されるセク
ター１と、このセクター１に回転自在に支持され、かつ
、ブレーキ作動ケーブル４を結合した操作レバー２と、
この操作レバー２に回転自在に支持され、前記セクター
と係合可能な爪部材であるボール５と、操作゛レバー２
のグリップ部に出没自在なノブ８と、このノブ８の押し
込みに連動して前記ボール５をセクター１より離脱する
ロッド１０とを備えたパーキングブレーキ制御装置にお
いて、下記の構成を特徴としている。

すなわち、ボール５と操作レバー２との間に張設した第
１スプリング７により、前記ボール５をセクター１の歯
と係合する方向に回動付勢し、前記ノブ８と前記操作レ
バー２との間に張設した第２スプリング９により、前記
ノブ８を突出する方向に付勢し、前記ロッド１０とボー
ル５との係合部１０ｂは、第２スプリング９の力がロッ
ド１０を介してボール５に伝達しないように構成されて
いる。

上記構成により、セクター１に対するボール５の係合荷
重は、第１スプリング７のスプリング力によってのみ決
定され、ノブ８の戻し荷重を作用させるための付勢とは
完全に分離された２分割方式を採用しているので、ノブ
８の操作フィーリングを損なうことなく、ボール５の打
撃音を低減することが可能となっている。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記提案によれば、従来のスプリングに加えて別個の第
２スプリング７を要し、かつ、ロッド１０とボール５と
の係合箇所に特別の構成を施す必要があり、部品点数が
増大すると共に、組み立ても複雑化し、コストアップが
避けられなかった。

そこで、本発明の目的とするところは、上述した従来の
問題点を解決し、部品点数を増大することのない簡易な
構成でありながら、操作ノブの操作フィーリングを損な
うことなく、セクターと爪部材との係合時の打撃音を低
減することができるパーキングブレーキ操作装置を提供
することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、パーキングブレーキを作動するための操作レ
バーと、 この操作レバーを回転自在に支持し、係止歯を外周に有
する固定されたセクターと、 前記操作レバーに回転自在に支持され、前記セクターに
係合可能な爪部材と、 操作レバーのグリップ部に出没自在に配置された操作ノ
ブと、 この操作ノブの移動によって前記爪部材を係合位置と非
係合位置とに回動変位させる伝達部材とを有するパーキ
ングブレーキ操作装置において、前記操作ノブを突出付
勢することで爪部材を常時係合するように付勢する単一
の付勢部材を配置し、 かつ、付勢部材の係合付勢力が伝達部材を介して爪部材
に作用する回動作用点から、爪部材の回転中心までの腕
長さｔｌと、前記回転中心からセクターと爪部材との係
合作用点までの腕長さ！２との関係を、 ｊｌ　＜１２ とした構成としている。

そして、好ましくは上記腕長さｊｌ　、１２の関係を、 ０．２１２　＜Ｚｌ　＜０．８１２ の範囲に設定するものがよい。

［作用］ 本発明では、単一の付勢部材によって、操作ノブの突出
付勢と、セクターに対する爪部材の係合付勢とを併せて
実行しているが、上記腕長さ！１゜！２の関係より、操
作ノブの操作フィーリングを損なうこととなく、爪部材
とセクターとの係合時の打撃音を低減することができる
。

すなわち、第１図において、操作ノブ３６を突出付勢す
る付勢部材４０の戻し荷重をＰｌとし、爪部材６０のセ
クター２０に対する係合荷重をＰ２とした時、爪部材６
０の回転中心の周りのモーメントの釣り合いより、 Ｐｌ　ｘｒｌ　＝Ｐ２　×１２となる。

従って、Ｐ２　＝Ｐ１　ｘｊｌ　／１２となる。

ここで、前記長さ！１．１２の関係を、！１〈ｔ２ とすることで、ノブ３６の戻し荷重Ｐ１，１部材６０の
押動荷重Ｐ２の関係が、 Ｐｉ　＞Ｐ２となる。

したがって、ノブ３６の戻し荷重Ｐ１を従来と同様に設
定して゛も、係合を解除する場合の押動力Ｐ１°は少な
くとも戻し荷重２１以上の力を要するので、操作ノブ３
６の操作フィーリングを維持することができる。さらに
、係合時の爪部材６０の押動荷重Ｐ２を少なくすること
ができるので、打撃音を低減することが可能となる。

そして、本発明者の実験によれば、上記腕長さの関係を
さらに、０．２１２　＜！１　＜０．８１２とすること
で、操作ノブの操作フィーリングを維持しつつ騒音の低
減に最も寄与の高いことが判明した。この範囲の腕長さ
の関係であれば、最適な操作フィーリングを維持しなが
ら、爪部材がセクタに係合する際の爪部材の歯先荷重を
、０．２〜０．７ｋｇとすることができ、この歯先荷重
であれば車両内での騒音としてほとんど気にならなくな
る。

［実施例］ 以下、本発明を図示の実施例を参照して具体的に説明す
る。

〈第１実施例〉 第１図において、セクター２０は、中心位置を０１とす
る扇状の外周に係合歯２０ａを有し、車体２２に固定さ
れている。

このセクター２０には、前記中心０１に配置した回転軸
２４を中心として、回動自在な操作レバー３０がｔけら
れている。この操作レバー３０は、中心０１の右側の一
端にブレーキ作動ケーブル３２が接続され、この操作レ
バー３０の回動によって前記ケーブル３２を引張するこ
とで、パーキングブレーキが作動するようになっている
。

また、前記操作レバー３０の中心０１の左側の一端は、
斜め上方に傾斜した端部が水平に延在形成された形状と
なっていて、その水平端部を筒状にカールした水平筒部
３０ａにグリップ３４を嵌入して支持するようになって
いる。

また、１＋ｙ記グリツプ３４の端部には、押動可能な操
作ノブ３６が出没自在に配置されており、この操作ノブ
３６の背面と、前記操作レバー３０の水平筒部３０ａの
中間部に形成したストッパ３０ｂとの間には、単一の付
勢部材の一例である圧縮コイルスプリング４０が配置さ
れている。

前記操作ノブ３６は、例えば樹脂で形成され、この樹脂
内に一端が軸止された伝達部材の一例であるロッド５０
を連結している。

次に、前記ロッド５０及びこのロッド５０の動きに連動
する爪部材の一例であるボール６０について説明する。

先ず、ボール６０について説明すると、このボールは回
動支点９作用点間の各腕長さが異なるように形成されて
いて、前記操作レバー２０に設けた回転軸６２の周りに
回動自在に支持されている。

なお、この回転中心を０２とする。

そして、このボール６０は、略くの字状に形成されてい
て、その一端は前記セクター２０の係合歯２０ａと係合
する爪６４となっている。

また、ボール６０の他端は、長さの異なる２本の第１．
第２の係合突起６６．６８を有するように略コ字状に形
成され、左側の雉い第１の係合突起６６の内側縁部には
凹部６６ａが形成されている。

そして、前記ロッド５０の一端は、第１．第２の係合突
起６６．６８の間に挿入される形状となっていて、その
先端は前記凹部６６ａに嵌まりこむ湾曲形状となってい
る。なお、第２図はボール６０の爪６４とセクター２０
の係合歯２０ａとが係合している状態での、ボール６０
とロッド５０とを拡大して示しており、この際、屈曲部
５４と第２の係合突起６８の８３点との間には、隙間δ
が設けられるようになっている。

そして、前記第１の係合突起６６と湾曲部５２との係合
によって、ロッド５０を図示左側に移動することでボー
ル６０を反時計針方向に回動自在としている。一方、前
記第２の係合突起６８の上端Ｓ３点と、前記ロッド５０
の屈曲部５４とが当接可能となっていて、この係合によ
ってロッド５０を図示ｔ　ｅｌに移動することで、前記
ボール６０を時計針方向に回動自在としている。

このボール６０のレバー寸法は、下記のように設定され
ている。

すなわち、ロッド５０の湾曲部５２と第１の係合突起６
６の凹部６６ａとが係合する点Ｓ１より中心０２までの
腕長さを！１とし、屈曲部５４と第２の係合突起６８と
が係合する点Ｓ３より中心０２までの腕長さを！３とし
、爪６４の先端より中心０２までの腕長さを！２とした
時、！１工１２　／２，１３　＃Ｉ２ となっている。

次に、作用について説明する。

圧縮コイルスプリング４０は、操作ノブ３６をグリップ
３４より常時突出するように押圧付勢すると共に、この
操作ノブ３６を突出付勢することにより、ロッド５０を
介してボール６０をセクター２０の係合歯２０ａに係合
付勢するように作用することになる。

ここで、パーキングブレーキを作動させたい場合には、
操作レバー３０を中心０１の周りに回動させ、この回動
位置でボール６０の爪６４をセクター２０の係合歯２０
ａに係合させることで、ケーブル３２を引張した状態を
維持することができ、パーキングブレーキ作動状態を維
持することができる。

なお、ブレーキ作動時にはグリップ３４を斜め上方に持
ち上げればよいが、この際操作ノブ３６を押下すること
は必ずしも要しない、すなわち、上記の回動方向に対し
ては、爪６４がスプリング４０の付勢力に抗して係合歯
２０ａとの係合を解除しつつ移動させることができるか
らである。

この際、爪６４と係合歯２０ａとが断続的に係合するこ
とで、打撃音が発生することになるが、本実施例では打
撃音を低減することが可能である。

これは、圧縮コイルスプリング４０によって常時係合付
勢しながらも、腕長さが異なるボール６０の作用によっ
て、爪６４を係合歯２０ａに係合させる押動力Ｐ２を比
較的小さくできるからである。

すなわち、回転中心０２の周りのモーメントの釣り合い
より、 Ｐｌ　ｘ！１　＝Ｐ２　×１２となり、従って、ＰＩ　
＝Ｐ２　　・１１／１２・・・（１）となる。

ここで、ヒ述した腕長さ１１．１２の関係であるｉ’１
　＝１２　／２の関係より、Ｐ２　＝Ｐ１　／２となる
。このように、ボール６０の腕長さを上記のように設定
することで、操作ノブ３６の戻し荷重Ｐ１を操作フィー
リングが損なわれないように設定しながらも、係合時の
押動荷重Ｐ２をこれより小さくすることができるので、
打撃音の低減を図ることができる。

また、パーキングブレーキの作動を解除する場合には、
圧縮コイルスプリング４０の付勢力に抗して操作ノブ３
６を押動すると、ロッド５０が右側に移動し、その屈曲
部５４がボール６０の第２の係合突起６８の８３点と接
触してこれを押動することになる。そうすると、ボール
６０が中心０２の周りで時計針方向に回動し、爪６４を
係合歯２０ａより遠ざけることができ、両者の係合状態
が解除されるので、グリップ３４の操作によって操作レ
バー３０を初期位置に戻してブレーキ作動状態の解除が
可能となる。

なお、この際の中心０２の周りのモーメントの釣り合い
は、 Ｐ１°Ｘｊ３＝Ｐ２°×！２ となる、ここで、Ｐｌｏとしてはノブ３６の戻し荷重Ｐ
１よりも大きな力を要するので、従来の操作フィーリン
グを損なうことがないが、さらに、！２；！３であれば
、Ｐ２’はＰｌとほぼ同じ大きさとなる。従って、係合
時には衝撃音を低減しながらも、係合解除の場合の操作
ノブ３６の操作フィーリングは従来と同様に維持できる
。

このように、本実施例によれば、単一の付勢部材４０の
みを有する構造でありながら、操作ノブ３６の操作フィ
ーリングを悪イヒすることなく、打撃音を低減すること
ができるので、衝撃音が少ない操作装置を部品点数が増
大することなく安価に製造することが可能となる。

また、爪部材であるボール６０の回動作用点を容易に変
更することも可能であるので、ボール６０の駆動荷重、
解除荷重を自由に変更することができ、したがって操作
ノブ３６の戻し荷重であるＰ１荷重の選定にも自由度が
広がるという利点がある。

〈第２実施例〉 この第２実施例は、上記腕長さ１１．１２の関係を、 ０．２１２　＜！１　＜０．８１２ の範囲に設定したものである。

そして、この第２実施例が前記第１実施例と相違する点
は、上記腕長さを限定した点の他に、ボール６０を第３
図に示すように、単純なくの字形状とし、かつ、前記ロ
ッド５０とボール６０との一端を回動自在なビン結合と
した点である。他の構成については第１実施例と同様で
あるので、第３図中の部材のうち、第１図の部材と同一
機能を有する部材については、同一符号を付してその詳
細な説明を省略する。

次に、この第２実施例装置の作用について説明する。

この第２実施例装置では、圧縮コイルスプリング４０の
付勢力によりロッド５０を介してボール６０を第２図中
の反時計針方向に回動させる場合の回動作用点と、操作
ノブ３６を押下して、圧縮コイルスプリング４０の付勢
力に抗してボール６０を第２図中の時計方向に回動させ
る場合の回動作用点は、ロッド５０とボール６０とのビ
ン結合点である８１点として共通となっている。

ここで、ボール６０の腕長さを上記のような範囲に設定
しておくことで、ボール６０をセクタ２０の係合歯２０
ａに係合させる場合と、係合を解除させる場合とで、最
適な動作を実現できるようになっている。

すなわち、上記式（１）に上述した第２実施例の腕長さ
の関係を適合させると、 ０．２Ｐ１　＜Ｐ２　＜０．８Ｐ１・・・（２）となる
。

ここで、ボール６０の係合時の騒音を気にならないよう
にするためには、ボール６０がセクタ２０の係合歯２０
ａに係合する場合の歯先荷重Ｐ２は、 ０．２ｋｇ＜Ｐ２　＜０．７ｋｇの範囲に設定すること
が必要であることを、本発明者は実験により確認した。

このように、騒音レベルを下げることは、歯先荷重Ｐ２
を低くすることで可能であるが、このことによって操作
ノブ３６を操作する場合の操作フィーリングが悪化され
ることがあってはならない。

ところが、この第２実施例では歯先荷重Ｐ２を騒音レベ
ルを十分下げるように設定しながらも、このときの圧縮
スプリングのノブ３６の戻し荷重が上記不等式（２）の
関係にあるので、このような戻し荷重に設定したときの
ノブ３６の押動荷重Ｐ１“は、最も良好なノブ操作フィ
ーリングを帷持することが確認できた。

すなわち、この第２実施例によればボール６０の形状を
第１実施例のような複雑な形状とせずに、ボールの腕長
さの関係を限定することで、パーキングレバー作動時に
発生するボール６０．セクタ２０の係合時の騒音を効果
的に低減し、かつ、操作ノブ３６の操作フィーリングを
最もよいものに設定することができる。

ここで、参考として従来のパーキングブレーキのノブ荷
重−ボール押し付は荷重（歯先荷重）の関係と、歯先荷
重−騒音レベルの関係を第５図。

第６図を参照して説明する。

第５図は、車種別にノブ荷重−歯先荷重の関係を示した
ものであり、同図に示すように従来車種では全てノブ荷
重よりも歯先荷重の方が大きく、ボールレバー比１１／
１２が１以上であることが分かる。

この第５図の特性を有する車種の一部について、セクタ
より３０３離れた距離に精密騒音計を配置して騒音レベ
ルを測定したところ、第６図のような特性が得られた。

すなわち、大部分の車種は上述した低騒音レベルを実現
するための歯先荷重の設定範囲外にあるので、その騒音
レベルが大きいことが判明した。

この中には、４車種はど低騒音の車種があるが、上述し
たようにボールレバー比が１以上であるので、騒音対策
を重視するばかりにノブの操作フィーリングが損なわれ
ていた。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。

例えば、爪部材と伝達部材との係合方式としては上記各
実施例は一例であり、その方式は問わずに要は腕長さの
ことなる爪部材とすることで、打撃音の解消を図ること
のできる構成であればよく、レバー比についても、１１
　＜！２を満たす種々の変形実施が可能である。また、
ロッド５０と爪部材６０とをピン結合するものであって
もよい。

この際、前記腕長さ１２．１３の関係をも考慮して、第
３図（Ａ）、（Ｂ）のように構成することができる。す
なわち、ボール６０は前記実施例の第１の係合突起６６
に代えて、板厚が半分の薄肉部６９を設け、この薄肉部
６９の前記８１点に相当する位置に長穴６９ａを設けて
いる。一方、ロッド５０は前記湾曲部５２に代えて、そ
の先端をセンター振りした後にほぼ直角に屈曲し、この
屈曲ビン５６を前記長穴６９ａに挿通することで、ロッ
ド５０とボール６０とを連結している。このようにして
も、上記実施例と同様な作用で打撃音を解消することが
できる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば単一の付勢部材を
用いた、部材点数を増加することのない簡易な構成であ
りながら、操作フィーリングを損なうことなく爪部材と
セクターとの係合荷重を小さくすることができ、この際
の打撃音を大幅に低減することができる。従って、低騒
音の乗用車などに最適なパーキングブレーキ操作装置を
提供することがてきる。また、爪部材の回動作用点を容
易に変更することも可能であるので、爪部材の駆動荷重
、解除荷重を自由に変更することができ、したがって操
作ノブの戻し荷重の選定にも自由度が広がるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用したパーキングブレーキ操作装
置の第１実施例の概略説明図、第２図は、第１図のロッ
ドとボールとの係合部を拡大して示す拡大図、 第３図は、本発明の第２実施例を説明するための概略説
明図、 第４図（Ａ）、（Ｂ）は、ロッド、ボールの係合部の変
形例を拡大して示す側面図、正面図、第５図は、従来車
種のノブ荷重−歯先荷重の関係を示す特性図、 第６図は、従来車種の歯先荷重−騒音レベルの関係を示
す特性図、 第７図は、従来のパーキングブレーキ構造を説明するた
めの概略説明図である。 ２０・・・セクター、 ２０ａ・・・係合歯、 ３０・・・操作レバー、 ３６・・・挽作ノブ、 ４０・・・付勢部材、 ５０・・・伝達部材、 ６０・・・爪部材。 代理人　弁理士　布施行夫（他２名） 第５図 ノフ荷＊　　Ｋｇｆ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）パーキングブレーキを作動するための操作レバー
   と、 この操作レバーを回転自在に支持し、係止歯を外周に有
   する固定されたセクターと、 前記操作レバーに回転自在に支持され、前記セクターに
   係合可能な爪部材と、 操作レバーのグリップ部に出没自在に配置された操作ノ
   ブと、 この操作ノブの移動によって前記爪部材を係合位置と非
   係合位置とに回動変位させる伝達部材とを有するパーキ
   ングブレーキ操作装置において、前記操作ノブを突出付
   勢することで爪部材を常時係合するように付勢する単一
   の付勢部材を配置し、 かつ、付勢部材の係合付勢力が伝達部材を介して爪部材
   に作用する回動作用点から、爪部材の回転中心までの腕
   長さｌ１と、前記回転中心からセクターと爪部材との係
   合作用点までの腕長さｌ２との関係を ｌ１＜ｌ２ としたことを特徴とするパーキングブレーキ操作装置。 （２）前記腕長さｌ１、ｌ２の関係を、 ０．２ｌ２＜ｌ１＜０．８ｌ２ とした特許請求の範囲第１項記載のパーキングブレーキ
   操作装置。 （３）爪部材とセクタとの係合時の刃先荷重を、０．２
   〜０．７ｋｇの範囲のいずれかの荷重に設定した特許請
   求の範囲第２項記載のパーキングブレーキ操作装置。 （４）操作ノブの押動力が伝達部材を介して爪部材に作
   用する回動作用点から爪部材の回転中心までの腕長さｌ
   ３と、前記腕長さｌ２とをほぼ等しくした特許請求の範
   囲第１項又は第２項記載のパーキングブレーキ操作装置
   。