JPH0255259B2 - - Google Patents
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- JPH0255259B2 JPH0255259B2 JP59079867A JP7986784A JPH0255259B2 JP H0255259 B2 JPH0255259 B2 JP H0255259B2 JP 59079867 A JP59079867 A JP 59079867A JP 7986784 A JP7986784 A JP 7986784A JP H0255259 B2 JPH0255259 B2 JP H0255259B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- reaction
- variable throttle
- reaction force
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は動力舵取装置の入力軸に高速時油圧反
力を与え、操舵補助力を安定に制御する油圧反力
制御弁装置に関するものである。
力を与え、操舵補助力を安定に制御する油圧反力
制御弁装置に関するものである。
（従来技術）
従来第１図、第２図に示す如く、オイルポンプ
１よりの油路を分岐して一方をパワーシリンダー
３を制御するメインバルブ２へ、他方を油圧制御
弁装置４へ連通し、該油圧制御弁装置４の油圧を
車速センサー５により制御して反力室６に供給
し、高速時入力軸に油圧反力を与えてハンドル中
立付近の剛性を上げ安全な操向操作を行なえるよ
うにした動力舵取装置の油圧反力装置は公知であ
る（実公昭51−25072号公報）が、反力圧Pfは固
定絞り７とメインバルブ２の開口面積とにより決
定されるため、メインバルブ２の開口面積がもつ
とも広い中立付近では反力圧Pfは上昇せず高速直
進走行時のハンドル剛性が向上しない。また、表
行中常に固定絞り７を通じてリターン側に油が流
れているため大量の油を必要とし、オイルポンプ
が大型で高価になり、急操舵時油が供給不足とな
り操舵の応答おくれがありフイーリングを悪くし
ている。又主スプール８、副スプール９の両端が
夫々スプリング１０，１１，１２，１３で押圧支
持しているので、該スプリングのばね特性のバラ
ツキで主スプール８と副スプール９の相対位置が
ずれて長期にわたり安定した油圧特性を得ること
ができないという欠点があつた。
１よりの油路を分岐して一方をパワーシリンダー
３を制御するメインバルブ２へ、他方を油圧制御
弁装置４へ連通し、該油圧制御弁装置４の油圧を
車速センサー５により制御して反力室６に供給
し、高速時入力軸に油圧反力を与えてハンドル中
立付近の剛性を上げ安全な操向操作を行なえるよ
うにした動力舵取装置の油圧反力装置は公知であ
る（実公昭51−25072号公報）が、反力圧Pfは固
定絞り７とメインバルブ２の開口面積とにより決
定されるため、メインバルブ２の開口面積がもつ
とも広い中立付近では反力圧Pfは上昇せず高速直
進走行時のハンドル剛性が向上しない。また、表
行中常に固定絞り７を通じてリターン側に油が流
れているため大量の油を必要とし、オイルポンプ
が大型で高価になり、急操舵時油が供給不足とな
り操舵の応答おくれがありフイーリングを悪くし
ている。又主スプール８、副スプール９の両端が
夫々スプリング１０，１１，１２，１３で押圧支
持しているので、該スプリングのばね特性のバラ
ツキで主スプール８と副スプール９の相対位置が
ずれて長期にわたり安定した油圧特性を得ること
ができないという欠点があつた。
又、特開昭53−87433号公報に示す如く、ステ
アリングホイールに操舵反力を与える動力操向装
置の操舵力制御装置に於て、ポンプとコントロー
ルバルブとを結ぶ油路断面積を変化させる第１、
第２、第３絞りを有する動力操向装置の操舵力制
御装置は公知である。
アリングホイールに操舵反力を与える動力操向装
置の操舵力制御装置に於て、ポンプとコントロー
ルバルブとを結ぶ油路断面積を変化させる第１、
第２、第３絞りを有する動力操向装置の操舵力制
御装置は公知である。
又、実開昭48−19892号公報に示すように主ス
プールと副スプールを設け、反力室側１ケ所に可
変絞りを形成し、メインバルブ側には絞りはなく
反力室とリターン流出口間は固定絞りにした動力
操向装置の操舵力制御装置は公知であるが、両者
共高速時操舵位置から減速した時、反力圧を減少
させ操舵力を軽減させることができず、操舵が不
安定になるという問題点があつた。
プールと副スプールを設け、反力室側１ケ所に可
変絞りを形成し、メインバルブ側には絞りはなく
反力室とリターン流出口間は固定絞りにした動力
操向装置の操舵力制御装置は公知であるが、両者
共高速時操舵位置から減速した時、反力圧を減少
させ操舵力を軽減させることができず、操舵が不
安定になるという問題点があつた。
（目的）
本発明は、車速及び他の制御信号及び操舵油圧
に対し、安定した特性をもつ油圧を反力室に送り
込み、高速直進走行時のハンドル剛性を高め高速
時操舵位置から減速した時、反力圧を減少させて
操舵力を軽減して安全な操向操作ができ、コンパ
クトで安価な動力舵取装置の油圧反力制御弁装置
を提供することを目的としている。
に対し、安定した特性をもつ油圧を反力室に送り
込み、高速直進走行時のハンドル剛性を高め高速
時操舵位置から減速した時、反力圧を減少させて
操舵力を軽減して安全な操向操作ができ、コンパ
クトで安価な動力舵取装置の油圧反力制御弁装置
を提供することを目的としている。
（構成）
本発明は、オイルポンプからメインバルブに至
る油圧経路中にオイルポンプからの流入口とリタ
ーン流出口、反力室への流出口、メインバルブへ
の流出口を形成したバルブケースを配設し、該バ
ルブケース内に片側からばねで押圧されたスリー
ブ状の主スプールを摺動可能に配設し、該主スプ
ール内に車速に応じて軸方向に摺動する副スプー
ルを嵌合し、主スプールと副スプールの相対変位
により開口面積を変化する可変絞りをメインバル
ブ側及び反力室側に形成し、停車時、低速時はメ
インバルブ側可変絞りを開き、反力室側可変絞り
を閉じ、高速時はメインバルブ側可変絞りを閉じ
る方向に、反力室側可変絞りを開く方向に副スプ
ールを移動し、高速時、操舵圧に応じて反力圧が
所定値に達した時、該反力圧により主スプールを
変位させ、該反力圧の上昇を停止する如くなし、
高速時操舵位置から減速した時、副スプールを変
位させ、反力室とリターン流出口の間に設けた可
変絞りを開いて反力圧を減少させるようにしたこ
とを特徴としている。
る油圧経路中にオイルポンプからの流入口とリタ
ーン流出口、反力室への流出口、メインバルブへ
の流出口を形成したバルブケースを配設し、該バ
ルブケース内に片側からばねで押圧されたスリー
ブ状の主スプールを摺動可能に配設し、該主スプ
ール内に車速に応じて軸方向に摺動する副スプー
ルを嵌合し、主スプールと副スプールの相対変位
により開口面積を変化する可変絞りをメインバル
ブ側及び反力室側に形成し、停車時、低速時はメ
インバルブ側可変絞りを開き、反力室側可変絞り
を閉じ、高速時はメインバルブ側可変絞りを閉じ
る方向に、反力室側可変絞りを開く方向に副スプ
ールを移動し、高速時、操舵圧に応じて反力圧が
所定値に達した時、該反力圧により主スプールを
変位させ、該反力圧の上昇を停止する如くなし、
高速時操舵位置から減速した時、副スプールを変
位させ、反力室とリターン流出口の間に設けた可
変絞りを開いて反力圧を減少させるようにしたこ
とを特徴としている。
次に、第３図乃至第９図に従つて本発明の一実
施例を詳細に説明する。２０はバルブケースで、
オイルポンプからの流入口２１とリターン流出口
２２、反力室３３への流出口２３、メインバルブ
２４への流出口２６が形成されている。２７はバ
ルブケース２０内軸方向に摺動自在に配設された
スリーブ状の主スプールで、右側のばね２８で左
方に押されている。２９は副スプールで、バルブ
ケース２０の左方に同軸に取り付けられたソレノ
イド３０のプランジヤー３１に連接され、主スプ
ール２７内に摺動自在に嵌合している。主スプー
ル２７には流入口２１に連通する油孔２７ａと流
出口２３に連通する油孔２７ｂと流出口２６に連
通する油孔２７ｃが形成されている。副スプール
２９外周には２個の環油路２９ａ，２９ｂが形成
され、両環油路２９ａ，２９ｂ間の環突条２９ｃ
と、主スプール２７の油孔２７ａ部内面両側に突
設した２本の環突条２７ｄ，２７ｅとで可変絞り
を形成している。
施例を詳細に説明する。２０はバルブケースで、
オイルポンプからの流入口２１とリターン流出口
２２、反力室３３への流出口２３、メインバルブ
２４への流出口２６が形成されている。２７はバ
ルブケース２０内軸方向に摺動自在に配設された
スリーブ状の主スプールで、右側のばね２８で左
方に押されている。２９は副スプールで、バルブ
ケース２０の左方に同軸に取り付けられたソレノ
イド３０のプランジヤー３１に連接され、主スプ
ール２７内に摺動自在に嵌合している。主スプー
ル２７には流入口２１に連通する油孔２７ａと流
出口２３に連通する油孔２７ｂと流出口２６に連
通する油孔２７ｃが形成されている。副スプール
２９外周には２個の環油路２９ａ，２９ｂが形成
され、両環油路２９ａ，２９ｂ間の環突条２９ｃ
と、主スプール２７の油孔２７ａ部内面両側に突
設した２本の環突条２７ｄ，２７ｅとで可変絞り
を形成している。
次に作用について説明する。
停車時は第６図の如く、車速センサーによりソ
レノイド３０はプランジヤー３１を図示の位置に
保持し、主スプール２７もばね２８で左方に押さ
れソレノイド３０の端面３０ａに当接している。
この時、環突条２９ｃは環突条２７ｄと当接し、
可変絞りは環油路２９ｂに連通しているのでオイ
ルポンプ３２からの圧油は油孔２７ｃより流出口
２６に連通し、メインバルブ２４に供給される。
この時、操舵を行うと操舵圧Psが上昇するが、反
力室３３側の可変絞りは閉じているので反力室３
３の反力圧Pfは上昇せず、操舵トルクと油圧特性
は第５図実線の状態となり軽い操舵トルクを得る
ことができる。又、入力軸３４と出力軸３５に相
対変位が生じると、反力室３３内の反力ピストン
３６が入力軸３４の突出軸３７で押されるが、反
力室３３は戻り孔２７ｆがリターン流出口２２へ
通じているので、余分な油はリターン流出口２２
へ逃げるので操舵トルクが上昇することはない。
レノイド３０はプランジヤー３１を図示の位置に
保持し、主スプール２７もばね２８で左方に押さ
れソレノイド３０の端面３０ａに当接している。
この時、環突条２９ｃは環突条２７ｄと当接し、
可変絞りは環油路２９ｂに連通しているのでオイ
ルポンプ３２からの圧油は油孔２７ｃより流出口
２６に連通し、メインバルブ２４に供給される。
この時、操舵を行うと操舵圧Psが上昇するが、反
力室３３側の可変絞りは閉じているので反力室３
３の反力圧Pfは上昇せず、操舵トルクと油圧特性
は第５図実線の状態となり軽い操舵トルクを得る
ことができる。又、入力軸３４と出力軸３５に相
対変位が生じると、反力室３３内の反力ピストン
３６が入力軸３４の突出軸３７で押されるが、反
力室３３は戻り孔２７ｆがリターン流出口２２へ
通じているので、余分な油はリターン流出口２２
へ逃げるので操舵トルクが上昇することはない。
高速直進時は第７図の如く、ソレノイド３０が
車速センサーにより作動してプランジヤー３１を
右方に移動するので可変絞りはメインバルブ側が
絞られ反力室側が開き、戻り孔２７ｆは閉じるの
で、操舵圧Psは第５図ａの量だけ上昇し、反応圧
Pfも同様に上昇し、反力ピストン３６が入力軸３
４の突出軸３７を押圧するのでハンドルの中立付
近の剛性は向上する。
車速センサーにより作動してプランジヤー３１を
右方に移動するので可変絞りはメインバルブ側が
絞られ反力室側が開き、戻り孔２７ｆは閉じるの
で、操舵圧Psは第５図ａの量だけ上昇し、反応圧
Pfも同様に上昇し、反力ピストン３６が入力軸３
４の突出軸３７を押圧するのでハンドルの中立付
近の剛性は向上する。
高速状態で操舵を行うと反力圧Pfも上昇する
が、第５図ｂの値まで上昇すると主スプール２７
は第８図の如く、該油圧によりばね２８の弾力に
抗して右方へ摺動し、キヤツプ３８の端面３８ａ
に当接して止り、反力室３３側の可変絞りが再び
閉じられて反力圧をカツトするので所定の重さで
操舵を行うことができる。
が、第５図ｂの値まで上昇すると主スプール２７
は第８図の如く、該油圧によりばね２８の弾力に
抗して右方へ摺動し、キヤツプ３８の端面３８ａ
に当接して止り、反力室３３側の可変絞りが再び
閉じられて反力圧をカツトするので所定の重さで
操舵を行うことができる。
この状態で減速すると第９図の如く、ソレノイ
ド３０が車速センサーにより作動してプランジヤ
ー３１を左方に移動し、バルブケース２０、主ス
プール２７と副スプール２９の相対変位により反
力室３３と流出口２７ｇが開き、反力圧Pfはすみ
やかに減少し、主スプール２７も左方に移動し操
舵力も軽減される。この時、反力圧圧Pfが急激に
低下しないように流出口２７ｇを配設してある。
ド３０が車速センサーにより作動してプランジヤ
ー３１を左方に移動し、バルブケース２０、主ス
プール２７と副スプール２９の相対変位により反
力室３３と流出口２７ｇが開き、反力圧Pfはすみ
やかに減少し、主スプール２７も左方に移動し操
舵力も軽減される。この時、反力圧圧Pfが急激に
低下しないように流出口２７ｇを配設してある。
（効果）
本発明によると、オイルポンプからメインバル
ブに至る油圧経路中にオイルポンプからの流入口
とリターン流出口、反力室への流出口、メインバ
ルブへの流出口を形成したバルブケースを配設
し、該バルブケース内に片側からばねで押圧され
たスリーブ状の主スプールを摺動可能に配設し、
該主スプール内に車速に応じて軸方向に摺動する
副スプールを嵌合し、主スプールと副スプールの
相対変位により開口面積を変化する可変絞りをメ
インバルブ側及び反力室側に形成し、停車時、低
速時はメインバルブ側可変絞りを開き、反力室側
可変絞りを閉じ、高速時はメインバルブ側可変絞
りを閉じる方向に、反力室側可変絞りを開く方向
に副スプールを移動し、高速時、操舵圧に応じて
反力圧が所定値に達した時、該反力圧により主ス
プールを変位させ、該反力圧の上昇を停止する如
くなし、高速時操舵位置から減速した時、副スプ
ールを変位させ、反力室とリターン流出口の間に
設けた可変絞りを開いて反力圧を減少させる如く
してあるので、高速直進走行時にハンドルの剛性
を高め、高速時操舵位置から減速した時、操舵力
を速やかに軽減させることができ、急操舵時でも
操舵の応答おくれがなく操舵力を軽くでき、長期
にわたり安定した油圧特性が得られ、バルブケー
ス内の構造が簡単となり高精度加工ができ、全体
の油量を少くできるのでコンパクトに安価に製作
できる。
ブに至る油圧経路中にオイルポンプからの流入口
とリターン流出口、反力室への流出口、メインバ
ルブへの流出口を形成したバルブケースを配設
し、該バルブケース内に片側からばねで押圧され
たスリーブ状の主スプールを摺動可能に配設し、
該主スプール内に車速に応じて軸方向に摺動する
副スプールを嵌合し、主スプールと副スプールの
相対変位により開口面積を変化する可変絞りをメ
インバルブ側及び反力室側に形成し、停車時、低
速時はメインバルブ側可変絞りを開き、反力室側
可変絞りを閉じ、高速時はメインバルブ側可変絞
りを閉じる方向に、反力室側可変絞りを開く方向
に副スプールを移動し、高速時、操舵圧に応じて
反力圧が所定値に達した時、該反力圧により主ス
プールを変位させ、該反力圧の上昇を停止する如
くなし、高速時操舵位置から減速した時、副スプ
ールを変位させ、反力室とリターン流出口の間に
設けた可変絞りを開いて反力圧を減少させる如く
してあるので、高速直進走行時にハンドルの剛性
を高め、高速時操舵位置から減速した時、操舵力
を速やかに軽減させることができ、急操舵時でも
操舵の応答おくれがなく操舵力を軽くでき、長期
にわたり安定した油圧特性が得られ、バルブケー
ス内の構造が簡単となり高精度加工ができ、全体
の油量を少くできるのでコンパクトに安価に製作
できる。
第１図は従来装置の系統図、第２図は第１図の
油圧制御弁装置４の正断面図、第３図は本発明の
一実施例をメインバルブに取り付けた時の正断面
図、第４図は第３図のＡ−Ａ平断面図、第５図は
本発明の操舵トルク−油圧のグラフ、第６図は停
車時の正断面図、第７図は高速直進時の正断面
図、第８図は高速操舵時正断面図、第９図は高速
操舵から減速した時の正断面図である。 ２０……バルブケース、２１……オイルポンプ
よりの流入口、２２……リターン流出口、２３…
…反力室への流出口、２４……メインバルブ、２
６……メインバルブへの流出口、２７……主スプ
ール、２７ａ，２７ｂ，２７ｃ……油孔、２７
ｄ，２７ｅ……環突条、２７ｆ……戻り孔、２８
……ばね、２９……副スプール、２９ａ，２９ｂ
……環油路、２９ｃ……環突条、３０……ソレノ
イド、３１……プランジヤー、３２……オイルポ
ンプ、３３……反力室、３４……入力軸、３５…
…出力軸。
油圧制御弁装置４の正断面図、第３図は本発明の
一実施例をメインバルブに取り付けた時の正断面
図、第４図は第３図のＡ−Ａ平断面図、第５図は
本発明の操舵トルク−油圧のグラフ、第６図は停
車時の正断面図、第７図は高速直進時の正断面
図、第８図は高速操舵時正断面図、第９図は高速
操舵から減速した時の正断面図である。 ２０……バルブケース、２１……オイルポンプ
よりの流入口、２２……リターン流出口、２３…
…反力室への流出口、２４……メインバルブ、２
６……メインバルブへの流出口、２７……主スプ
ール、２７ａ，２７ｂ，２７ｃ……油孔、２７
ｄ，２７ｅ……環突条、２７ｆ……戻り孔、２８
……ばね、２９……副スプール、２９ａ，２９ｂ
……環油路、２９ｃ……環突条、３０……ソレノ
イド、３１……プランジヤー、３２……オイルポ
ンプ、３３……反力室、３４……入力軸、３５…
…出力軸。
Claims (1)
- １ オイルポンプからメインバルブに至る油圧経
路中にオイルポンプからの流入口とリターン流出
口、反力室への流出口、メインバルブへの流出口
を形成したバルブケースを配設し、該バルブケー
ス内に片側からばねで押圧されたスリーブ状の主
スプールを摺動可能に配設し、該主スプール内に
車速に応じて軸方向に摺動する副スプールを嵌合
し、主スプールと副スプールの相対変位により開
口面積を変化する可変絞りをメインバルブ側及び
反力室側に形成し、停車時、低速時はメインバル
ブ側可変絞りを開き、反力室側可変絞りを閉じ、
高速時はメインバルブ側可変絞りを閉じる方向
に、反力室側可変絞りを開く方向に副スプールを
移動し、高速時、操舵圧に応じて反力圧が所定値
に達した時、該反力圧により主スプールを変位さ
せ、該反力圧の上昇を停止する如くなし、高速時
操舵位置から減速した時、副スプールを変位さ
せ、反力室とリターン流出口の間に設けた可変絞
りを開いて反力圧を減少させることを特徴とする
動力舵取装置の油圧反力制御弁装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59079867A JPS60222373A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 動力舵取装置の油圧反力制御弁装置 |
| DE19853514406 DE3514406A1 (de) | 1984-04-20 | 1985-04-20 | Hydraulische steuervorrichtung in einem steuermechanismus fuer die handlenkkraft |
| US06/725,422 US4637484A (en) | 1984-04-20 | 1985-04-22 | Hydraulic control apparatus for a power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59079867A JPS60222373A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 動力舵取装置の油圧反力制御弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222373A JPS60222373A (ja) | 1985-11-06 |
| JPH0255259B2 true JPH0255259B2 (ja) | 1990-11-26 |
Family
ID=13702155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59079867A Granted JPS60222373A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 動力舵取装置の油圧反力制御弁装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4637484A (ja) |
| JP (1) | JPS60222373A (ja) |
| DE (1) | DE3514406A1 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0629040B2 (ja) * | 1984-10-11 | 1994-04-20 | 光洋精工株式会社 | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 |
| FR2575989B1 (fr) * | 1984-12-26 | 1989-08-04 | Nippon Seiko Kk | Dispositif de commande de force de direction pour systeme de direction assistee |
| JPS62152972A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-07 | Toyoda Mach Works Ltd | 油圧反力式操舵力制御装置 |
| JPS62299478A (ja) * | 1986-06-19 | 1987-12-26 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の油圧反力装置 |
| JPS6368467A (ja) * | 1986-09-11 | 1988-03-28 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| JPH07115650B2 (ja) * | 1986-09-19 | 1995-12-13 | 自動車機器株式会社 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| FR2616855A1 (fr) * | 1987-06-18 | 1988-12-23 | Bendix France | Distributeur hydraulique rotatif pour servomecanisme |
| US4819545A (en) * | 1987-07-28 | 1989-04-11 | Trw Inc. | Power steering system |
| US4899842A (en) * | 1987-10-30 | 1990-02-13 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Steering force controller for power steering apparatus |
| JPH01190582A (ja) * | 1988-01-26 | 1989-07-31 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力舵取装置 |
| FR2645216B1 (fr) * | 1989-03-31 | 1994-04-15 | Bendix France Sa | Modulateur et circuit de direction assistee comprenant un tel modulateur |
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