JPH01349A - エンジンのポンプ駆動機構 - Google Patents
エンジンのポンプ駆動機構Info
- Publication number
- JPH01349A JPH01349A JP62-151437A JP15143787A JPH01349A JP H01349 A JPH01349 A JP H01349A JP 15143787 A JP15143787 A JP 15143787A JP H01349 A JPH01349 A JP H01349A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pump
- balancer
- cam
- engine
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
り灸立匹旦朋史１
本発明は、クランクシャフトと平行なバランサーに隣接
してポンプを配置し、バランサーに加わる動力の一部を
利用してポンプを駆動させるようにしたポンプ駆動機構
に１！′Ｉするものである。 更米且韮 エンジンの動弁は構のロッカーアームの揺動運動を利用
してポンプを駆動させるようにしたポンプ駆動機構は、
実公昭５２−２４６７２号公報に示されるように、従来
から存在していた。 が °
してポンプを配置し、バランサーに加わる動力の一部を
利用してポンプを駆動させるようにしたポンプ駆動機構
に１！′Ｉするものである。 更米且韮 エンジンの動弁は構のロッカーアームの揺動運動を利用
してポンプを駆動させるようにしたポンプ駆動機構は、
実公昭５２−２４６７２号公報に示されるように、従来
から存在していた。 が °
【しよ〜と ６１１ｎ占
しかしながら吸排気を円滑に流動させ、燃料室をコンパ
クトにまとめ、動弁機構の振動対策を取るために、近年
、オーバヘッドカム方式の０ノ弁（４構が多く採用され
てきたが、この秤の動弁１横を備えたエンジンでは、シ
リンダヘッドに動弁機構が配置されているため、これに
前記したポンプ駆動機構を（ｊ設すると、シリンダヘッ
ド部が過大となり、エンジン全体をバランス良く゛レイ
アウトすることが困難である。 【１ 与を ′１するための− おＪ：仏１皿本発明は
このような難点を克服したエンジンのポンプ駆動機構の
改良に係り、クランクシャフトと平行なバランナーをシ
リンダブロック近傍にｂｉ＾えた多気筒エンジンにおい
て、該バランサーの不平１構錘を相互に一体に結合する
バランサー軸の一部にポンプ駆動用カムを一体に形成し
、該ポンプ駆動用カムにてポンプを駆動させることを特
徴とするものである。 本発明は前記したようにシリンダブロック近傍のバラン
サーの不平衡重錘を相互に一体に結合づ゛るバランサー
軸の一部にポンプ駆動用カムを設け、このカムでもって
ポンプを駆〃１さぜるようにしたたため、動弁機構によ
って大きくなりがちなシリンダヘッド近傍を拡大さＵる
ことなく、ポンプ駆動機構を構成することができる。 支−五一旦 以下図面に図示された本発明の一実施例について説明す
る。 エンジン１は、シリンダブロック２とその下方のクラン
クケース３とシリンダブロック２の上方のシリンダヘッ
ド４とよりなり、シリンダブロック２にはシリンダ５が
直列に３個配置され、このシリンダ５にそれぞれピスト
ン６が上下に活動自在に嵌装され、シリンダブロック２
とクランクケース３との合せ面に回転自在にクランクシ
ャフト７が枢支され、ピストン６とクランクシャフト７
とはコネクティングロッド８で連結されており、ビス１
−ン６の上下運動はコネクティングロッド８を介してク
ランクシＶ７１〜７に伝達されて、クランクシャフト７
が回転ｒＡａＪされるようになっている。 なおりランクシャフト７とコネクティングロッド８とを
相対的に回転自在に連結するクランクピン９の反対側に
バランス重錘が付設されている。 またクランクシャツ１−７の先端には、バランサー駆動
ギヤ１０が一体に嵌着され、バランサー駆動ギヤ１０に
バランサー１１のバランサー軸レ１２が噛み合されてお
り、クランクシャフト７が回転すると、バランサー１１
が同一回転速度で逆方向へ回転駆動されるようになって
いる。 さらにバランサー１１の軸部１３には、前後両シリンダ
５ａ、５Ｃの位置に対応して、第５図および第６図に図
示されるような配置関係で不平衡重錘１４ａ、１４ｃが
一体に付設され、（中火シリンダ５ｂに対応した位置に
は不平衡重錘は付設されていない）クランクシャフト７
の図示されないバランス重錘の質量および不平衡重錘１
４の質ωはエンジン１の往復質量の半分の値にそれぞれ
設定され、往復７１８１による慣性力と往復質量による
１口性偶力は前記クランクシャフト７のバランス重錘と
不平衡重錘１４とにＪ：って打消されるようになってい
る。 さらにまたバランサ−１１の軸部１３の中央部に燃料ポ
ンプ駆動カム１５が設けられ、しかもバランサー１１に
は大径の枢支部１６が軸方向に亘って３個形成され、こ
の枢支部１６にそれぞれ直径方向へ指向した潤滑油通路
１７が設けられるとともにこれらの潤滑油通路１７を相
互に連通ずる潤滑油通路１８が設けられており、バラン
サー１１は枢支部１６を遊嵌したバラン４ノーカバー１
９にて回転自在に支持されて、いる。 しかもバラン号−軸部１３には、中央のシリンダ５に対
応した個所に燃料ポンプ駆動カム１５が一体に形成され
、このカム１５の外側に位置してバランサー力バー１９
に燃料ポンプ２０が配設されている。 しかして前記燃料ポンプ２０は、吸入口２３および吐出
口２４を備えた上部ポンプボディー２１１３よび下部ポ
ンプボディー２２と、下部ポンプボディー２２に上下へ
開動自在に＠装されたブツシュロッド２５と、ブツシュ
ロッド２５の下端にビン２６を介して結合されたスリッ
パ−２７と、ブツシュロッド２５の」ニ輻：にその中心
部が取イ４けられたダイヤフラム２８と、下部ポンプボ
ディー２２およびスリッパ−２７に介装された圧１ｉ１
：＋イルスプリング２９ど、下部ポンプボディー２２お
よびダイヤフラム２８に介装された圧縮二１イルスプリ
ング３０と、ダイヤフラム２８にて仕切られたダイヤフ
ラム室３１へ吸入口２３より燃ｒ１を一方的に流動さけ
る燃料吸入弁３２と、ダイヤフラノ＼室３１より吐出口
２４へ燃料を一方的に流動さＵる燃料吐出弁３３とより
なり、上下下部ポンプボディ−２２吸入口２３はネジ３
４でもって相互に一体に結合されるようになっている。 図示の実施例は前記したように構成されているので、エ
ンジン１が運転状態となり、クランクシャフト７が回転
駆動されると、これと同一回転速度でクランクシャフト
７の回転方向と逆方向にバランサー１１が回転駆動され
、ピストン６、コネクティングロッド８等の往復質Ｅに
よる慣性力と慣性偶力はクランクシャフト７のバランス
千ｆｌと不平衡重錘１４によって打消され、エンジン１
の振動は大１１】に抑制される。 またこのバランサー１１の回転とともに燃料ポンプ駆動
カム１５が回転駆動され、これに伴なって、スリッパ−
２７，ピン２６およびブツシュロッド２５を介しダイヤ
フラム２８が上下に往復駆ｆＩＪされ、ダイセフラム室
３１の容積が周期的に増減されるので燃料ポンプ２０は
稼動状態となる。 さらにバランサー１１では、ピストン６、コネクティン
グロッド８等の往復質ｔｄによる慣性偶力は、前後のシ
リンダ５の側方に相方に−［隔して配設された不平衡重
錘１４によって打ｄｊｊされ、この不平衡重錘１４を相
Ｕに一体に連結する軸部１３の中央に燃料ポンプ駆動カ
ム１５を設けるだけでよいので、燃ｒ１ポンプ２０の駆
動機構を頗る簡単に低コス１−で構成することができる
。 さらにまた動弁機構が設けられて巾が広くなったシリン
ダヘッド４に燃料ポンプ２０を配設けず、巾の比較的狭
いシリンダブロック２の側方に燃料ポンプ２０を配置し
たため、エンジン１の巾を広げることが避けられ、エン
ジン１はバランス良くコンパクトにまとめられる。 しかも燃料ポンプ駆動カム１５の近くには人（￥の枢支
部１Ｇが配設され、この枢支部１６でもって燃料ポンプ
駆動カム１５に動くカム反力が支持されるため、バラン
サー１１の軸部１３は６ｆｆ ＜ｔｉｔ両側の不平衡重
錘１４による捩り剛性に耐えうる剛性、？ＪＡ度だ（り
良く、軸部１３を不必要に太くする必要がない。 前記実施例では、バランサー軸と一体のカムで駆動され
るポンプは燃料ポンプであったが、潤滑油ポンプ、また
は冷却水ポンプであってもよい。 ｌ囲夏立」 このように本発明では、動弁機構によって人さくなりが
ちなシリンダヘッド近傍を拡大させることなく、ポンプ
駆動６１４％を構成できるため、エンジン全体をバラン
ス良くコンパクトにレイアウトすることができ、しかも
クランク軸仝艮を略同じ長さでシリンダに対応した個所
の不平衡重錘を相方に結合するバランサー軸にカムを設
けて、このカムでもってポンプを駆動させるようにした
ため、ポンプ駆動機構を単純化してコストダウンと重量
軽減を図ることができる。
クトにまとめ、動弁機構の振動対策を取るために、近年
、オーバヘッドカム方式の０ノ弁（４構が多く採用され
てきたが、この秤の動弁１横を備えたエンジンでは、シ
リンダヘッドに動弁機構が配置されているため、これに
前記したポンプ駆動機構を（ｊ設すると、シリンダヘッ
ド部が過大となり、エンジン全体をバランス良く゛レイ
アウトすることが困難である。 【１ 与を ′１するための− おＪ：仏１皿本発明は
このような難点を克服したエンジンのポンプ駆動機構の
改良に係り、クランクシャフトと平行なバランナーをシ
リンダブロック近傍にｂｉ＾えた多気筒エンジンにおい
て、該バランサーの不平１構錘を相互に一体に結合する
バランサー軸の一部にポンプ駆動用カムを一体に形成し
、該ポンプ駆動用カムにてポンプを駆動させることを特
徴とするものである。 本発明は前記したようにシリンダブロック近傍のバラン
サーの不平衡重錘を相互に一体に結合づ゛るバランサー
軸の一部にポンプ駆動用カムを設け、このカムでもって
ポンプを駆〃１さぜるようにしたたため、動弁機構によ
って大きくなりがちなシリンダヘッド近傍を拡大さＵる
ことなく、ポンプ駆動機構を構成することができる。 支−五一旦 以下図面に図示された本発明の一実施例について説明す
る。 エンジン１は、シリンダブロック２とその下方のクラン
クケース３とシリンダブロック２の上方のシリンダヘッ
ド４とよりなり、シリンダブロック２にはシリンダ５が
直列に３個配置され、このシリンダ５にそれぞれピスト
ン６が上下に活動自在に嵌装され、シリンダブロック２
とクランクケース３との合せ面に回転自在にクランクシ
ャフト７が枢支され、ピストン６とクランクシャフト７
とはコネクティングロッド８で連結されており、ビス１
−ン６の上下運動はコネクティングロッド８を介してク
ランクシＶ７１〜７に伝達されて、クランクシャフト７
が回転ｒＡａＪされるようになっている。 なおりランクシャフト７とコネクティングロッド８とを
相対的に回転自在に連結するクランクピン９の反対側に
バランス重錘が付設されている。 またクランクシャツ１−７の先端には、バランサー駆動
ギヤ１０が一体に嵌着され、バランサー駆動ギヤ１０に
バランサー１１のバランサー軸レ１２が噛み合されてお
り、クランクシャフト７が回転すると、バランサー１１
が同一回転速度で逆方向へ回転駆動されるようになって
いる。 さらにバランサー１１の軸部１３には、前後両シリンダ
５ａ、５Ｃの位置に対応して、第５図および第６図に図
示されるような配置関係で不平衡重錘１４ａ、１４ｃが
一体に付設され、（中火シリンダ５ｂに対応した位置に
は不平衡重錘は付設されていない）クランクシャフト７
の図示されないバランス重錘の質量および不平衡重錘１
４の質ωはエンジン１の往復質量の半分の値にそれぞれ
設定され、往復７１８１による慣性力と往復質量による
１口性偶力は前記クランクシャフト７のバランス重錘と
不平衡重錘１４とにＪ：って打消されるようになってい
る。 さらにまたバランサ−１１の軸部１３の中央部に燃料ポ
ンプ駆動カム１５が設けられ、しかもバランサー１１に
は大径の枢支部１６が軸方向に亘って３個形成され、こ
の枢支部１６にそれぞれ直径方向へ指向した潤滑油通路
１７が設けられるとともにこれらの潤滑油通路１７を相
互に連通ずる潤滑油通路１８が設けられており、バラン
サー１１は枢支部１６を遊嵌したバラン４ノーカバー１
９にて回転自在に支持されて、いる。 しかもバラン号−軸部１３には、中央のシリンダ５に対
応した個所に燃料ポンプ駆動カム１５が一体に形成され
、このカム１５の外側に位置してバランサー力バー１９
に燃料ポンプ２０が配設されている。 しかして前記燃料ポンプ２０は、吸入口２３および吐出
口２４を備えた上部ポンプボディー２１１３よび下部ポ
ンプボディー２２と、下部ポンプボディー２２に上下へ
開動自在に＠装されたブツシュロッド２５と、ブツシュ
ロッド２５の下端にビン２６を介して結合されたスリッ
パ−２７と、ブツシュロッド２５の」ニ輻：にその中心
部が取イ４けられたダイヤフラム２８と、下部ポンプボ
ディー２２およびスリッパ−２７に介装された圧１ｉ１
：＋イルスプリング２９ど、下部ポンプボディー２２お
よびダイヤフラム２８に介装された圧縮二１イルスプリ
ング３０と、ダイヤフラム２８にて仕切られたダイヤフ
ラム室３１へ吸入口２３より燃ｒ１を一方的に流動さけ
る燃料吸入弁３２と、ダイヤフラノ＼室３１より吐出口
２４へ燃料を一方的に流動さＵる燃料吐出弁３３とより
なり、上下下部ポンプボディ−２２吸入口２３はネジ３
４でもって相互に一体に結合されるようになっている。 図示の実施例は前記したように構成されているので、エ
ンジン１が運転状態となり、クランクシャフト７が回転
駆動されると、これと同一回転速度でクランクシャフト
７の回転方向と逆方向にバランサー１１が回転駆動され
、ピストン６、コネクティングロッド８等の往復質Ｅに
よる慣性力と慣性偶力はクランクシャフト７のバランス
千ｆｌと不平衡重錘１４によって打消され、エンジン１
の振動は大１１】に抑制される。 またこのバランサー１１の回転とともに燃料ポンプ駆動
カム１５が回転駆動され、これに伴なって、スリッパ−
２７，ピン２６およびブツシュロッド２５を介しダイヤ
フラム２８が上下に往復駆ｆＩＪされ、ダイセフラム室
３１の容積が周期的に増減されるので燃料ポンプ２０は
稼動状態となる。 さらにバランサー１１では、ピストン６、コネクティン
グロッド８等の往復質ｔｄによる慣性偶力は、前後のシ
リンダ５の側方に相方に−［隔して配設された不平衡重
錘１４によって打ｄｊｊされ、この不平衡重錘１４を相
Ｕに一体に連結する軸部１３の中央に燃料ポンプ駆動カ
ム１５を設けるだけでよいので、燃ｒ１ポンプ２０の駆
動機構を頗る簡単に低コス１−で構成することができる
。 さらにまた動弁機構が設けられて巾が広くなったシリン
ダヘッド４に燃料ポンプ２０を配設けず、巾の比較的狭
いシリンダブロック２の側方に燃料ポンプ２０を配置し
たため、エンジン１の巾を広げることが避けられ、エン
ジン１はバランス良くコンパクトにまとめられる。 しかも燃料ポンプ駆動カム１５の近くには人（￥の枢支
部１Ｇが配設され、この枢支部１６でもって燃料ポンプ
駆動カム１５に動くカム反力が支持されるため、バラン
サー１１の軸部１３は６ｆｆ ＜ｔｉｔ両側の不平衡重
錘１４による捩り剛性に耐えうる剛性、？ＪＡ度だ（り
良く、軸部１３を不必要に太くする必要がない。 前記実施例では、バランサー軸と一体のカムで駆動され
るポンプは燃料ポンプであったが、潤滑油ポンプ、また
は冷却水ポンプであってもよい。 ｌ囲夏立」 このように本発明では、動弁機構によって人さくなりが
ちなシリンダヘッド近傍を拡大させることなく、ポンプ
駆動６１４％を構成できるため、エンジン全体をバラン
ス良くコンパクトにレイアウトすることができ、しかも
クランク軸仝艮を略同じ長さでシリンダに対応した個所
の不平衡重錘を相方に結合するバランサー軸にカムを設
けて、このカムでもってポンプを駆動させるようにした
ため、ポンプ駆動機構を単純化してコストダウンと重量
軽減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図（よ本発明に係るポンプ駆動機構を備えたエンジ
ンの縦断正面図、第２図は第１図のＩｆ−Ｉｆ線に沿っ
て截断した横断面図、第３図は第２図の■−■矢視図、
第４図は第３図のＴＶ −ＴＶ線に沿って截断した１Ｈ
ｆｉ面図、第５図はクランクケース１−と不平衡重錘と
の配置関係を図示した平面図、第６図はその正面図であ
る。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、３・・
・クランクケース、４・・・シリンダヘッド、５・・・
シリンダ、６・・・ピストン、７・・・クランクシャフ
ト、８・・・コネクティングロッド、９・・・クランク
ピン、１０・・・バランサー駆動ギヤ、１１・・・バラ
ンサー、１２・・・バランサーギヤ、１３・・・軸部、
１４・・・不平衡重錘、１５・・・燃料ポンプ駆動カム
、１６・・・枢支部、１７．１８・・・潤滑油通路、１
９・・・バランサーカバー、２０・・・燃料ポンプ、２
１・・・上部ポンプボディー、２２・・・下部ポンプボ
ディー、２３・・・吸入口、２４・・・吐出口、２５・
・・ブツシュロッド、２６・・・ピン、２７・・・スリ
ッパ−１２８・・・ダイヤフラム、２９．３０・・・圧
縮コイルスプリング、３１・・・グイ（７フラム室、３
２・・・燃料吸入弁、３３・・・燃斜叶出弁、３４・・
・ネジ。
ンの縦断正面図、第２図は第１図のＩｆ−Ｉｆ線に沿っ
て截断した横断面図、第３図は第２図の■−■矢視図、
第４図は第３図のＴＶ −ＴＶ線に沿って截断した１Ｈ
ｆｉ面図、第５図はクランクケース１−と不平衡重錘と
の配置関係を図示した平面図、第６図はその正面図であ
る。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、３・・
・クランクケース、４・・・シリンダヘッド、５・・・
シリンダ、６・・・ピストン、７・・・クランクシャフ
ト、８・・・コネクティングロッド、９・・・クランク
ピン、１０・・・バランサー駆動ギヤ、１１・・・バラ
ンサー、１２・・・バランサーギヤ、１３・・・軸部、
１４・・・不平衡重錘、１５・・・燃料ポンプ駆動カム
、１６・・・枢支部、１７．１８・・・潤滑油通路、１
９・・・バランサーカバー、２０・・・燃料ポンプ、２
１・・・上部ポンプボディー、２２・・・下部ポンプボ
ディー、２３・・・吸入口、２４・・・吐出口、２５・
・・ブツシュロッド、２６・・・ピン、２７・・・スリ
ッパ−１２８・・・ダイヤフラム、２９．３０・・・圧
縮コイルスプリング、３１・・・グイ（７フラム室、３
２・・・燃料吸入弁、３３・・・燃斜叶出弁、３４・・
・ネジ。
Claims (1)
- クランクシャフトと平行なバランサーをシリンダブロッ
ク近傍に備えた多気筒エンジンにおいて、該バランサー
の不平衡重錘を相互に一体に結合するバランサー軸の一
部にポンプ駆動用カムを一体に形成し、該ポンプ駆動用
カムにてポンプを駆動させることを特徴とするエンジン
のポンプ駆動機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15143787A JPS64349A (en) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | Pump driving mechanism for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15143787A JPS64349A (en) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | Pump driving mechanism for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01349A true JPH01349A (ja) | 1989-01-05 |
| JPS64349A JPS64349A (en) | 1989-01-05 |
Family
ID=15518590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15143787A Pending JPS64349A (en) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | Pump driving mechanism for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS64349A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2580367B2 (ja) * | 1990-06-11 | 1997-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの電子制御式燃料噴射装置 |
| US7823567B2 (en) | 2009-01-06 | 2010-11-02 | Ford Global Technologies | Fuel pump for internal combustion engine |
| JP2014009633A (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの高圧燃料供給装置 |
| JP2014009632A (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの高圧燃料ポンプ装置 |
-
1987
- 1987-06-19 JP JP15143787A patent/JPS64349A/ja active Pending
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