JPH0133385B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、操舵速度を検出し、操舵速度に応じ
た操舵力を運転者に伝達するようにした動力舵取
装置に関する。

（従来技術、及び発明が解決しようとする課題） 動力舵取装置は、操舵力の大半を油圧等を介し
てエンジンの動力で得るため、運転者は路面抵抗
の大小を力として感じとる度合が少なくなり、こ
のため運転がしにくいという問題があつた。

そこで従来から諸種の反力伝達機構（油圧反動
室機構）が提案され、実用化されている。しかし
ながら一般的にはこれらのものは、路面抵抗と操
舵力との関係を一義的に決定してしまうため、本
来路面抵抗が感知不要である停車中の操舵（据切
り操舵）時にも路面抵抗を運転者に伝え、操作の
快適性を損う。

そこで、本出願人の出願にかかる特開昭51−
43529号公報あるいは米国特許第3994361号等で提
案される如く、路面抵抗と操舵力との関係を一義
的に決定することなく、車速によつても操舵反力
を制御しようとする装置が提案され、実用化され
ている。例えば、特開昭51−43529号公報の動力
舵取装置は、操向軸の廻動に伴い、パワーシリン
ダの左右の室を選択的に油圧源と接続する切換弁
に該切換弁の動作に抵抗力を付与する油圧反動室
を設け、該反動室を常開型の制御弁を介して油圧
源に接続するとともに、反動室と制御弁とを結ぶ
油通路に絞りを介し連通して該絞りの下流に車速
に応じて流量を加減する制御部材を有する排油路
を分岐させ、この排油路の油圧で制御弁を閉じ側
に付勢し、車速感応特性を得ている。この種の車
速によつて操舵力の制御を企図する動力舵取装置
は、高速走行中におけるハンドルの切り過ぎを有
効に防止することができ、且つ停車又は低速走行
中の快適さを充分に保障することができるという
点では好ましいが、それでも次の如き問題があ
る。

即ち、上記の設定の運転者の如何にかかわらず
猶一義的で、老人、婦人に適する特性では若者や
屈強な者では満足できない反力特性となり、又若
者や屈強な者に適する特性に設定した場合には老
人や婦人には重すぎる反力となり、運転対象者の
各層のニーズに応じた反力特性は得られ難く、そ
の特性は必然的に中庸なものにならざるを得な
い。

本発明者は動力舵取装置の上記した問題点に鑑
み、これを有効に解決すべく本発明をなしたもの
である。

本発明の目的とする処は、動力舵取装置の反力
発生機構に操舵輪の回動速度、即ちハンドルの取
り廻し速度を介在せしめ、これを反力制御弁の開
き側に付勢させ、操舵速度の速いときには操舵反
力、即ちハンドル取り廻しの手応えも亦これに応
じて大きくなる如くした動力舵取装置を提供す
る。

特に本発明の目的とする処は、操舵反力の制御
に操舵輪の取り廻わし速さをパラメータとして関
与せしめ、高速走行中にはこれの関与の度合を大
きくして路面抵抗の大小を良く運転者に伝えてよ
り精確な操舵を行わしめ、又停車中や低速走行中
はこのパラメータの関与度合を減少せしめ、操舵
速度による操舵反力の変化を全く、或は実質上殆
ど無くする如くし、俊敏、且つ軽快な操舵取り廻
わし速度性能を保障せんとする動力舵取装置を提
供する。

又本発明の目的とする処は、反動室と反力制御
弁を備える動力舵取装置において、反力制御弁の
作動開始圧力を操舵速度の大小に応じて自動的に
無段階に変更し得る動力舵取装置の反力制御機構
を提供する。

更に本発明の目的とする処は、システムの感度
を低下させることなく上記の目的を達成し、タイ
ムラグを伴うことなく上記を図る如くした動力舵
取装置を提供する。

（課題を解決するための手段） この発明は、操舵入力軸の回動に伴い操舵輪を
変化せしめるべくこれと連動するピストンを受容
するシリンダの一方の室を油圧源に、他方の室を
タンクへ選択的に接続する四方向切換弁と、 この切換弁の切換動作を制御する油圧反動室
と、 該反動室を油圧源に結ぶ油路中に開き側に付勢
され、反動室内圧で閉じ側に付勢される反力制御
弁と、を備える動力舵取装置において、 操舵速度の大きさに応じて前記反力制御弁を開
き位置に保持するように付勢したことが要旨であ
る。

（作用） この発明にかかる動力舵取装置によれば、反力
制御弁は操舵速度を表す圧力と反力室内圧とに応
動して該操舵速度が大きい場合に開弁し、反動室
に油圧源からの油圧を導く、このため、反動室内
圧は操舵速度に応じ変化して操舵速度が大きい場
合に四方向切換弁の動作が抑制され、操舵輪の操
舵に適正な反力を付与することができる。

（実施例） 次に本発明の好適一実施例を添付図面に従つて
詳述する。これにより本発明の更なる目的及び利
点を明らかにする。

第１図は本発明の具体的実施例を示すピニオン
軸、切換弁の部分の縦断面図、第２図は油圧回路
図、第３図は第２図の回路図の作動中の状態を示
す一部の図、第４図は動力舵取装置の本実施例に
基づく入・出力特性を示すグラフ、第５図は操舵
速度検出手段の変更実施例を示す図である。

第１図において１はギヤボツクスで、これ１内
にはピニオン軸２が１組のベアリング５，５で回
転自在、且つ軸方向へ摺動自在に嵌装支持され、
ピニオン軸２の基端はハンドル４に繋げられてい
る。

ピニオン軸２の先端（図示左端）にはスプール
形式の四方向切換弁１０が同芯に組着され、弁１
０は外周に軸方向へ離間して三本の環状溝１１，
１２及び１３が形成され、中央の溝１２は油圧源
２０の吐出側ライン２７と、又これが前後の溝１
１，１３は常時タンク３０のライン３１と連通接
続されている。又弁１０はギヤボツクスのバルブ
ボデイに設けられた弁孔６内に摺動自在に嵌装さ
れ、弁孔６内壁には二個の環状溝１４，１５が形
成され、これらの溝１４，１５は油圧シリンダ８
のピストン９で区画される左右の室にライン１
６，１７で夫々連通されている。そしてシリンダ
８に収容したピストン９はラツク７に連結され、
ラツクの両端はシリンダ８の軸方向両端から延出
され、操舵車輪と関係し、ラツク７の歯は上記ピ
ニオン軸２に形成したヘリカルギヤ３と噛合して
いる。

以上の切換弁１０、内壁６に設けた溝１１，１
２，１３及び１４，１５は、図示の如き車輪の直
進状態の場合には互いにオーバーラツプし、油圧
源２０から中央の溝１２に圧送される作動油は何
等実質的に絞られることなく自由に溝１１，１
３、ライン３１を経てタンク３０に戻される。従
つてシリンダ８の左右の室間には圧力差が生じな
いので動力補助の効果は発生しない。

ギヤボツクス１の上記切換弁１０のボデイに
は、切換弁１０を囲繞する如く図示例では４個の
油圧反動室３２が設けられ、これら反動室３２群
は相互にライン３３をもつて連通され、同圧に維
持されている。油圧反動室３２は既知の如くプラ
ンジヤ３４，３４、この間に介在された中立復帰
スプリング３５を備え、中立復帰スプリング３５
の力で膨張側に、又切換弁１０の中立位置からの
切換動作で収縮側に作動する。

以上においては、ピニオン軸にハンドル４を介
して操舵力が作用し、ピニオン軸２はヘリカルギ
ヤ３を介してラツク７と噛合し、ピニオン軸２に
加えられる操舵トルクの大きさと方向に応じて軸
力が発生する。この軸力の大きさが油圧反動室３
２の中立復帰スプリング３５の予圧力を越えると
切換弁１０にはピニオン軸２と一体に図示の位置
から右或は左に移動し、既知の如くシリンダ８の
右或は左の室を油圧源２０或はタンク３０に夫々
選択的に接続し、所望の動力補助を得る。

上記切換弁１０を収容する弁孔６の溝１４，１
５とシリンダ８を結ぶライン１６，１７には絞り
４１を備えるゲートバルブ４０が夫々に介設され
ている。ゲートバルブ４０はライン１６，１７の
夫々から延出される分岐ライン４３を塞ぐ方向に
スプリング４２で付勢され、シリンダ８から切換
弁１０のスプールへの流量が絞り４１を通過する
ときに発生する圧力落差がスプリング４２の弾発
力に打ち勝つた場合のみその落差圧力を分岐ライ
ン４３に導く如く作用する。逆に切換弁１０のス
プールからシリンダ８への供給流量により絞り４
１で生成される圧力落差がいくら大きくてもこの
圧力ライン４３は導入されない。このゲートバル
ブ４０とシリンダとの間には、シリンダが負圧の
場合だけ開いてタンクとシリンダを結ぶワンウエ
イバルブ４４が必要に応じて設けられる。

第１図では一方のライン１７のみが示されてい
るが第２図の如くラインはシリンダ８の左右の室
に繋がる二系統１６，１７を備え、夫々にゲート
バルブ４０が、又分岐ライン４３が、更にワンウ
エイバルブ４４が付設されている。

第２図において、四方向切換弁１０と油圧源２
０とを結ぶライン２７内には固定絞り２８が介設
され、この絞りの上流の分岐ライン２９で反動室
３２群は反力制御弁５０を介して油圧源２０の吐
出側と結ばれている。

反力制御弁５０は既知の如くスプリング５１の
力で開き側に付勢され、又反動室３２内の圧力を
タンク３０に戻す上記ライン３１とは別のライン
３６内の絞り５３の下流の圧力が室３６ａに導入
されて該室３６ａの圧力で閉じ側に付勢されるよ
う構成されている。反力制御弁５０のスプリング
５１は予圧力を付与し、このスプリング５１を収
納した室５２は操舵速度応動弁６０、前記油路４
３，４４の圧力が合流部４３ａを経て導入され
る。操舵速度応動弁６０はスプリング６１の力で
開き側に付勢され、又反力制御弁のスプリング収
納室５２の圧力で閉じ側に付勢されるように構成
される。更にこの応動弁６０は反動室３２内の圧
力（絞り５３の上流の圧力）で開き側に付勢さ
れ、絞り５３の下流の圧力が圧力室６３に導入さ
れて閉じ側に付勢され、さらに、前述の反力制御
弁５０の室５２に出力する圧力が室５２ａに導入
されて該室５２ａの圧力でプランジヤ６２により
閉じ側に付勢されるように構成される。なお、絞
り５３は図示例では応動弁６０内に設けたが、絞
りの設置位置は反動室３２とライン３６の任意の
個所で良く、反力制御弁５０を上記作動せしめる
位置に設ければ良い。又反力制御弁５０と反動室
３２とをライン中応動弁６を介在させる如く図示
では表しているが、これは介在しているのではな
く、両者が常に油圧的に連通し合つていることを
示すためである。

既述の油圧源２０は車輌のエンジン等で駆動さ
れるポンプ２１と、ポンプ２１の吐出量を一定に
調整する流量制御弁２２と、この吐出量を計量す
るメータリングオリフイス２４と、過度の圧力上
昇を防止するためのリリーフバルブ２６とからな
り、これらの弁の作用は既知である。流量制御弁
２２はスプリング２３の力で閉じ側に、又絞り２
４の前・後落差で開き側に構成され、リリーフバ
ルブ２６はスプリング２３の側の圧力で開き、絞
り２４の下流に設けた絞り２５の絞り効果により
流量制御弁２２を開き側に作動させる所謂パイロ
ツト弁として作動する。

上記タンク３０と絞り５２とを結ぶライン３６
には車速センサ７０が介設される。センサ７０は
ライン３６内の圧力で油圧的に駆動されるが、そ
の回転速度は車輌の走行速度に比例する如く規制
された排出ポンプ７１と、この排出ポンプ７１が
車速によつてライン３６内の油圧以上に回転され
る場合にはこのライン３６内が負圧となるため、
これを防止するためのワンウエイバルブ７２と、
車輌が後退中に上記ポンプ７１がライン３６内の
圧力、換言すれば反動室３２内の圧力を過度に高
めないためのリリーフバルブ７３とを備える。こ
のリリーフバルブ７３は後述する如く応動弁６０
の開の位置で反力制御弁５０を開の位置に保持す
る働きもする。

次に、その作動を説明する。

この動力舵取装置にあつては、ゲートバルブ４
０の絞り４１の落差圧で操舵速度を検出した該落
差圧を応動弁６０で調圧して反力制御弁５０に導
き、また、排出ポンプ７１を車速に応じた回転数
で駆動してライン３６の油圧を車速に応じた圧力
に制御し、反力制御弁５０によつてライン３６の
油圧または絞り２８の上流側油圧を反動室３２に
導く。そして、反力制御弁５０は、絞り２８の上
流側油圧である室５２の圧力P52、すなわちライ
ン３６の油圧P36およびスプリング５１のばね力
F51が次式１を充足するように開閉作動し、ま
た、応動弁６０も前述の反力制御弁５０の室５２
の油圧に等しい出力側の室５２ａの圧力P52、ラ
イン３６の油圧P36、反動室３２の油圧P32およ
びスプリング６１のばね力F61が次式２を充足す
るように開閉作動する。

P36・A50＝F51＋P52・A50 ………(1) （P52−P36）・A63＋P36・A60 ＝P32・A62＋F61 ………(2) ただし、A50、A63、A60、A62はそれぞれ反
力制御弁５０および応動弁６０の添字に該等する
構成部分の受圧面積を表し、また、応動弁６０の
スプリング６１が収容された室の油圧はタンク３
０の圧力（大気圧）と等しく無視している。

今、操舵速度が小さくゲートバルブ４０が第２
図に示すように閉じ位置にあれば、反力制御弁５
０は上式１から明らかなように室５２の油圧P52
が零とみなせてライン３６の油圧P36とスプリン
グ５１のばね力F51とに応動し、ライン３６の油
圧P36が小さい低車速時においては、反力制御弁
５０はスプリング５１により左方に付勢されてラ
イン２９を閉じている。このため、反動室３２は
応動弁６０の絞り５３を介しライン３６と連絡さ
れて油圧P32が次式３に示すようにライン３６の
油圧P36と絞り５３の落差圧△P53とにより規定
され、この反動室３２の油圧とスプリング３５の
ばね力とによつて四方向切換弁１０は抵抗を受け
る。

P36＝P32−△P53 ………(3) そして、車速が増大してライン３６の油がタン
クへくみ出されると絞り５３の落差圧△P53が大
きくなるのでスプリング５１に対抗して反力制御
弁５０を閉じる為に必要なライン３６の油圧P36
を得る為の反動室３２の圧力P32が増大し、この
反動室３２内の圧力P32によつて四方向切換弁１
０は上述の低車速時より大きな抵抗を受ける。し
たがつて、このような操舵速度が小さい場合に
は、操舵力は第４図に実線で示すように、車速感
応特性が得られる。また、油圧源２０から供給さ
れる作動油の流量をエンジンの回転数に対し完全
に一定とせずに幾分エンジンの回転数に対し増大
するように緩い勾配をつけておけば、絞り２８の
部分で発生する落差圧もエンジンの回転数にした
がつて増大し、同様に第４図の折れ曲がり点Ａを
上方例えばA′へずらせ、高車速走行中即ちエン
ジンの回転数が大きいとの特性を実線から点線へ
移行することができる。

なお、上述のゲートバルブ４０の閉弁時におい
ては、応動弁６０は反力制御弁５０と同様に室５
２ａの油圧P52が零とみなせるため、上式２から
明らかなように図中左に位置して合流部４３ａと
反力制御弁５０の室５２とを連通している（第３
図参照）。

一方、操舵速度が大きく絞り２８の落差圧が大
きい場合には、ゲートバルブ４０が開弁して絞り
４１の落差圧が応動弁６０を経て反力制御弁５０
の室５２に導入され、また、この絞り２８の落差
圧が応動弁６０の室にも導入される。そして、応
動弁６０は前述の式２に従い開閉作動するが、式
２は下式４のように変換でき、この式４に前式３
を代入すると下式５が得られ、この式５により定
まる油圧P52で反力制御弁５０が作動する。

すなわち５式は車速応動弁６０が図中右動して
分岐ライン４３と室５２を遮へいする時の室５２
の圧力P52を規定しており換言すれば圧力P52の
最大値を規定する式である。

P52＝P32・A62＋F61／A63−（A60／A63−１）・P36 ………(4) P52＝A62＋A63−A60／A63・P32 ＋（A60／A63−１）△P53＋F61／A63………(5) 室５２の油圧P52は操舵速度に応じて高くなる
が、また、上式から明らかなように、車速が高く
なつた場合すなわち絞り５３の落差圧△P53が増
大した場合に室５２の油圧P52の最大値も増大し
て該油圧P52が車速に応じた圧力に線形に制御さ
れ、操舵速度が同一であつても車速が大きければ
油圧P52の最大値はより大きな圧力に制御され
る。そして、この油圧P52に応じ前式１に従い反
力制御弁５０が開き側に付勢され、絞り２８の上
流側油圧を反動室３２に導くため、反動室３２の
油圧P32の最大値は車速に応じて前述した操舵速
度が小さい場合より大きくなる。したがつて、第
４図に示すように例えば車速ＶがV1の時であれ
ば折れ曲がり点Ｂを点B′にずらすことができる。
ただし、応動弁６０は出力側の圧力P52によつて
作動が規定されるため、車速すなわち絞り５３の
落差圧△P53が異なる場合においても、操舵速度
すなわち絞り４１の落差圧が小さく、これら油圧
△P53および絞り４１の落差圧が前述の式５によ
つて規定される応動弁６０を閉示させる値でなけ
れば操舵反力への関与は全く同じである。すなわ
ち、応動弁６０は操舵速度を表す絞り４１の落差
圧を車速を表す絞り５３の落差圧に応じ調圧して
反力制御弁５０の室５２に導き、この室５２の油
圧P52に応じて反力制御弁５０は作動するため、
反力制御弁５０は第４図中の点B′に示す閉弁す
る時の作動開始圧力が操舵速度に応じ無段階に変
化する。

以下、車速に応じた場合別に作動を説明する。
（停車中の操舵について） 停車中は車速センサ７０が静止しているため、
反力制御弁５０及び応動弁６０はともにオリフイ
ス５３下流のライン３６の圧力で閉じており、従
つて操舵速度に関係なく反動室３２群内の圧力ラ
イン３６と同圧の低い圧力、例えば1.5Kg／cm²に
保持される。これがため操舵は極めて軽く、快適
に行われる。極く低速での走行でも絞り５３を流
れる流量は微量であり、圧力落差は実質上無いか
ら上記と同様である。

（中速走行の操舵について） 中速走行時はセンサ７０がライン３６内の作動
油をタンク３０へ汲み出しているため、落差圧△
P53が増大し、図示左方への付勢が強くなる。こ
れがため絞り２８での落差圧、例えば約３〜５
Kg／cm²が反動室３２へ導かれ、この圧力と中立復
帰スプリング３５との合算した力で切換弁１０は
中立位置に保持される。ここで急激な操舵を行う
と、ラツク７はピニオン２で駆動され、例えば第
３図でラツク７が左へ移動したとしよう。このと
きゲートバルブの内一方４０−１はそのままで、
他方４０−２が上方へリフトし、これの絞り４１
−２での比較的大きな落差圧はライン４３−２お
よび応動弁６０を介し前述のように調圧されて反
力制御弁５０のスプリング収納室５２に至り、ス
プリング５１とともに圧力制御弁５０を図中左方
に付勢して開に保持する。この結果、油圧反動室
３２には絞り２８の落差圧が導入され、その特性
が操舵速度の大小に従いＯ−Ａ−Ｃ−ＤからＯ−
A′−B′−D′へ移行して操舵力等が大きくなる。
なお、このときの絞り４１−２で発生する落差圧
が大きすぎると、応動弁６０の左端のプランジヤ
６３にはこれを閉じる圧力が働き、反力制御弁５
０の右端には一定以上の圧力はかからない。換言
すれば、反力制御弁５０を開に保持する力は操舵
速度のある値迄は操舵速度に比例して強められる
けれども、それから先は一定となる。この点につ
いては、応動弁６０が出力側の室５２ａの圧力に
応動することから明らかである。

したがつて、反動室３２には絞り２８の落差圧
が導かれ、前述のようにハンドル４の操舵に適正
な操舵力が付与される。

（高速走行の操舵について） 高速走行中は反力制御弁５０および応動弁６０
は常に開の状態にあり、従つて上記の作用は行わ
れず、反動室３２に絞り２８の落差圧が導かれて
特性Ｏ−Ａ−ＦはＯ−A′−F′へαだけ重くなる。

上記の図示例ではシリンダ８への作動油の往復
は常時絞り４１を通過することとなるが、この絞
りの有効径を作動油の往きと帰りで変化させたい
場合には、第５図に示される如くゲートバルブ１
４０の絞り１４１をシート１４３の孔１４４に対
し多少オフセツトさせることで容易に解決するこ
とができる。

即ち、第５図の変更実施例では、作動油が切換
弁１０からシリンダ８へ流れるときの絞り１４１
の有効径はゲートバルブ１４０がシート１４３に
当接するためシート１４３で多少塞がれて実質的
に狭くなり、シリンダ８から逆にされるときの絞
り１４１はゲートバルブ１４０がシート１４３か
ら離間してその径全体が有効面積として働くた
め、シリンダ９の排出側の室に接続する管路の抵
抗を小さくして全体としての管路抵抗も小さくで
き、広くシリンダ部での押出抵抗を軽減し、据切
時操舵反力を小さくして軽快な操舵いわゆる軽い
操舵を可能にすることもできる。

以上要するに本発明に従えば、反力制御弁の機
能についても操舵速度をパラメータとして関与さ
せることができ、操舵速度に応じた操舵反力を一
層効果的に得ることができ、特に、車速感応型に
構成した実施例では高速走行中にはこれが関与の
度合を大きくして路面抵抗の大小を良く運転者に
伝えて一層精確な操舵を行わせ、又停車中や低速
走行中はこれが度合を少なくして操舵速度による
操舵反力の変化を全く、或は実質上殆ど無くし、
俊敏且つ軽快な操舵性能を保障することができ
る。

尚本発明の実施にさいし、上記実施例に限定さ
れることではなく、諸種の四方向切換弁、反動室
の組み合せに実施し得ることは勿論で、又車速セ
ンサは付随的なものであり、更に電気的に操舵速
度を検出し、ソレノイド装置等で反力制御弁を作
動せしめることもでき、本発明はかかる変更を含
むものであることを付言する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はピニオン軸、切換弁の部分の縦断面図、第２図
は油圧回路図、第３図は同回路の作動中の状態を
示す一部の図、第４図は動力舵取装置の本実施例
に基づく入・出力特性を示すグラフ、第５図は操
舵速度検出手段の変更実施例を示す図である。 尚図面中、２は操舵入力軸、８はシリンダ、９
はピストン、１０は四方向切換弁、２０は油圧
源、３０はタンク、３２は油圧反動室、４０は操
舵速度検出手段、４１は絞り、５０は反力制御
弁、５１は予圧スプリング、５２は予圧室、５３
は絞り、６０は応動弁、６１は予圧スプリング、
７０は車速センサである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 操舵入力軸の回動に伴い操舵輪を変化せしめ
   るべくこれと連動するピストンを受容するシリン
   ダの一方の室を油圧源に、他方の室をタンクへ選
   択的に接続する四方向切換弁と、 この切換弁の切換動作を制御する油圧反動室
   と、 該反動室を油圧源に結ぶ油路中に開き側に付勢
   され、反動室内圧で閉じ側に付勢される反力制御
   弁と、を備える動力舵取装置において、 操舵速度の大きさに応じて前記反力制御弁を開
   き位置に保持するように付勢したことを特徴とす
   る動力舵取装置。 ２ 前記特許請求の範囲第１項において、前記操
   舵速度の検出量は前記四方向切換弁とシリンダを
   結ぶ油路中に介設した検出用絞りの落差圧であつ
   て、これが落差圧が前記反力制御弁に導かれて該
   反力制御弁を開き位置に保持するように付勢する
   ことを特徴とする動力舵取装置。 ３ 前記特許請求の範囲第２項において、前記検
   出用絞りは該検出用絞りを流れる油の流れ方向に
   よつて前後の差圧が異なる如く構成したことを特
   徴とする動力舵取装置。 ４ 前記特許請求の範囲第３項において、前記検
   出用絞りは前記四方向切換弁と前記シリンダとを
   結ぶ油路中に介在せしめたゲートバルブに形成し
   て該ゲートバルブを前記検出用絞りの落差圧によ
   つて変位する如く配置すると共に、前記油路に前
   記ゲートバルブのシリンダ側でシートを前記ゲー
   トバルブと当接して前記検出用絞りの一部を閉塞
   する如く配置したことを特徴とする動力舵取装
   置。 ５ 前記特許請求の範囲第１項において、前記反
   動室と該反動室の反力を前記圧力制御弁の閉じ側
   に作用させる受圧側とを結ぶ油路中に絞りを介設
   し、該絞りの下流の流体を車速に比例した流量に
   制御してタンクへ戻す車速センサを該絞りとタン
   クとを結ぶ油路中に介設したことを特徴とする動
   力舵取装置。 ６ 前記特許請求の範囲第５項において、前記反
   力制御弁へ前記検出用絞りの落差圧を導く油路中
   に、前記反力制御弁の内圧および予圧力で開き側
   に、前記絞りの下流の圧および前記検出用の落差
   圧で閉じ側に付勢される応動弁を設けたことを特
   徴をする動力舵取装置。