JPH0686201B2 - パーキングブレーキ操作装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用パーキングブレーキを作動するための
パーキングブレーキ操作装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、この種のパーキングブレーキは、グリップ部を
取着した操作レバーを回動することで、セクターギアに
対する爪部材の係合位置を変化させている。そして、上
記操作レバーの回動によりブレーキ作動ケーブルを引張
するようにして、パーキングブレーキを作動状態に設定
している。

この際、上記の回動方向に対しては、爪部材がスプリン
グの付勢力に抗して係合歯との係合を解除しつつ移動さ
せることができるが、この際、爪部材と係合歯とが断続
的に係合することで、打撃音が連続して発生することに
なる。

近年、特に乗用車では車内騒音を極力低減する要求があ
り、そして、この種のパーキングブレーキでは、爪部材
とセクターとが係合する時の上記打撃音を低減すること
が要求されている。この要求を満足するためには爪部材
をセクターに係合させる際の押動荷重を低減することが
効果的である。

ところで、従来構造ではノブの押動を解除した際にこの
ノブを戻し付勢するスプリングが、同時に爪部材とセク
ターとの係合付勢をも併せて行なっている。したがっ
て、上記打撃音を低減するためには、スプリングの押圧
荷重を低くしなければならない。

しかし、このスプリングはノブの戻し付勢にも兼用して
いるので、押圧荷重を低くするとノブ操作フィーリング
が悪化してしまう問題があった。

この種の問題を解決する提案として、実開昭55-23994号
を挙げることができる。

この提案は、第７図に示すように車体に固定されるセク
ター１と、このセクター１に回転自在に支持され、か
つ、ブレーキ作動ケーブル４を結合した操作レバー２
と、この操作レバー２に回転自在に支持され、前記セク
ターと係合可能な爪部材であるポール５と、操作レバー
２のグリップ部に出没自在なノブ８と、このノブ８の押
し込みに連動して前記ポール５をセクター１より離脱す
るロッド10とを備えたパーキングブレーキ制御装置にお
いて、下記の構成を特徴としている。

すなわち、ポール５と操作レバー２との間に張設した第
１スプリング７により、前記ポール５をセクター１の歯
と係合する方向に回動付勢し、前記ノブ８と前記操作レ
バー２との間に張設した第２スプリング９により、前記
ノブ８を突出する方向に付勢し、前記ロッド10とポール
５との係合部10bは、第２スプリング９の力がロッド10
を介してポール５に伝達しないように構成されている。

上記構成により、セクター１に対するポール５の係合荷
重は、第１スプリング７のスプリング力によってのみ決
定され、ノブ８の戻し荷重を作用させるための付勢とは
完全に分離された２分割方式を採用しているので、ノブ
８の操作フィーリングを損なうことなく、ポール５の打
撃音を低減することが可能となっている。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記提案によれば、従来のスプリングに加えて別個の第
２スプリング７を要し、かつ、ロッド10とポール５との
係合箇所に特別の構成を施す必要があり、部品点数が増
大すると共に、組み立ても複雑化し、コストアップが避
けられなかった。

また、ポールの打撃音を低減させるための構造として
は、例えば、実開昭54-163125号公報に記載されたもの
がある。

上記公報によれば、ポールとロッドとの係合部が、ポー
ルの支点を基準として、セクターと係合する側と反対側
の端部で凹状部とされ、この凹状部に係合するロッド側
をＬ型に垂下折曲した構造とされている。そして、凹状
部において、上記支点からロッドが衝合する位置までの
距離を、係合解除側が長く、係合側を短くした関係で設
定し、係合解除側、係合側とセクターの係合位置に相当
する爪部先端までの距離とを関係づけることにより、ポ
ールの打撃音を小さくするようになっている。しかしな
がら、このような構造においては、車体側から伝達され
る振動による騒音が著しいという問題があった。

即ち、ポールに形成された凹状部に係合するロッドは、
凹状部内の対向壁に対面できるように、基部７がＬ型に
垂下折曲され、しかも、折曲部の上片部が操作レバー上
部内壁に当接して、摺動案内されるようになっている。
このため、垂下折曲されている基部は、車体の振動方向
の一つである上下方向でフリーな状態を設定されている
ことになる。したがって、車体の上下方向での振動に対
しては、操作レバーの内壁に当接している箇所がばたつ
くことになり、これが車内騒音の原因となる。

そこで、本発明の目的とするところは、上述した従来の
問題点を解決し、部品点数を増大することのない簡易な
構成でありながら、操作ノブの操作フィーリングを損な
うことなく、セクターと爪部材との係合時の打撃音を低
減するばかりでなく、この打撃音を含め、ロッドのばた
つき等による車内騒音を低減することができるパーキン
グブレーキ操作装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、パーキングブレーキを作動するための操作レ
バーと、 この操作レバーを回転自在に支持し、係止歯を外周に有
する固定されたセクターと、 前記操作レバーに回転自在に支持され、前記セクターに
係合可能な爪部材と、 操作レバーのグリップ部に出没自在に配置された操作ノ
ブと、 この操作ノブの移動に伴う往復動によって前記爪部材を
係合位置と非係合位置とに回動変位させる伝達部材と、 前記操作ノブを突出付勢することで、爪部材が常時係合
するように付勢する付勢部材と、を含み、 前記爪部材は、付勢部材の付勢力が伝達部材を介して係
合方向の回動力として作用する第１の係合部と、この第
１の係合部よりセクター側に位置し、操作ノブの押動力
が伝達部材を介して被係合方向の回動力兎として作用す
る第２の係合部とを有し、 前記第１の係合部の回動作用点から爪部材の回転中心ま
での腕長さl1と、前記回転中心からセクターと爪部材の
係合作用点までの腕長さl2とはl1＜l2の関係を有し、か
つ、前記第１の係合部の回動作用点から前記回転中心点
までの腕長さl1と、前記第２の係合部の回動作用点から
前記回転中心までの腕長さl3とはl1＜l3の関係を有し、 前記伝達部材は、その自由端側が下方に屈曲されて作用
部を構成し、この作用部は、前記爪部材の第１の係合部
の回動作用点に対して上方への移動が規制された状態で
常時係合する端部と、前記第２の係合部の回動作用点に
当接可能な押動部と、を含み、前記端部と前記押動部と
を結ぶ線は押動部を中心に垂直方向に対して操作ノブ側
に傾斜していることを特徴とする。

そして、好ましくは上記腕長さl1,l2の関係を、 0.2l2＜l1＜0.8l2 の範囲に設定する。

［作用］ 本発明では、単一の付勢部材によって、操作ノブの突出
付勢と、セクターに対する爪部材の係合付勢とを併せて
実行しているが、上記腕長さl1,l2の関係より、操作ノ
ブの操作フィーリングを損なうことなく、爪部材とセク
ターとの係合時の打撃音を低減するとともに、この打撃
音を低減するための構成部品からの騒音をなくすことが
できる。

すなわち、第１図において、操作ノブ36を突出付勢する
付勢部材40の戻し荷重をP1とし、爪部材60のセクター20
に対する係合荷重をP2とした時、爪部材60の回転中心の
周りのモーメントの釣り合いより、 P1×l1＝P2×l2となる。

従って、P2＝P1×l1/l2となる。

ここで、前記長さl1,l2の関係を、 l1＜l2 とすることで、ノブ36の戻し荷重P1,爪部材60の押動荷
重P2の関係を、 P1＞P2に設定している。

したがって、ノブ36の戻し荷重P1を従来と同様に設定し
ても、係合を解除する場合の押動力P1′は少なくとも戻
し荷重P1以上の力を要するので、操作ノブ36の操作フィ
ーリングを維持することができる。さらに、係合時の爪
部材60の押動荷重P2を少なくすることができるので、打
撃音を低減している。

一方、ポールに係合するロッドの基片は、爪部材60での
回転中心からl1に相当する位置に向け屈曲され、この屈
曲部が上記l1に相当する位置に対面したうえで上記l1に
相当する位置に向け折り返されて枢支されている。した
がって、ロッド50の基片末端は、上記l1に相当する位置
で枢支されることにより、ロッド基片の揺動中心をな
し、かつ上下方向への移動を規制されていることにな
る。

このため、ロッドが操作レバーの内壁と衝突することが
なく、これによって、ロッドと操作レバーとの衝合音の
発生を防止して車内騒音を低減することができる。

そして、本発明者の実験によれば、上記腕長さの関係を
さらに、0.2l2＜l1＜0.8l2とすることで、操作ノブの操
作フィーリングを維持しつつ騒音の低減に最も寄与の高
いことが判明した。この範囲の腕長さの関係であれば、
最適な操作フィーリングを維持しながら、爪部材がセク
タに係合する際の爪部材の歯先荷重を、0.2〜0.7kgとす
ることができ、この歯先荷重であれば車両内での騒音と
してほとんど気にならなくなる。

［実施例］ 以下、本発明を図示の実施例を参照して具体的に説明す
る。

＜第１実施例＞ 第１図において、セクター20は、中心位置をO1とする扇
状の外周に係合歯20a有し、車体22に固定されている。

このセクター20には、前記中心O1の配置した回転軸24を
中心として、回動自在な操作レバー30が設けられてい
る。この操作レバー30は、中心O1の右側の一端にブレー
キ作動ケーブル32が接続され、この操作レバー30の回動
によって前記ケーブル32を引張することで、パーキング
ブレーキが作動するようになっている。

また、前記操作レバー30の中心O1の左側の一端は、斜め
上方に傾斜した端部が水平に延在形成された形状となっ
ていて、その水平端部を筒状にカールした水平筒部30a
にグリップ34を嵌入して支持するようになっている。

また、前記グリップ34の端部には、押動可能な操作ノブ
36が出没自在に配置されており、この操作ノブ36の背面
と、前記操作レバー30の水平筒部30aの中間部に形成し
たストッパ30bとの間には、単一の付勢部材の一例であ
る圧縮コイルスプリング40が配置されている。

前記操作ノブ36は、例えば樹脂で形成され、この樹脂内
に一端が軸止された伝達部材の一例であるロッド50を連
結している。

ロッド50は操作レバー30の水平筒部30aから延長される
部分が操作レバー30の上部内壁から遠ざけられており、
そして、後述するポール60の係合部に向け屈曲されてい
る。

次に、前記ロッド50及びこのロッド50の動きに連動する
爪部材の一例であるポール60について説明する。

先ず、ポール60について説明すると、このポールは回動
支点，作用点間の各腕長さが異なるように形成されてい
て、前記操作レバー20に設けた回転軸62の周りに回動自
在に支持されている。なお、この回転中心をO2とする。

そして、このポール60は、略くの字状に形成されてい
て、その一端は前記セクター20の係合歯20aと係合する
爪64となっている。

また、ポール60の他端は、長さの異なる２本の第1,第２
の係合突起66,68を有するように略コ字状に形成され、
左側の短い第１の係合突起66の内側縁部には凹部66aが
形成されている。

そして、前記ロッド50の一端（自由端）側は下方に屈曲
されて作用部を構成し、この作用部は第1,第２の係合突
起66,68の間に挿入される形状となって、その先端は前
記凹部66aに嵌まりこむ湾曲形状とされ、上下方向への
移動を規制された揺動支点となっている。なお、第２図
はポール60の爪64とセクター20の係合歯20aとが係合し
ている状態での、ポール60とロッド50とを拡大して示し
ており、この際、屈曲部54と第２の係合突起68のS3点と
の間には、隙間δが設けられるようになっている。ま
た、屈曲部54より下端側は第２図中左側に傾斜してお
り、湾曲部52は屈曲部54より操作ノブ36側に位置してい
る。

そして、前記第１の係合突起66と湾曲部52との係合によ
って、ロッド50を図示左側に移動することでポール60を
反時計針方向に回動自在としている。一方、前記第２の
係合突起68の上端S3点（回動作用点）と、前記ロッド50
の屈曲部（押動部）54とが当接可能となっていて、この
係合によってロッド50を図示右側に移動することで、前
記ポール60を時計針方向に回動自在としている。

このポール60のレバー寸法は、下記のように設定されて
いる。

すなわち、ロッド50の湾曲部52と第１の係合突起66の凹
部66aとが係合する点S1より中心O2まで腕長さをl1と
し、屈曲部54と第２の係合突起68とが係合する点S3より
中心O2までの腕長さをl3とし、爪64の先端より中心O2ま
での腕長さをl2とした時、 l1＝l2/2,l3≒l2 となっている。

次に、作用について説明する。

圧縮コイルスプリング40は、操作ノブ36をグリップ34よ
り常時突出するように押圧付勢すると共に、この操作ノ
ブ36を突出付勢することにより、、ロッド50を介してポ
ール60をセクター20の係合歯20aに係合付勢するように
作用することになる。

ここで、パーキングブレーキを作動させたい場合には、
操作レバー30を中心O1の周りに回動させ、この回動位置
でポール60の爪64をセクター20の係合歯20aに係合させ
ることで、ケーブル32を引張した状態を維持することが
でき、パーキングブレーキ作動状態を維持することがで
きる。

なお、ブレーキ作動時にはグリップ34を斜め上方に持ち
上げればよいが、この際操作ノブ36を押下することは必
ずしも要しない。すなわち、上記の回動方向に対して
は、爪64がスプリング40の付勢力に抗して係合歯20aと
の係合を解除しつつ移動させることができるからであ
る。

この際、爪64と係合歯20aとが断続的に係合するこで、
打撃音が発生することになるが、本実施例では打撃音を
低減することが可能である。

これは、圧縮コイルスプリング40によって常時係合付勢
しながらも、腕長さが異なるポール60の作用によって、
爪64を係合歯20aに係合させる押動力P2を比較的小さく
できるからである。

すなわち、回転中心O2の周りのモーメントの釣り合いよ
り、 P1×l1＝P2×l2となり、従って、 P2＝P1・l1/l2 …（１） となる。

ここで、上述した腕長さl1,l2の関係であるl1＝l2/2の
関係より、P2＝P1/2となる。このように、ポール60の腕
長さを上記のように設定することで、操作ノブ36の戻し
荷重P1を操作フィーリングが損なわれないように設定し
ながらも、係合時の押動荷重P2をこれより小さくするこ
とができるので、打撃音の低減を図ることができる。

また、パーキングブレーキの作動を解除する場合には、
圧縮コイルスプリング40の付勢力に抗して操作ノブ36を
押動すると、ロッド50が右側に移動し、湾曲部52を支点
としてその屈曲部54がポール60の第２の係合突起68のS3
点と接触する方向に揺動し、これを押動することにな
る。そうすると、ポール60が中心O2の周りで時計針方向
に回動し、爪64を係合歯20aより遠ざけることができ、
両者の係合状態が解除されるので、グリップ34の操作に
よって操作レバー30を初期位置に戻してブレーキ作動状
態の解除が可能となる。

なお、この際の中心O2の周りのモーメントの釣り合い
は、 P1′×l3＝P2′×l2 となる。ここで、P1′としてはノブ36の戻し荷重P1より
も大きな力を要するので、従来の操作フィーリングを損
なうことがないが、さらに、l2≒l3であれば、P2′はP1
とほぼ同じ大きさとなる。従って、係合時には衝撃音を
低減しながらも、係合解除の場合の操作ノブ36の操作フ
ィーリングは従来と同様に維持できる。

そして、ロッド50が操作ノブ36の押動により第１図中、
右側に移動する場合の支点構造として、ロッド50の湾曲
部52がポール60の第１の係合突起66に嵌合されているの
で、ロッド50の上下方向の移動が規制されることにな
る。したがって、ロッド50を操作レバー30の上部内壁か
ら遠ざけるだけでなく、その上下方向の移動が規制され
ることによって車両側から伝わる上下方向への振動によ
る操作レバー30とロッド50との衝突を避けられる。この
ため、騒音の一つであるばたつき音を抑制することがで
きる。

このように、本実施例によれば、単一の付勢部材40のみ
を有する構造でありながら、操作ノブ36の操作フィーリ
ングを悪化することなく、打撃音を低減することができ
るので、衝撃音及び構成部品間での衝撃音が少ない操作
装置を部品点数が増大することなく安価に製造すること
が可能となる。

また、爪部材であるポール60の回動作用点を容易に変更
することも可能であるので、ポール60の駆動荷重，解除
荷重を自由に変更することができ、したがって操作ノブ
36の戻し荷重であるP1荷重の選定にも自由度が広がると
いう利点がある。

＜第２実施例＞ この第２実施例は、上記腕長さl1,l2の関係を、 0.2l2＜l1＜0.8l2 の範囲に設定したものである。

そして、この第２実施例が前記第１実施例と相違する点
は、上記腕長さを限定した点の他に、ポール60を第３図
に示すように、単純なくの字形状とし、かつ、前記ロッ
ド50とポール60との一端を回動自在なピン結合とした点
である。他の構成については第１実施例と同様であるの
で、第３図中の部材のうち、第１図の部材と同一機能を
有する部材については、同一符号を付してその詳細な説
明を省略する。

次に、この第２実施例装置の作用について説明する。

この第２実施例装置では、圧縮コイルスプリング40の付
勢力によりロッド50を介してポール60を第２図中の反時
計針方向に回動させる場合の回動作用点と、操作ノブ36
を押下して、圧縮コイルスプリング40の付勢力に抗して
ポール60を第２図中の時計方向に回動させる場合の回動
作用点は、ロッド50とポール60とのピン結合点であるS1
点として共通となっている。

ここで、ポール60の腕長さを上記のような範囲に設定し
ておくことで、ポール60をセクタ20の係合歯20aに係合
させる場合と、係合を解除させる場合とで、最適な動作
を実現できるようになっている。

すなわち、上記式（１）に上述した第２実施例の腕長さ
の関係を適合させると、 0.2P1＜P2＜0.8P1 …（２） となる。

ここで、ポール60の係合時の騒音を気にならないように
するためには、ポール60がセクタ20の係合歯20aに係合
する場合の歯先荷重P2は、 0.2kg＜P2＜0.7kgの範囲に設定することが好ましいこと
を、本発明者は実験により確認した。

このように、騒音レベルを下げることは、歯先荷重P2を
低くすることで可能であるが、このことによって操作ノ
ブ36を操作する場合の操作フィーリングが悪化されるこ
とがあってはならない。

ところが、この第２実施例では歯先荷重P2を騒音レベル
を十分下げるように設定しながらも、このときの圧縮ス
プリングのノブ36の戻し荷重が上記不等式（２）の関係
にあるので、このような戻し荷重に設定したときのノブ
36の押動荷重P1′は、最も良好なノブ操作フィーリング
を維持することが確認できた。

すなわち、この第２実施例によればポール60の形状を第
１実施例のような複雑な形状とせずに、ポールの腕長さ
の関係を限定することで、パーキングレバー作動時に発
生するポール60,セクタ20の係合時の騒音を効果的に低
減し、かつ、操作ノブ36の操作フィーリングを最もよい
ものに設定することができる。さらに、ロッド50とポー
ル60との連結部は、ロッド50の上下方向への移動を規制
した状態で支持しているので、ロッド50が上下方向に変
位が規制されることによって、操作レバー30の上部内壁
にロッド50が衝突することが防がれる。このため、操作
レバー30とロッド50との衝突による騒音発生を防止する
ことができる。

ここで、参考として従来のパーキングブレーキのノブ荷
重−ポール押し付け荷重（歯先荷重）の関係と、歯先荷
重−騒音レベルの関係を第５図，第６図を参照して説明
する。

第５図は、車種別にノブ荷重−歯先荷重の関係を示した
ものであり、同図に示すように従来車種では全てノブ荷
重よりも歯先荷重の方が大きく、ポールレバー比l1/l2
が１以上であることが分かる。

この第５図の特性を有する車種の一部について、セクタ
より30cm離れた距離に精密騒音計を配置して騒音レベル
を測定したところ、第６図のような特性が得られた。

すなわち、大部分の車種は上述した低騒音レベルを実現
するための歯先荷重の設定範囲外にあるので、その騒音
レベルが大きいことが判明した。この中には、４車種ほ
ど低騒音の車種があるが、上述したようにポールレバー
比が１以上であるので、騒音対策を重視するばかりにノ
ブの操作フィーリングが損なわれていた。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。

例えば、爪部材と伝達部材との係合方式としては上記各
実施例は一例であり、その方式は問わずに要は腕長さの
ことなる爪部材とすることで、打撃音の解消を図ること
のできる構成であればよく、レバー比についても、l1＜
l2を満たす種々の変形実施が可能である。また、ロッド
50と爪部材60とをピン結合するものであってもよい。

この際、前記腕長さl2,l3の関係をも考慮して、第４図
（Ａ），（Ｂ）のように構成することができる。すなわ
ち、ポール60は前記実施例の第１の係合突起66に代え
て、板厚が半分の薄肉部69を設け、この薄肉部69の前記
S1点に相当する位置にロッド50の水平方向への移動のみ
を許容する長穴69aを設けている。一方、ロッド50は前
記湾曲部52に代えて、その先端をセンター振りした後に
ほぼ直角に屈曲し、この屈曲ピン56を前記長穴69aに挿
通することで、ロッド50とポール60とを連結している。
このようにしても、上記実施例と同様な作用で打撃音を
解消することができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば単一の付勢部材を
用いた、部材点数を増加することのない簡易な構成であ
りながら、操作フィーリングを損なうことなく爪部材と
セクターとの係合荷重を小さくすることができ、この際
の打撃音を大幅に低減することができる。従って、低騒
音の乗用車などに最適なパーキングブレーキ操作装置を
提供することができる。しかも、ロッドと隣接する操作
レバーとの間での衝突を抑制するための構造を備えてい
ることで、これら両部材間での衝突による車内騒音の発
生を低減することができる。また、爪部材の回動作用点
を容易に変更することも可能であるので、爪部材の駆動
荷重，解除荷重を自由に変更することができ、したがっ
て操作ノブの戻し荷重の選定にも自由度が広がるという
利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用したパーキングブレーキ操作装
置の第１実施例の概略説明図、 第２図は、第１図のロッドとポールとの係合部を拡大し
て示す拡大図、 第３図は、本発明の第２実施例を説明するための概略説
明図、 第４図は（Ａ），（Ｂ）は、ロッド，ポールの係合部の
変形例を拡大して示す側面図，正面図、 第５図は、従来車種のノブ荷重−歯先荷重の関係を示す
特性図、 第６図は、従来車種の歯先荷重−騒音レベルの関係を示
す特性図、 第７図は、従来のパーキングブレーキ構造を説明するた
めの概略説明図である。 20……セクター、 20a……係合歯、 30……操作レバー、 36……操作ノブ、 40……付勢部材、 50……伝達部材、 60……爪部材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭53−23433（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−163425（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−117351（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−170159（ＪＰ，Ｕ)

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】パーキングブレーキを作動するための操作
   レバーと、 この操作レバーを回転自在に支持し、係止歯を外周に有
   する固定されたセクターと、 前記操作レバーに回転自在に支持され、前記セクターに
   係合可能な爪部材と、 操作レバーのグリップ部に出没自在に配置された操作ノ
   ブと、 この操作ノブの移動に伴う往復動によって前記爪部材を
   係合位置と非係合位置とに回動変位させる伝達部材と、 前記操作ノブを突出付勢することで、爪部材が常時係合
   するように付勢する付勢部材と、を含み、 前記爪部材は、付勢部材の付勢力が伝達部材を介して係
   合方向の回動力として作用する第１の係合部と、この第
   １の係合部よりセクター側に位置し、操作ノブの押動力
   が伝達部材を介して非係合方向の回動力として作用する
   第２の係合部とを有し、 前記第１の係合部の回動作用点から爪部材の回転中心ま
   での腕長さl1と、前記回転中心からセクターと爪部材の
   係合作用点までの腕長さl2とはl1＜l2の関係を有し、か
   つ、前記第１の係合部の回動作用点から前記回転中心ま
   での腕長さl1と、前記第２の係合部の回動作用点から前
   記回転中心までの腕長さl3とはl1＜l3の関係を有し、 前記伝達部材は、その自由端側が下方に屈曲されて作用
   部を構成し、この作用部は、前記爪部材の第１の係合部
   の回動作用点に対して上方への移動が規制された状態で
   常時係合する端部と、前記第２の係合部の回動作用点に
   当接可能な押動部と、を含み、前記端部と前記押動部と
   を結ぶ線は押動部を中心に垂直方向に対して操作ノブ側
   に傾斜していることを特徴とするパーキングブレーキ操
   作装置。
2. 【請求項２】前記腕長さl1、l2の関係を、 0.2l2＜l1＜0.8l2 とした特許請求の範囲第１項記載のパーキングブレーキ
   操作装置。
3. 【請求項３】爪部材とセクターとの係合時の刃先荷重が
   0.2〜0.7Kgの範囲のいずれかの荷重に設定された特許請
   求の範囲第１項または第２項記載のパーキングブレーキ
   の操作装置。
4. 【請求項４】爪部材の第２の係合部の回動作用点から爪
   部材の回転中心までの腕長さl3と、前記腕長さl2とをほ
   ぼ等しくした特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれか
   に記載のパーキングブレーキ操作装置。
5. 【請求項５】爪部材における第１の係合部と伝達部材に
   おける作用部の端部との係合が、凹部と凸部とのはめ合
   いによってなされている特許請求の範囲第１項〜第４項
   のいずれかに記載のパーキングブレーキ操作装置。
6. 【請求項６】爪部材における第１の係合部と伝達部材に
   おける作用部の端部との係合が、前記第１の係合部に設
   けた水平方向の長穴に、前記端部に設けたピンを挿通す
   ることによってなされている特許請求の範囲第１項〜第
   ４項のいずれかに記載のパーキングブレーキ操作装置。