JPH0134673Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はエンジンアクセルコントロール装置
に関する。

エンジンアクセルコントロール装置は、アクセ
ルペダルと、エンジンの燃料噴射装置部に設けら
れたロードコントロールレバーと、これらペダル
とレバーとを連結する連結手段とで構成されてい
る。この装置の概略を第１図及び第２図に基いて
説明する。これらの図において、符号１は、支軸
２を中心に揺動自在のアクセルペダルを示してい
る。また、符号３は、エンジンの燃料噴射装置部
を示していて、ここにはロードコントロールレバ
ー４が配設されている。ロードコントロールレバ
ー４は、支軸５を中心として揺動自在であつて、
反時計方向に揺動するに連れて燃料供給量が増大
するようになつている。ロードコントロールレバ
ー４の揺動は、フルスロツトルストツパ６によつ
て規制される。アクセルペダル１とロードコント
ロールレバー４とは、レバー、ロツド及びワイヤ
等から構成される連結手段によつて互いに連結さ
れている。すなわち、アクセルペダル１は、ロツ
ド７によつてレバー８の一腕９に連結されてい
る。レバー８は、支軸１０を中心に揺動自在に支
持されていて、図示されない付勢手段によつて反
時計方向への揺動習性を与えられている。レバー
８の他腕１１とロードコントロールレバー４と
は、スロツトルケーブル１２で連結されている。
アクセルペダル１の揺動は、フルアクセルストツ
パ１３によつて規制される。

そして、第１図は、アクセルペダル１が踏み込
まれていない、所謂アイドリング状態を示してい
る。第１図に示すアイドリング状態から、第２図
に示すフルアクセル状態になるまで、アクセルペ
ダル１を踏み込むと、該ペダル１は、実線で示す
ように、フルアクセルストツパ１３に衝合し、ロ
ードコントロールレバー４はフルスロツトルスト
ツパ６に衝合する。第２図に実線で示すように、
フルアクセルの状態においては、ペダル１とレバ
ー４がそれぞれストツパ１３，６に衝合するよう
に、すなわち、連結手段に過荷重が加わらないよ
うにストツパの位置が調整されることが理想的で
ある。

しかしながら、バスのようにエンジンが車体の
後部に配置されている場合、アクセルペダルと燃
料噴射装置部が遠く離れているために、第２図に
実線で示す如き理想位置への調整は難しい。特
に、フルスロツトルストツパ６は、エンジンの性
能を充分に引き出すために、ネジによる調整式で
ある。そのために、調整作業時の調整ミスがある
と、アクセルコントロール系が破損されるという
不具合がある。

第２図において、アクセルペダル１を鎖線で示
す位置まで踏み込んだとき、ロードコントロール
レバー４がフルスロツトルストツパ６に衝合して
しまうと、アクセルペダル１とフルアクセルスト
ツパ１３との間には未だペダルの踏み代が残つて
いる。そのために、更にアクセルペダルを踏み込
んでしまうと、該ペダルとレバー４とを連結して
いる、ロツド７、レバー８、スロツトルワイヤ１
２の連結部分に必要以上の荷重が加わり、変形や
破損等を惹き起す。という不具合が発生する。か
かる不具合が発生すると、最早アクセルペダルに
よるエンジンのコントロールが利かなくなる。

本考案は、アクセルペダルとロードコントロー
ルレバーとを連結している連結手段に必要以上の
過荷重が加わらないエンジンアクセルコントロー
ル装置を提供することを目的とする。

本考案は、アクセルペダルがフルアクセルスト
ツパに衝合する前に、ロードコントロールレバー
がフルスロツトルストツパに衝合してしまい、連
結手段がロツク状態に置かれても、この連結手段
とは独立してアクセルペダルのみを揺動させるイ
コライザ機構を設けたことを特徴とする。

以下、図示の実施例によつて本考案を詳細に説
明する。

第３図において、運転席のフロア３０には、ブ
ラケツト３１が固着されている。このブラケツト
３１には、支軸３２を介してアクセルペダル３３
が揺動自在に支持されている。アクセルペダル３
３は、ペダル本体３４と、この本体を被覆した例
えばゴム板３５とからなつている。ペダル本体３
４の略中央部には、ピン３６が固植されている。
このピン３６には、伸張性のコイルスプリング３
７が巻装されている。

支軸３２には、取付板３８がその基端で回動自
在に支承されている。この取付板３８の先端に
は、アクセルプレート３９の一端が固着されてい
る。アクセルプレート３９の他端には孔４０が形
成されていて、この孔はピン３６に嵌挿されてい
る。ピン３６の先端には、ナツト４１がねじ込ま
れたのち、弛まないようにカシメ付けられてい
る。従つて、アクセルプレート３９には、支軸３
２を中心として、ペダル本体３４から離間する向
きの回動習性がコイルスプリング３７により与え
られている。

アクセルプレート３９には、ブラケツト４２が
固着されている。ブラケツト４２にはロツド４３
の一端が枢着されている。ロツド４３の他端はレ
バー４４の一腕４５に枢着されている。レバー４
４は、図示されないブラケツトに支持された軸５
１に回動自在に支承されていて、捩りばね４６の
弾力によつて反時計方向への回動習性を与えられ
ている。捩りばね４６は、その一端をレバー４４
に係止し、他端を図示しない不動部材に係止され
ている。レバー４４の他腕４７には、スロツトル
ワイヤ４８の一端が係止されている。図示されな
いスロツトルワイヤ４８の他端は、燃料噴射装置
部のロードコントロールレバー（図示せず）に係
止されている。レバー４４の回動習性は図示され
ないストツパによつて規制されている。なお、レ
バー４４とロツド４３は、水洩れのないように、
図示されないブーツやカバーで覆われる。捩りば
ね４６の弾力は、コイルスプリング３７のそれよ
りも小さく設定されている。

フロア３０には、ストツパブラケツト４９が固
着されている。このブラケツトにはフルアクセル
ストツパ５０が取り付けられている。フルアクセ
ルストツパ５０は、ねじ調節式であつて、調整後
固定されている。

第３図は、アイドリング時におけるアクセルペ
ダルの状態を示している。このとき、アクセルペ
ダルイコライザ機構を構成しているアクセルプレ
ート３９、コイルスプリング３７、ピン３６、フ
ルアクセルストツパ５０はそれぞれ図示の位置に
置かれている。

以上のように構成された本考案の作用を第４図
及び第５図に基いて説明する。

アクセルコントロールによつてエンジンの回転
がコントロールされるとき、アクセルペダル３３
の踏み込みによる揺動は、コイルスプリング３７
で付勢されているアクセルプレート３９、ロツド
４３、レバー４４及びスロツトルワイヤ４８を介
して図示されない燃料噴射装置部のロードコント
ロールレバーに伝達される。

そして、第４図に示す角度までアクセルペダル
３３が踏み込まれたとき、燃料噴射装置部のロー
ドコントロールレバー４（第２図参照）がフルス
ロツトルストツパ６に衝合したとすると、このと
き、ナツト４１とフルアクセルストツパ５０との
間には間隙ｇが存在している。ロードコントロー
ルレバーとフルスロツトルストツパとの衝合（第
２図参照）により、スロツトルワイヤ４８やレバ
ー４４等を含む連結手段は、不動状態、すなわち
スロツトルを開く向きへの動きを阻止されたロツ
ク状態におかれる。第４図に示すように、アクセ
ルプレート３９の揺動が阻止されたのち、コイル
スプリング３７の弾力に抗してアクセルペダル３
３がなおも踏み込まれると、ペダル本体３４は、
支軸３２を中心として第５図に示すように、ナツ
ト４１がフルアクセルストツパ５０に衝合する位
置まで揺動させられる。すなわち、ロードコント
ロールレバーがフルスロツトルの位置まで揺動さ
せられて、連結手段がロツクされてしまつても、
アクセルペダル３３は、連結手段と独立して揺動
するので、連結手段に過荷重が加わらない。

第３図に示すアイドリング状態から第４図に示
すフルスロツトル（フルアクセル）状態までの間
を揺動するアクセルペダル３３は、捩りばね４６
の弾力に抗して踏み込まれ、アクセルプレート３
９がロツクされた後のアクセルペダル３３は、コ
イルスプリング３７の弾力に抗して踏み込まれ
る。従つて、アクセルペダルを操作する者は、ペ
ダルがフルアクセルストツパ５０に衝合するまで
の間に踏圧力が変化するという現象によつてアク
セルコントロール系が正常に機能していることを
知り、踏圧力に変化がないと、ロードコントロー
ルレバーの揺動角が小さい、換言するとフルアク
セルストツパ５０の位置が不適正であつて、エン
ジンの特性が充分に引き出されていないことを知
る。

第６図において、本考案の他の実施例を説明す
る。この実施例において、既に説明した部材と同
一機能を果たす部材については同一符号を付して
説明する。

ペダル本体３４に固着されたブラケツト５２と
レバー４４の一腕４５との間には、イコライザ機
構５３が配設されている。イコライザ機構５３
は、第７図にも示すように、ブラケツト５２に枢
着されるスリーブ５４と、このスリーブに格納さ
れた伸張性のコイルスプリング５５と、一端をス
リーブに摺動自在に嵌合させ、他端をレバー４４
に枢着されるロツド５６とからなつている。スリ
ーブ５４には長孔５７が形成され、この長孔には
ロツド５６に固植されたピン５８が遊嵌されてい
る。コイルスプリング５５の弾力は、レバー４４
を回動させるばね４６（第３図参照）の弾力より
も大きく設定されている。第６図において、実線
で示すアクセルペダル３３はアイドリング時の位
置を示し、鎖線で示すアクセルペダル３３０はペ
ダル本体３４がフルアクセルストツパ５０に衝合
した位置を示している。アクセルペダル３３を踏
み込むとき、該ペダル３３の揺動は、ブラケツト
５２、スリーブ５４、コイルスプリング５５、ロ
ツド５６を介してレバー４４に伝達される。そし
て、図示されないロードコントロールレバーがフ
ルスロツトルストツパに衝合（第２図参照）し
て、連結手段に連らなるロツド５６がロツクされ
たとき、ペダルとストツパ５０間に踏み代が残つ
ていると、このペダルはコイルスプリング５５を
圧縮しつつ連結手段とは独立して揺動するので、
連結手段に過荷重が加えられない。連結手段ロツ
ク後のアクセルペダルの揺動は、フルアクセルス
トツパ５０によつて阻止される。

【図面の簡単な説明】

第１図はアイドリング状態におけるエンジンア
クセルコントロール装置を示す概略構成図、第２
図は同作用図、第３図は本考案の一実施例を示す
側断面図、第４図及び第５図は同作用図、第６図
は本考案の他の実施例を示す概略側面図、第７図
はイコライザ機構の一例を示す要部断面図であ
る。 １，３３……アクセルペダル、３……燃料噴射
装置部、４……ロードコントロールレバー、６…
…フルスロツトルストツパ、７，４３……ロツ
ド、８，４４……レバー、１２……スロツトルワ
イヤ、３７……コイルスプリング、３９……アク
セルプレート、５０……フルアクセルストツパ、
５３……イコライザ機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの燃料噴射装置部に設けられたロード
   コントロールレバーと、このロードコントロール
   レバーの揺動を規制するフルスロツトルストツパ
   と、アクセルペダルと、このアクセルペダルの揺
   動を規制するフルアクセルストツパと、上記ロー
   ドコントロールレバーとアクセルペダルとを互い
   に連結する連結手段とを具備するエンジンアクセ
   ルコントロール装置において、アクセルペダルの
   揺動に連動して上記ロードコントロールレバーが
   フルスロツトルストツパに衝合することにより、
   上記連結手段が不動状態に置かれたのち、この連
   結手段とは独立してアクセルペダルのみをフルア
   クセルストツパに衝合する位置まで揺動させるア
   クセルペダルイコライザ機構を備えたことを特徴
   とするエンジンアクセルコントロール装置。