JPH0137298Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は対地作業とか刈取作業とか運搬車へ
の物品積込み作業等の作業を行なう走行作業車に
おいて、動力の伝導を司どるトランスミツシヨン
に関するものである。

より詳しく言うとこの考案は、機体の後部にミ
ツシヨンケースの上面上で作業機昇降用の油圧リ
フト装置を設置してある走行作業車において、ミ
ツシヨンケースの前面に装着されていて油圧ポン
プとその下方に位置する油圧モータとを有する油
圧伝導装置を有し、油圧モータのモータ軸がミツ
シヨンケース内の走行系トランスミツシヨンを介
しミツシヨンケースに支持させた後輪へと連動連
結され、油圧ポンプのポンプ軸がミツシヨンケー
ス内のPTO系トランスミツシヨンを介しミツシ
ヨンケースから後方へ延出するリヤPTO軸及び
ミツシヨンケース内の低レベルから前方へ延出す
るミツドPTO軸に対しそれぞれ連動連結されて
いるトランスミツシヨン装置に関する。

従来の技術 車両駆動力の伝導のみを司どるトランスミツシ
ヨンは、その構成要素が鉛直方向に沿いコンパク
トに配置されていて車両長手方向で占める長さが
比較的小さいミツシヨンケース内に収容されるも
のとすることが容易である。このタイプのトラン
スミツシヨンの一例は、米国特許No.4103566に開
示されている。

これに対し作業機駆動用の動力の伝導も併せ司
どるトランスミツシヨンは、トランスミツシヨン
の構成要素を上記のようにコンパクトに配置して
あるものとすることが困難である。このため従来
の農用トラクタ等の作業車においては、車両長手
方向で大きな長さを有するミツシヨンケースが用
いられて来ている。その典型例は米国特許No.
4304141及びNo.4373597に示されている。これらの
米国特許に開示のトラクタではミツシヨンケース
が、互に固定連結された前方側ケースと後方側ケ
ースとに２分されている。ミツシヨンケースの前
面には、車両の選択的な後進を含めての無段の変
速を行なう油圧伝導装置を装着してある。前方側
ケース内には、車速を有段に変更するための歯車
式変速装置と作業機の駆動速度を有段に変更する
ための他の歯車式変速装置とが配設されている。
前者の変速装置は前方側ケースの後半部内に配置
されていて、後方側ケース内に配設されている差
動装置へと動力を伝達する。上記他の歯車式変速
装置は前方側ケースの前半部内に配置されてい
て、車両に牽引させる作業機を駆動するために後
方側ケースから後方へと延出させてあるリヤ
PTO軸に対し、後方側ケース内を通して動力を
伝達する。米国特許No.4304141に開示のトランス
ミツシヨンではさらに、ミツド・マウント型の作
業機を駆動するためのミツドPTO軸が設けられ
ていて、このミツドPTO軸は、前方側ケースの
下面に装着した別ケースから前方へと延出させて
ある。上記ミツドPTO軸も、前方側ケースの前
半部内に配置されている上記の歯車式PTO変速
装置から動力を供給される。

考案が解決しようとする問題点 上述したタイプのトランスミツシヨンは車両長
手方向で大きな長さを有するミツシヨンケース、
したがつて重量も大であるミツシヨンケースを必
要とする。このようなミツシヨンケースは車両の
組立て作業を困難とし、また車両の重量を増大さ
せる。

したがつてこの考案の主たる目的とするところ
は、冒頭に記載したタイプの自走式作業車のトラ
ンスミツシヨン装置であつて、構成要素がそれを
収容するためのミツシヨンケースの長さ及び重量
を減らすようなコンパクトな態様で配置されてい
る、新規なトランスミツシヨン装置を提供するに
ある。

問題点を解決するための技術的手段 この考案課題を解決するために、この考案は第
１，１０図に例示するように、機体の後部にミツ
シヨンケース２の上面上に作業機昇降用の油圧リ
フト装置１を設置してある走行作業車において、
ミツシヨンケース２の前面に装着されていて油圧
ポンプ３とその下方に位置する油圧モータ４とを
有する油圧伝導装置５を有し、油圧モータ４のモ
ータ軸４ａがミツシヨンケース２内の走行系トラ
ンスミツシヨンを介しミツシヨンケース２に支持
させた後輪６へと連動連結され、油圧ポンプ３の
ポンプ軸３ａがミツシヨンケース２内のPTO系
トランスミツシヨンを介しミツシヨンケース２か
ら後方へ延出するリヤPTO軸７及びミツシヨン
ケース２内の低レベルから前方へ延出するミツド
PTO軸２３（第８，１０図）に対しそれぞれ連
動連結されているトランスミツシヨン装置におい
て、次のような技術的手段を講じた。

すなわちこの考案は第１図に例示するように、
ミツシヨンケース２内の上方のレベルに前記ポン
プ軸３ａにて回転駆動される伝動軸８と前記リヤ
PTO軸７及び前記ミツドPTO軸２３に対し連動
連結されたクラツチ軸９とを、伝動軸８の方をク
ラツチ軸９よりも上方側に位置させて配置し、ク
ラツチ軸９上に上記伝動軸８と該クラツチ軸９と
を選択的に連動連結するための摩擦多板式油圧ク
ラツチ１０とこの油圧クラツチ１０の切り状態で
クラツチ軸９を制動するための摩擦多板式ブレー
キ１１と前記したリヤPTO軸７及びミツドPTO
軸２３のうちの何れか一者或は両者を選択的に駆
動可能とするPTO切替えクラツチ２４とを設け、
前記油圧リフト装置１に附設されたコントロール
バルブ装置１２（第３，４，９図）からドレンさ
れる油を上記クラツチ軸９の一端部に導く油路１
３−１７（第３−７図）をミツシヨンケース壁内
に形成すると共に上記油をミツシヨンケース２内
にドレーンする低圧リリーフ弁１８（第３，４，
９図）を設けて、上記した油圧クラツチ１０及び
ブレーキ１１の摩擦エレメントと上記PTO切替
えクラツチ２４とに対し潤滑油を供給するための
油路１９をクラツチ軸９に、該クラツチ軸９の上
記一端部に開口させて穿設し、前記走行系トラン
スミツシヨンを前記モータ軸４ａよりも低いレベ
ルでミツシヨンケース２内に設置する。

図例では上記油路１３−１７がさらにこの考案
の一実施態様に従い、第６，７図に示すようにミ
ツシヨンケース壁内の油路１５によりブレーキ１
１における摩擦エレメント群の一端面位置に形成
された環状空間２１と、第１図に示す環状間隙２
２により上記摩擦エレメント群の他端面位置と
に、それぞれ連通させてある。

作 用 この考案はミツシヨンケース２の前面に装着し
た油圧伝導装置５において上方側に位置する油圧
ポンプ３のポンプ軸３ａを、ミツシヨンケース２
内のPTO系トランスミツシヨンの原動軸として
利用するトランスミツシヨン装置において、上記
ポンプ軸３ａが高レベルにあることに対応して
PTO系の伝動軸８とクラツチ軸９とをミツシヨ
ンケース２内の高レベルに配置し、このうちクラ
ツチ軸９をPTO系のクラツチ及びブレーキ機構
を集約して配置するための軸とした。このように
クラツチ及びブレーキ機構を単一のクラツチ軸９
上に集約して配置すると、クラツチ及びブレーキ
機構のための潤滑油系路を単一化できると共に組
立て上も有利となるが、外径寸法が比較的大きく
なる摩擦多板式油圧クラツチ１０を装備するクラ
ツチ軸９をあまりに高いレベルに配置すると、ミ
ツシヨンケース２の上面上に設置する油圧リフト
装置１の配置上、摩擦多板式油圧クラツチ１０が
邪魔となる。そこでこの考案はミツシヨンケース
２内の高レベルに配置するPTO系の伝動軸８及
びクラツチ軸９のうち伝動軸８を上方側、クラツ
チ軸９を下方側に位置させたのであり、クラツチ
軸９上に設ける外径寸法大の摩擦多板式油圧クラ
ツチ１０が油圧リフト装置１の配置に対し邪魔を
しない。

この考案に係るトランスミツシヨン装置では
PTO系のトランスミツシヨンを極力、ミツシヨ
ンケース２内の高レベルに配置することとされ、
PTO系の摩擦多板式油圧クラツチ１０と摩擦多
板式ブレーキ１１とが、摩擦多板式のものである
ことからして摩擦係合面の面積が大きくて必要な
容量のものを比較的コンパクトに構成でき反面、
それだけ潤滑及び冷却を十分に必要とするもので
あるのに対し、ミツシヨンケース２内の上方レベ
ルに設置されたクラツチ軸９上に設けられてい
る。またPTO切替えクラツチ２４も耐久性を確
保する上で潤滑及び冷却を行なうのが望ましいの
に対し、矢張り高所のクラツチ軸９上に設置され
ミツシヨンケース２内の潤滑油に浸漬しない。し
かしながらこの考案は油圧リフト装置１がミツシ
ヨンケース２の上面上に設置されていることを利
用し、且つ、油圧リフト装置１に附設のコントロ
ールバルブ装置１２は油圧リフト装置１のリフト
シリンダを停止させている状態及び下降させる状
態で多量の油をドレンすることを利用し、至近位
置のコントロールバルブ装置１２から低圧リリー
フ弁１８にて積極的に潤滑油圧を成立させた油を
クラツチ軸９の一端部に導いて、クラツチ軸９内
の油路１９を介し多板式の油圧クラツチ１０及び
ブレーキ１１の各摩擦エレメントとPTO切替え
クラツチ２４を上記油により積極的に潤滑、した
がつてまた冷却することとしているから、ミツシ
ヨンケース２内に収容された油に対し浸漬するこ
とがない高所の２種のクラツチ１０，２４とブレ
ーキ１１とが所要のように潤滑及び冷却を受け
る。

なお多板式油圧クラツチ１０が作業中にほぼ常
時入れられることからその摩擦エレメント同士が
相対回転する機会が少ないのに対し、多板式ブレ
ーキ１１は切られている時間が長くそのとき相対
回転する摩擦エレメント同士の接触により摩耗及
び発熱を起し易いが、図例ではブレーキ１１の摩
擦エレメント群の両端位置にも積極的に油を供給
していることから、多板式ブレーキ１１の潤滑及
び冷却が極く十分に行なわれることとなる。

このようにPTO系のクラツチ１０，２４及び
ブレーキ１１を高レベルに設置する場合の潤滑及
び冷却上の問題点を解消したことからして、走行
系のトランスミツシヨンは油圧伝導装置５のモー
タ軸４ａレベルに対応させて低レベルに設置でき
ることとなつており、この考案は実際にそのよう
な配置をとつて、前述の考案課題を解決するので
ある。

実施例 車両構造 図示の実施例はこの考案を、第１０図に図示の
ような走行作業車において実施した例に係る。

この作業車のエンジン２６は機体前部に塔載さ
れ、前記油圧伝導装置５は該エンジン２６から伝
動軸２７を介し入力伝導を受ける。車両の走行は
左右の後輪６を駆動する他に、必要に応じて左右
の前輪２８も駆動して行なうこととされており、
そのためにはミツシヨンケース２の前面低所から
前輪２８方向へ伝動する伝動軸２９が設けられて
いる。座席３０は前記油圧リフト装置１上に設置
されており、その前方に臨む位置に操向ハンドル
３１が設置されている。

図示の走行作業車には、昇降及び転回駆動され
るバケツト３２を備えたフロントローダ機構を機
体前部に、また図示のモア３３のようなミツドマ
ウント型作業機であつて前記ミツドPTO軸２３
から駆動を受ける作業機を機体下面部に、さらに
前記油圧リフト装置１ないしそのリフトアーム１
ａにて昇降され前記リヤPTO軸７にて駆動を受
けるロータリ耕耘機等の作業機を機体後部に、そ
れぞれ装備させうるものとされている。

トランスミツシヨン機構 ミツシヨンケース２内のトランスミツシヨン機
構は、第１図及び第８図に示されている。

PTO系トランスミツシヨンから説明すると、
前記伝動軸８は前記モータ軸３ａと同心配置され
てカツプリング３５によりモータ軸３ａへと連結
されている。前記したクラツチ軸９とリヤPTO
軸７間には中間軸３６が、またクラツチ軸９とミ
ツドPTO軸２３間にはアイドラ軸３７が、それ
ぞれ設けられている。

前記油圧クラツチ１０は、伝動軸８上に固定設
置せる歯車３８に対し噛合された歯車３９をクラ
ツチ軸９上に遊嵌設置し、この歯車３９とクラツ
チ軸９上に固定設置せるクラツチハウジング４０
とに一方及び他方の摩擦エレメントを摺動のみ自
在に支持させて、前述のように摩擦多板式のもの
に構成されている。この油圧クラツチ１０におい
てリターンばね４１の附勢力に抗しピストン４２
を前進させてクラツチ係合を行なわせるための油
圧は通例のように、クラツチ軸９に後端面から穿
設され穿孔端を螺栓４３にて閉封してある作動油
路４４によりピストン４２背後に作用せしめられ
ることとされているが、この作動油路４４に対し
位置固定側の作動油路を接続するための油路のロ
ータリジヨイント部は、ミツシヨンケース２の背
壁内面上に突設せる筒体４５の内周面にてクラツ
チ軸９外周面上の環状凹溝の外周端をシールして
なる環状油室４６にて提供されている。

そして前記ブレーキ１１は上記筒体４５をブレ
ーキハウジングとし、クラツチ軸９と筒体４５と
に一方及び他方の摩擦エレメントを摺動のみ自在
に支持させて、前述のように摩擦多板式のものに
構成されている。ブレーキ１１の摩擦エレメント
群の背面側で筒体４５内にはピストン４７を設け
てあり、ブレーキ１１は該ピストン４７を介し摩
擦エレメント群を附勢する１対のコイルばね４８
により摩擦エレメント間の摩擦係合を得て作動せ
しめられるものとされている。ピストン４７の前
面側で筒体４５内には環状の油室４９を形成して
あり、この油室４９は前記環状油室４６へと開口
させてある筒体４５内の作動油路（図示せず）と
連通させてある。したがつてブレーキ１１は、油
圧作用で油圧クラツチ１０が入れられる状態では
油室４９へ作用する油圧によりピストン４７が後
退することで切られ、油圧のドレンにより油圧ク
ラツチ１０が切られる状態においてのみばね４８
の作用を受けて制動作動する。

次に前記PTO切替えクラツチ２４はクラツチ
軸９の前端部上に互に間隔をあけて遊嵌設置され
た２個の歯車５０，５１を選択的にクラツチ軸９
へと結合するものに構成されていて、歯車５０は
リヤPTO軸７へ伝動する前記中間軸３６上に固
定設置された歯車５２と噛合され、また歯車５１
は前記アイドラ軸３７と一体形成された歯車５３
であつてミツドPTO軸２３上に固定設置せる歯
車５４と噛合されている歯車５３に対し噛合され
ている。クラツチ軸９には両歯車５０，５１のボ
ス部間でスプライン筒５５を嵌着してあり、この
スプライン筒５５上と両歯車５０，５１のボス部
とにまたがらせてクラツチ金物５６がクラツチ軸
９上に摺動可能に設置されている。スプライン筒
５５と歯車５０，５１のボス部との外周面上には
クラツチ金物５６内周面上のスプライン爪を噛合
せうるスプライン爪５５ａ，５０ａ，５１ａを形
成してあり、これらのスプライン爪５５ａ，５０
ａ，５１ａは図示のクラツチ金物５６位置では全
て該金物５６内周面上のスプライン爪と噛合さ
れ、クラツチ金物５６が後方向きにシフトされる
と該金物５６内周面上のスプライン爪がスプライ
ン爪５５ａ，５０ａに対してのみ噛合され、逆に
クラツチ金物５６が前方向きにシフトされると該
金物５６内周面上のスプライン爪がスプライン爪
５５ａ，５１ａに対してのみ噛合されるように配
置して、設けられている。したがつてPTO切替
えクラツチ２４は、両歯車５０，５１を共にクラ
ツチ軸９に対し結合して両PTO軸７，２３を回
転させる状態と、歯車５０のみをクラツチ軸９に
対し結合してリヤPTO軸７のみを回転させる状
態と、歯車５１のみをクラツチ軸９に対し結合し
てミツドPTO軸２３のみを回転させる状態とを、
択一的に得させる。

中間軸３６とリヤPTO軸７間には、２段の変
速を行なうリヤPTO変速装置５７が配設されて
いる。このリヤPTO変速装置５７は、中間軸３
６上に固定設置せる２個の歯車５８，５９とリヤ
PTO軸７上に遊嵌設置せる２個の歯車６０，６
１とを互に噛合せると共に、歯車６０，６１を択
一的にリヤPTO軸７に対し結合するためのクラ
ツチ金物６２を該両歯車６０，６１間でリヤ
PTO軸７上に摺動のみ自在に設置してなる。

次にミツシヨンケース２内の走行系トランスミ
ツシヨンについて説明すると、同トランスミツシ
ヨンはミツシヨンケース２内の前下方位置に配置
された中間軸６４及び変速軸６５を備える。変速
軸６５の後端には小傘歯車６６を一体形成してあ
り、この小傘歯車６６からミツシヨンケース２内
の後下方位置に配置された差動装置６７へと入力
させ、差動装置６７から左右の後輪６へと駆動力
を伝達することとされている。ミツシヨンケース
２の前端部最下方位置から前方へと延びる前輪駆
動力取出軸６８が、同様位置にある前記ミツド
PTO軸２３と左右に齟齬させた配置で設けられ
ていて、この前輪駆動力取出軸６８から第１０図
に図示の前記伝動軸２９を経て前輪２８の駆動が
行なわれる。同取出軸６８は変速軸６５の前端部
に嵌着せる歯車６９と噛合された歯車７０を該取
出軸６８上に遊嵌設置して、クラツチ金物７１に
より歯車７０を選択的に前輪駆動力取出軸６８へ
と結合することによつて選択的に駆動されるもの
とされている。

前記モータ軸４ａ上にはミツシヨンケース２内
で歯車７２を固定設置してあり、この歯車７２を
中間軸６４上に固定設置せる歯車７３と噛合せて
中間軸６４の回転駆動を得ることとされている。
中間軸６４上には他１個の歯車７４を固定設置し
てあり、歯車７３，７４は変速軸６５上に遊嵌設
置された歯車７５，７６へと噛合されている。変
速軸６５上の歯車７５，７６は該軸６５上に摺動
のみ自在に設けたクラツチ金物７７のシフトによ
り択一的に変速軸６５へと結合しうることとされ
ており、かくして２列の変速ギヤトレーン７３，
７５及び７４，７６により２段の変速を行なう走
行変速装置７８が提供されている。

以上に説明して来た構造のミツシヨンケース２
内のトランスミツシヨン機構は、PTO系のトラ
ンスミツシヨンがほぼケース２内の上半部にの
み、そして走行系のトランスミツシヨンがモータ
軸４ａよりも低いレベルでケース２内の下半部に
のみ、それぞれ配置されているものとなつてい
る。

油圧回路 前述のような潤滑油供給機構の具体構造を説明
する前に、図示の作業車に設けられている油圧回
路を第９図について説明しておく。

第９図において８０，８１はそれぞれ、第１０
図に図示の前記バケツト３２を昇降及び転回させ
るためのリフリシリンダ及びチルトシリンダ、８
２は第１０図に図示の前記モア３３を下方の作業
位置と上方の待機位置間で昇降させるためのモア
昇降シリンダ、１ｂは前記油圧リフト装置１の油
圧リフトシリンダ、８３は前輪２８を操向旋回さ
せるためのパワーステアリング機構である。第９
図にはまた前記した油圧伝導装置５、油圧クラツ
チ１０及びブレーキ１１、コントロールバルブ装
置１２も図示されており、さらに油圧クラツチ１
０及びブレーキ１１の摩擦エレメント部並びに前
記PTO切替えクラツチ２４等のクラツチ軸９上
の潤滑必要部を符号８４で指して図示してある。

上述のシリンダ８０，８１，８２，１ｂとパワ
ーステアリング機構８３と油圧クラツチ１０及び
ブレーキ１１に対し必要な油圧を供給するために
は、ミツシヨンケース２にて兼用させてある油タ
ンクから作動油を吸引し上記の油圧機器方向に給
送する油圧ポンプ８５が設けられている。この油
圧ポンプ８５に接続してバルブユニツト８６が設
けられていて、このバルブユニツト８６にはその
入力端側の部分でパワーステアリング機構８３及
び油圧クラツチ１０と他の油圧機器とにポンプ８
５吐出油を分配するフローデバイダ８７を設けて
ある。このフローデバイダ８７はパワーステアリ
ング機構８３方向に一定流量の油を給送する流量
一定形のものとされているが、該デバイダ８７の
余剰流回路側に接続してバルブユニツト８６内に
は、択一的に使用される前記のチルトシリンダ８
１とモア昇降シリンダ８２用の方向切換弁８８と
バケツト用リフトシリンダ８０用の方向切換弁８
９と油圧設定用のリリーフ弁９０とを、設けてあ
る。

油圧リフト装置１用の前記コントロールバルブ
装置１２は、上記の両方向切換弁８８，８９の中
立位置Ｎで油の供給を受けるものとされている。
このコントロールバルブ装置１２は通例のよう
に、リフトシリンダ１ｂ用の方向切換弁９１、該
切換弁９１の中立位置Ｎと下降作用位置Ｄとにお
きポンプ８５吐出油を低圧でアンロードするアン
ロード弁９２、方向切換弁９１の中立位置Ｎでリ
フトシリンダ１ｂからの油の逆流が起きるのを阻
止するロードチエツク弁９３、方向切換弁９１が
下降作用位置Ｄへ変位されると連動して開放され
リフトシリンダ１ｂから排油を行なわせるアンロ
ードチエツク弁９４、方向切換弁９１の上昇作用
位置Ｕで作用する該弁９１内の可変絞り９１ａと
組合されリフトシリンダ１ｂへの供給油量を制御
するリリーフ弁９５等のバルブ類を備えている。

そして上記したアンロード弁９２とリリーフ弁
９５のドレン油を合流させて潤滑必要部８４へと
導く潤滑油供給回路９６が設けられていて、この
潤滑油供給回路９６の途中に接続して前記低圧リ
リーフ弁１８がコントロールバルブ装置１２内に
設けられている。図示の場合には図示作業車の外
部で使用される、油圧モータ等の油圧アクチユエ
ータ９７にて駆動を受ける薪割り機等のための外
部作業機用の上記油圧アクチユエータ９７に対し
前記バルブユニツト８６に設けたサービスポート
９８から油圧を供給できることとされているが、
油圧アクチユエータ９７用の方向切換弁９９の一
次側タンクポートに接続した排油回路１００もコ
ントロールバルブ装置１２内で潤滑油供給回路９
６へと接続して、油圧アクチユエータ９７のドレ
ン油も潤滑油として利用することとしている。

油圧クラツチ１０は高油圧にて作動するパワー
ステアリング機構８３のドレン油を作動油として
利用し、クラツチ作動を得るものとされている。
すなわちパワーステアリング機構８３の方向切換
弁１０１の一次側タンクポートに接続してクラツ
チ作動油供給回路１０２を設け、パワーステアリ
ング機構８３の調圧弁１０３のリリーフ油も該供
給回路１０２へ合流させて、同供給回路１０２を
PTOクラツチ機構へと接続している。第９図に
おいて１０４は油圧クラツチ１０用の方向切換
弁、１０５は油圧クラツチ１０に対する作用油圧
を設定する油圧漸増型の調圧弁である。パワース
テアリング機構８３は通例のように、第１０図に
図示の前記操向ハンドル３１にて変位せしめられ
る方向切換弁１０１にて油圧を給排制御されるパ
ワーシリンダ１０６及び油圧モータ１０７を備
え、パワーシリンダ１０６により左右の前輪２８
（第１０図）を旋回させ油圧モータ１０７により
方向切換弁１０１を中立位置へと戻す。

前記バルブユニツト８６内において、前記フロ
ーデバイダ８７の調整流回路には定比分流弁１０
８を挿入してあり、該分流弁１０８の一方の出力
回路１０８ａをパワーステアリング機構８３方向
に、他方の出力回路１０８ｂを前記方向切換弁８
８，８９方向に、それぞれ導いている。この定比
分流弁１０８は、エンジン２６の回転数が極く低
い間はフローデバイダ８７の余剰流回路にほとん
ど油が流出せず、方向切換弁８８，８９を中立位
置Ｎとしコントロールバルブ装置１２の方向切換
弁９１を上昇作用位置Ｕへと移して油圧リフトシ
リンダ１ｂを伸長動作させ機体後部の作業機を上
昇させようとしても、その上昇が極くゆつくりと
しか行なわれなくなる点に鑑み、フローデバイダ
８７の調整流回路側からも一定割合で油圧リフト
シリンダ１ｂに対し作動油を供給しうるように設
けたものである。

バルブユニツト８６内の方向切換弁８８は中立
位置Ｎ、シリンダ８１或は８２を伸長動作させる
第１の作用位置、縮小作動させる第２の作用位
置の他に、シリンダ８１或は８２の伸長動作側
油室からのドレン油も縮小作用側油室へと供給し
て迅速に縮小動作を行なわせる第３の作用位置
を有するものとされている。この第３の作用位置
ではチルトシリンダ８１が迅速にダンプ回動さ
れ、第１０図に図示のバケツト３２からの土砂等
の離れが良くなる。また他の方向切換弁８９は中
立位置Ｎ、シリンダ８０を伸長動作させる上昇作
用位置Ｕ、縮小動作させる下降作用位置Ｄの他
に、シリンダ８０の両油室から油をドレンさせて
第１０図に図示のバケツト３２をフローテイング
状態とさせるフローテイング位置Ｆを有する。こ
のフローテイング位置Ｆではバケツト３２が地表
面上で自在に揺動することから、車両を前進させ
て土砂とか推肥をすくい取るのに都合が良い。

前記油圧伝導装置５は通例のように、前記した
油圧ポンプ３と油圧モータ４とを１対の油圧給排
回路１１０，１１１にて接続し閉回路を形成して
なり、同閉回路に作動油を補給するためのチヤー
ジポンプ１１２を設けられている。

油圧機構の具体構造 第１，２図に示すように前記油圧ポンプ８５は
ミツシヨンケース２の背面上に、前記伝動軸８か
ら入力されて駆動されるように設けられている。
前記バルブユニツト８６はスタツクバルブに構成
されて、油圧リフト装置１のシリンダハウジング
１１４のシリンダヘツド１１４ａ前面に装着され
ており、油圧ポンプ８５から該バルブユニツト８
６に対し油を給送する給油管１１５が機体外に設
置されている。

これに対し前記コントロールバルブ装置１２は
第２−４図に示すように、シリンダハウジング１
１４の一側外面上にケース１１６を装着して該ケ
ース１１６内に設置されており、シリンダヘツド
１１４ａ内及びシリンダハウジング１１４内の油
路を介しバルブユニツト８６から油の供給を受け
るものとされている。第３，４図に示すように前
記低圧リリーフ弁１８はケース１１６内の空間１
１７を一次側としてシリンダハウジング１１４の
一側壁に装備させてあり、この低圧リリーフ弁１
８のリリーフ油はシリンダハウジング１１４の低
端に形成せる翼片部１１４ｂ上面により誘導され
た上でミツシヨンケース２の上端開口２ａから該
ケース２内へ戻されることとされている。

第３−７図について前記した潤滑油供給機構の
具体構造を説明して行くと、上記したケース１１
６内の空間１１７に連通させてあるシリンダハウ
ジング１１４内の空間１１８に、第９図について
説明した排油回路１００端を接続するための接続
口１１９を開口させてある。シリンダハウジング
１１４にはまたその下面に空間１１７と連通する
凹溝１２０を形成してあり、この凹溝１２０はシ
リンダハウジング１１４をミツシヨンケース２の
上面上に設置した状態で、ミツシヨンケース２の
頂壁上面に形成され前記油路１３を構成している
凹溝の前端部１３ａへと連通するように配置され
ている。油路１３を構成する上記凹溝の後端部１
３ｂの内端と交差する横向きの穴がミツシヨンケ
ース２にその一側外面側から穿孔されていて、穿
孔端を螺栓１２１にて閉塞されている該穴により
前記油路１４が提供されている。油路１４と交差
する上下方向の穴がミツシヨンケース２に上面側
から穿孔されていて、穿孔端を螺栓１２２により
閉塞されている該穴によつて前記油路１５が提供
されている。この油路１５は、ミツシヨンケース
２の背面側から穿孔されて前記油路１６を構成し
ている穴によつてミツシヨンケース２の背面位に
連通させてあると共に、油路１６の内端位置より
さらに下方まで延長してブレーキ１１内端側の前
記環状空間２１へと連通させてある。なお第３，
６図において１２３は、ブレーキ１１において前
記筒体４５に支持させる摩擦エレメントの外周端
の爪を嵌合させるべく筒体４５の内周面に形成さ
れた１対の溝穴である。

第３図に示すように伝動軸８及びクラツチ軸９
を取囲む座面１２４がミツシヨンケース２の背面
に形成されていて、この座面１２４に穿けたねじ
穴１２４ａに螺合される固定具１２５により第１
図に示すように蓋１２６が、ミツシヨンケース２
の背面上に装着されている。同様に第１図に示す
ように油路１６開口端のミツシヨンケース２背面
上の溝穴１６ａは蓋１２６内面上の凹溝１２７と
対面位置させてあり、前記油路１７は溝穴１６ａ
及び凹溝１２７を、蓋１２６内面で基端を受けて
ある前記コイルばね４８の設置空間１２８内に連
通させるように、蓋１２６内面上に設けた切欠き
によつて提供されている。上記の設置空間１２８
内は前記ピストン４７の中心に設けた開口４７ａ
によりクラツチ軸９の後端面位へと連通させてあ
り、そこからクラツチ軸９内の前記油路１９へ、
また前記環状間隙２２を介して摩擦エレメント群
の後端面位置へ、それぞれ潤滑油が供給されるこ
ととされている。環状間隙２２はクラツチ軸９外
周面とピストン４７内周面間で提供されている。

なお油圧伝導装置５における前記チヤージポン
プ１１２は第１，２図に示すように、そのポンプ
軸を前記ポンプ軸３ａと共通させて油圧伝導装置
５の前面に装着されている。第９図に図示の方向
切換弁１０４及び調圧弁１０５は、第１０図に模
式的に図示したようにミツシヨンケース２の一側
外面上に装着せる蓋１３０にてカバーしてミツシ
ヨンケース２の一側壁内に設置されている。第１
図において１３１は、油タンク兼用のミツシヨン
ケース２内から機体外のパイピングによる配管を
介して油圧ポンプ８５及びチヤージポンプ１１２
により吸引される油を清浄化するための油ストレ
ーナである。

実施例の作用 図示の走行作業車は車両を走行させつつ、バケ
ツト３２を備えたフロントローダ機構による土砂
とか堆肥等の積荷作業、モア３３による芝刈り作
業、或は機体後部に牽引させるロータリ耕耘機に
よる圃場耕耘作業等に用いられる。車速の変速は
油圧伝導装置５の油圧ポンプ３の斜板角度変更及
び走行変速装置７８のクラツチ金物７７のシフト
によつて行なわれ、油圧ポンプ３の逆転により車
両を選択的に後進させることもできる。作業機を
駆動するためにはPTO切替えクラツチ２４がそ
のクラツチ金物５６のシフトにより、両PTO軸
７，２３を駆動する状態、リヤPTO軸７のみを
駆動する状態及びミツドPTO軸２３のみを駆動
する状態へと、適宜に切替えられる。リヤPTO
軸７についてはリヤPTO変速装置５７により回
転数を２段に変更制御できる。

PTO切替えクラツチ２４或はリヤPTO変速装
置５７の操作に先立つては方向切換弁１０４の変
位操作で油圧クラツチ１０が切られ、このときブ
レーキ１１はクラツチ軸９を自動的に制動してそ
の慣性回転を迅速に停止させる。同ブレーキ１１
はまた、油圧クラツチ１０の切り状態で同クラツ
チ１０の原動側摩擦エレメントが潤滑油による引
きずり現象で従動側摩擦エレメントをつれ廻い回
転させることを防止する。このブレーキ１１がク
ラツチ軸９内方向からと両端面側とからの潤滑油
の供給により極く十分に潤滑及び冷却を受けるこ
とは、前述した通りである。油圧クラツチ１０及
びPTO切替えクラツチ２４等のクラツチ軸９上
の他の潤滑必要部も、クラツチ軸９内の油路１９
を介し低圧リリーフ弁１８にて設定される油圧の
潤滑油が積極的に供給されることからして十分な
潤滑、そして冷却を受ける。

他の実施例 第１１図はクラツチ軸９上の潤滑必要部８４に
対し供給される潤滑油供給量を高めてある、他の
実施例に係る油圧回路を示している。

この他の実施例では先ず、前記バルブユニツト
８６内に設けられシリンダ８０，８１，８２，１
ｂに対する作用油圧を設定する前記調圧弁９０の
リリーフ油とシリンダ８０，８１，８２からの戻
り油とを前記潤滑油供給回路９６へと合流させる
潤滑油補給回路１４０を、設けている。また油圧
クラツチ１０に対する作用油圧を設定する前記調
圧弁１０５のリリーフ油も潤滑必要部８４に供給
すべく、該調圧弁１０５の二次側ポートを接続回
路１４１により潤滑油供給回路９６へと接続して
いる。

上記した２回路１４０，１４１のうち何れか一
方の回路１４０或は１４１を無くした構造も勿
論、採用可能である。

考案の効果 この考案に係るトランスミツシヨン装置は、油
圧ポンプ３と油圧モータ４とを上下に配置してな
る油圧伝導装置５がミツシヨンケース２の前面に
装着されると共に、上記油圧ポンプ３のポンプ軸
３ａがミツシヨンケース２内のPTO系トランス
ミツシヨンの入力軸として用いられているのに対
し、ミツシヨンケース２内の上方レベルにPTO
系の伝動軸８とクラツチ軸９とを上下に配置し
て、PTO系トランスミツシヨンの入切りに必要
なクラツチをバルブ操作で軽快に入切りできる油
圧クラツチ１０としミツシヨンケース２上面上の
油圧リフト装置１の配置に邪魔をしないように上
記クラツチ軸９上に設置し、且つ、同油圧クラツ
チ１０の切り時にクラツチ軸９の慣性回転及びつ
れ廻い回転を防止するのに必要なブレーキ１１及
びリヤPTO軸７とミツドPTO軸２３のうちの何
れか一者或は両者を選択的に駆動可能とする
PTO切替えクラツチ２４も、クラツチ軸９上に
配置している。また上記の油圧クラツチ１０及び
ブレーキ１１を、摩擦係合面の面積が大きいこと
から必要容量のものを比較的コンパクトに構成で
きる代わりに潤滑及び冷却を十分に必要とする摩
擦多板式のものとしている。

そして従来は上記のようなクラツチ１０，２４
及びブレーキ１１機構は潤滑及び冷却の点からミ
ツシヨンケース２内の低所に設置されて来たのに
対し、この考案はミツシヨンケース２の上部に油
圧リフト装置１が設置されている点に鑑み、該油
圧リフト装置１に附設のコントロールバルブ装置
１２が多量の油をドレンすることを利用し、ミツ
シヨンケース２内の高所にあつてコントロールバ
ルブ装置１２に近いクラツチ軸９上の２種のクラ
ツチ１０，２４及びブレーキ１１に対しコントロ
ールバルブ装置１２のドレン油を、低圧リリーフ
弁１８にて積極的に潤滑油圧を成立させた上でク
ラツチ軸９内の油路１９を介し供給することと
し、これにより摩擦多板式油圧クラツチ１０及び
ブレーキ１１とPTO切替えクラツチ２４の十分
な潤滑と冷却を図つている。ミツシヨンケース２
上面部の油圧リフト装置１に附設のコントロール
バルブ装置１２とミツシヨンケース２内の高位置
にあるクラツチ軸９の一端部とは、長さが短かく
て済む油路１３−１７にて連通させえ、これより
して油流れ抵抗による油圧降下と油リークとが少
ないことから潤滑効果が高められる。潤滑油を供
給される２種のクラツチ１０，２４とブレーキ１
１とがクラツチ軸９上に集約して配置されている
ため、潤滑油供給系路を単一化して簡単に設けう
る。

このようにこの考案はミツシヨンケース２内の
高所に摩擦多板式の油圧クラツチ１０及びブレー
キ１１とPTO切替えクラツチ２４とを設置する
ことによる潤滑及び冷却上の問題を巧みに解決す
ることで逆に、ミツシヨンケース２内に設置すべ
き走行系トランスミツシヨンの低レベルでの配置
を可能とし、ミツシヨンケース２前面上に油圧伝
導装置５の油圧モータ４が低い側で配置されてい
るのに対し、そのような油圧モータ４のモータ軸
４ａを入力軸とする走行系トランスミツシヨンを
実際に、上記モータ軸４ａよりも低いレベルでミ
ツシヨンケース２内に配置している。

したがつてこの考案によれば、ミツシヨンケー
ス２前面上の油圧伝導装置５の油圧ポンプ３及び
油圧モータ４の上下配置に対応した上下の配置で
ミツシヨンケース２内のPTO系トランスミツシ
ヨンと走行系トランスミツシヨンとが配置され、
これよりしてミツシヨンケース２の前後幅が大き
く圧縮され、またミツシヨンケースの重量が大き
く減らされることとする。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を装備した走行作
業車の要部の一部展開縦断右側面図、第２図は同
走行作業車の一部の左側面図、第３図は同走行作
業車の一部縦断背面図、第４図は同走行作業車の
一部の横断平面図、第５図は同走行作業車のミツ
シヨンケースの一部を示す平面図、第６図は第５
図の−線に沿う断面図、第７図は第６図の
−線に沿う断面図、第８図は上記走行作業車の
一部を第１図とは異なる切断面に沿い縦断して示
す縦断右側面図、第９図は上記走行作業車に設け
られた油圧回路の回路図、第１０図は上記走行作
業車の一部切欠き概略右側面図、第１１図はこの
考案の他の実施例における油圧回路を示す回路図
である。 １……油圧リフト装置、１ｂ……油圧リフトシ
リンダ、２……ミツシヨンケース、３……油圧ポ
ンプ、３ａ……ポンプ軸、４……油圧モータ、４
ａ……モータ軸、５……油圧伝導装置、６……後
輪、７……リヤPTO軸、８……伝動軸、９……
クラツチ軸、１０……油圧クラツチ、１１……ブ
レーキ、１２……コントロールバルブ装置、１
３，１４，１５，１６，１７……油路、１８……
低圧リリーフ弁、１９……油路、２１……環状空
間、２２……環状間隙、２３……ミツドPTO軸、
２４……PTO切替えクラツチ、３６……中間軸、
３７……アイドラ軸、３８，３９……歯車、４０
……クラツチハウジング、４５……筒体、４７…
…ピストン、４８……コイルばね、４９……油
室、５０，５１……歯車、５６……クラツチ金
物、６４……中間軸、６５……変速軸、６７……
差動装置、６８……前輪駆動力取出し軸、７８…
…走行変速装置、８４……潤滑必要部、８５……
油圧ポンプ、９１……方向切換弁、９２……アン
ロード弁、９５……リリーフ弁、９６……潤滑油
供給回路、１１６……ケース、１１７，１１８…
…空間、１２０……凹溝、１２６……蓋、１４０
……潤滑油補給回路、１４１……接続回路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 機体の後部にミツシヨンケースの上面上で作
   業機昇降用の油圧リフト装置１を設置してある
   走行作業車において、ミツシヨンケース２の前
   面に装着されていて油圧ポンプ３とその下方に
   位置する油圧モータ４とを有する油圧伝導装置
   ５を有し、油圧モータ４のモータ軸４ａがミツ
   シヨンケース２内の走行系トランスミツシヨン
   を介しミツシヨンケース２に支持させた後輪６
   へと連動連結され、油圧ポンプ３のポンプ軸３
   ａがミツシヨンケース２内のPTO系トランス
   ミツシヨンを介しミツシヨンケース２から後方
   へ延出するリヤPTO軸７及びミツシヨンケー
   ス２内の低レベルから前方へ延出するミツド
   PTO軸２３に対しそれぞれ連動連結されてい
   るトランスミツシヨン装置であつて、ミツシヨ
   ンケース２内の上方のレベルに前記ポンプ軸３
   ａにて回転駆動される伝動軸８と前記リヤ
   PTO軸７及び前記ミツドPTO軸２３に対し連
   動連結されたクラツチ軸９とを、伝動軸８の方
   をクラツチ軸９よりも上方側に位置させて配置
   し、クラツチ軸９上に上記伝動軸８と該クラツ
   チ軸９とを選択的に連動連結するための摩擦多
   板式油圧クラツチ１０とこの油圧クラツチ１０
   の切り状態でクラツチ軸９を制動するための摩
   擦多板式ブレーキ１１と前記したリヤPTO軸
   ７及びミツドPTO軸２３のうちの何れか一者
   或は両者を選択的に駆動可能とするPTO切替
   えクラツチ２４とを設け、前記油圧リフト装置
   １に附設されたコントロールバルブ装置１２か
   らドレンされる油を上記クラツチ軸９の一端部
   に導く油路１３，１４，１５，１６，１７をミ
   ツシヨンケース壁内に形成すると共に上記油を
   ミツシヨンケース２内にドレーンする低圧リリ
   ーフ弁１８を設けて、上記した油圧クラツチ１
   ０及びブレーキ１１の摩擦エレメントと上記
   PTO切替えクラツチ２４とに対し潤滑油を供
   給するための油路１９をクラツチ軸９に、該ク
   ラツチ軸９の上記一端部に開口させて穿設し、
   前記走行系トランスミツシヨンを前記モータ軸
   ４ａよりも低いレベルでミツシヨンケース２内
   に設置したことを特徴とする作業車用トランス
   ミツシヨン。 ２ 実用新案登録請求の範囲第１項に記載の作業
   車用トランスミツシヨンであつて、ミツシヨン
   ケース壁内の前記油路１３−１７を、前記ブレ
   ーキの摩擦エレメント群の少なくとも一端面位
   置に連通させて形成したことを特徴とする作業
   車用トランスミツシヨン。