JPH0137964Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。

車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にあり、従
つてブレーキ力も一定である。しかし、特にトラ
ツク等の商用車では、車両重量は最大積車時と空
車時とでは大きく変化するので、同一の減速度を
得るためには、重量の増減に応じてペダル踏力を
変化させる必要がある。もし、車両重量が大きい
場合でも十分なブレーキ力が得られるように、倍
力装置の出力を設定しておくと、重量が軽い場合
には、小さいペダル踏力で車輪がロツクしてしま
い、制動安定性を損なう危険がある。また、ペダ
ル踏力とその反力は比例しているので、車両重量
が大きい場合には、大きな反力を受けることとな
り、運転者の疲労度が増す。

また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを作動させる
ブレーキ流体圧を発生する流体圧発生装置と、上
記流体圧発生装置と上記前輪及び後輪ブレーキと
の間に設けられ、ブレーキ流体圧を制御する複数
の特性が異なる圧力制御回路を有する固定圧力制
御弁装置と、上記固定圧力制御弁装置と後輪ブレ
ーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレー
キ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を
超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ
流体圧を低下させる可変圧力制御弁と、コントロ
ーラからの車両重量に応じた指令に基づいて作動
され、上記複数の圧力制御回路のうち１つの車両
重量に適応した特性の圧力制御回路を上記流体圧
発生装置に連通させる切換手段と、コントローラ
からの車両重量に応じた指令に基づいて作動さ
れ、上記可変圧力制御弁によつて設定された上記
圧力値を変化できるように同可変圧力制御弁を制
御する駆動装置とを具備してなることを特徴とす
るブレーキ装置を要旨とするものである。

上記構成によれば、いくつかの車両重量ランク
に適応して、ブレーキ力が変化されると共に、車
両重量の変化に対応して、後輪のブレーキ力の上
昇率が低下し始める遷移点が変化されることとな
り、従つて、車両重量が変化しても、一定のペダ
ル踏力で一定の減速度を得ることができると共
に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後輪
がロツクすることを防止でき、制動安定性及び高
い制動効率を常に維持できるものである。

以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。

第１図には、本考案によるエアサーボブレーキ
装置の概要がブロツク図で示されており、エアポ
ンプのような空気圧源１によつて発生された圧縮
空気は、アキユムレータ２に貯えられると共に、
空気圧式の倍力装置３に供給される。倍力装置３
に供給された圧縮空気は、制動時、ペダル４から
の踏力に応じて倍力装置３を駆動し、同装置から
の増幅された出力によりマスターシリンダ５を作
動させる。マスターシリンダ５によつて発生され
たブレーキ油圧は、固定圧力制御弁装置６により
車両重量に応じて圧力を制御され、この制御され
たブレーキ油圧は、前輪ブレーキ７に直接供給さ
れると共に、可変圧力制御弁８により車両重量に
応じて更に圧力を制御された後、後輪ブレーキ９
に供給される。車両重量センサ１０によつて検出
された重量信号はコントローラ１１に入力され、
同コントローラはこの信号に基づいて、可変圧力
制御弁８の圧力制御を行わせる駆動装置１２を作
動させる。固定圧力制御弁装置６は、本実施例で
は３つの特性が異なる圧力制御回路を含んでお
り、コントローラ１１は又、重量信号に基づい
て、車両重量に適応したいずれか１つの圧力制御
回路を作動させる。

次に、各構成部品について詳細に説明する。

第２図において、倍力装置３は、ハウジング３
０内に摺動自在に嵌装されて圧力室３１と大気開
放室３２とを限界すると共に、両室３１と３２間
を連通する円筒孔３３を具えたピストン３４と、
孔３３内に摺動自在に嵌装され、ペダル４と連動
するロツド３５に連結されているレギユレータ３
６と、ハウジング３０とピストン３４との間に介
装され、同ピストンを右方に付勢してハウジング
３０に当接させるスプリング３７と、孔３３の底
壁とレギユレータ３６との間に介装されて同レギ
ユレータを右方へ付勢し、シール３８を座３９に
着座せしめるスプリング４０及び４１を有してお
り、スプリング４１はスプリング４０よりも自然
長が短い。レギユレータ３６は、入口４２を介し
て空気圧源１に連結された入口室４３、圧力室３
１及び大気開放室３２間の連通を制御するもので
あり、レギユレータ３６内には、ダイヤフラム４
４によつて限界されたパイロツト室４５と、同パ
イロツト室を孔３３に連通するノズル４６と、入
口室４３に連通し得ると共に、パイロツト通路４
７を介してパイロツト室４５に連通している通路
４８と、同通路に連通し得ると共に、圧力室３１
に連通している通路４９と、ダイヤフラム４４に
よつて限界され、通路４９に連通し得ると共に、
排気通路５０を介して大気開放室３２に連通して
いる排気室５１と、通路４８と４９間の連通を制
御すると共に、通路４９と排気室５１との連通を
制御する弁部材５２と、同弁部材をダイヤフラム
４４に向けて付勢するスプリング５３とが設けら
れている。ピストン３４には、ノズル４６に対向
してパツド５４が取付けられ、その反対側ではマ
スターシリンダ５に連結されるロツド５５が突設
されている。

第３図において、固定圧力制御弁装置６は、車
両重量に応じてマスターシリンダ５からのブレー
キ油圧を制御するものであり、マスターシリンダ
５に連結された入口６０からの油圧を調整して、
前輪ブレーキ７及び可変圧力制御弁８に連結され
た出口６１へ供給するハウジング６２内に設けら
れた圧力制御弁６３を具えた第１の圧力制御回路
と、圧力制御弁６３とは異なる特性で出口６１へ
調整された油圧を供給する圧力制御弁６４を具え
た第２の圧力制御回路と、入口６０からの油圧を
出口６１へ直接供給するハウジング６２内に形成
された連通路６５から成る第３の圧力制御回路
と、入口６０からの油圧の供給をいずれか１つの
圧力制御回路へ選択的に切換える例えば電磁式の
２つの切換弁６６及び６７とから成つている。

切換弁６６は、入口６０の油圧を連通路６５へ
供給するＡ位置と、同油圧を切換弁６７へ供給す
るＢ位置との間で切換わり、また、切換弁６７
は、供給された油圧を圧力制御弁６４へ供給する
Ｃ位置と、同油圧を圧力制御弁６３へ供給するＤ
位置との間で切換わる。各切換弁の切換作動はコ
ントローラ１１によつて制御される。

各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁６３についてのみ
説明し、他の圧力制御弁６４の対応する構成部品
には同一符号に「′」を付してその説明を省略す
る。

圧力制御弁６３は、ハウジング６２に設けられ
た段付孔６８内に摺動自在に配設されて入口圧力
室６９と出口圧力室７０とを限界すると共に、孔
６８の段部に取付けられた環状シール７１と協働
して両圧力室６９と７０間の連通を制御するピス
トン状の弁部材７２と、孔６８の壁と弁部材７２
との間に介装され、同弁部材を第３図に示す開位
置へ右方に付勢するスプリング７３とを有してい
る。弁部材７２には、小さい受圧面積に作用する
入口圧力室６９内の入口圧力による開方向への右
方の付勢力と、大きい受圧面積に作用する出口圧
力室７０内の出口圧力による閉方向への左方の付
勢力とが働いており、又、スプリング７３は、弁
部材７２を開位置に位置決めする程度の極めて弱
い力を有しているだけであるので、出口圧力は弁
部材７２の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。更に、圧力制御弁６
３の弁部材７２の軸径は圧力制御弁６４の弁部材
７２′の軸径よりも大きいので、圧力制御弁６３
では、圧力制御弁６４に比べ、受圧面積比が大き
く、従つて出口圧力は小さいものとなる。

第４図において、可変圧力制御弁８は、固定圧
力制御弁装置６からの調整された油圧と後輪ブレ
ーキ９への油圧とに応じ且つ車両重量に応じて、
後輪ブレーキ油圧を制御するものであり、段付孔
８０、固定圧力制御弁装置の出口６１に連結され
た入口８１及び後輪ブレーキ９に連結された出口
８２を具えたハウジング８３と、孔８０内に摺動
自在に配設されて入口圧力室８４と出口圧力室８
５とを限界すると共に、孔８０の段部８６に取付
けられた環状シール８７と協働して両圧力室８４
と８５間の連通を制御するピストン状の弁部材８
８と、同弁部材の大径の左端部８９とハウジング
８３に螺合された調整ねじ９０との間に介装され
て、弁部材８８を第４図に示す開位置へ右方に付
勢するスプリング９１とを有している。この開位
置において、弁部材８８の小径の右端部９２はシ
ール８７から離れていると共に、ランド９３はシ
ール８７上に円周方向に間隔を離れて設けられて
いる複数の突起９４に当接し、更にシール８７の
環状リツプ９５は孔８０の内面に圧接しており、
従つて、入口圧力室８４は、ランド９３の外周に
設けられた複数の溝９６及びシール８７と弁部材
８８との間の隙間を介して、出口圧力室８５に連
通している。シール８７には、その底部及び外周
部に、制動解除時出口圧力室８５から入口圧力室
８４へ油を流通させる溝９７が設けられている。
調整ねじ９０は、その図示しない端部を、モータ
のような駆動装置１２に回動的に連結されてお
り、一方向に回転されると、弁部材８８に向かつ
て移動してスプリング９１のセツト力を増大さ
せ、反対方向に回転されると、弁部材８８から離
隔してセツト力を減少させる。

上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。

ペダル４に踏力が加わつていない時には、倍力
装置３は第２図に示す制動解除位置にあるので、
空気圧源１からの圧縮空気は、シール３８によつ
て閉塞された入口室４３に供給されるだけであ
り、一方、パイロツト室４５と排気室５１は大気
開放室３２を介して大気に開放されている。

制動時ペダル４に踏力を加えると、ロツド３５
を介してレギユレータ３６が、先づスプリング４
０を圧縮しながら、ピストン３４に対して移動
し、シール３８が座３９から離れて、入口室４３
内の圧縮空気が通路４８に流入する。この空気の
一部がパイロツト通路４７を経てパイロツト室４
５に流入し、更にノズル４６を通つて大気開放室
３２から大気へ流出する。更に踏力が加わると、
自然長の短かいスプリング４１も圧縮され、レギ
ユレータ３６とピストン３４との相対移動が増大
してノズル４６がパツド５４に接近するので、ノ
ズル背圧即ちパイロツト室４５内の圧力が上昇す
る。この結果、ダイヤフラム４４及び弁部材５２
が右方に押されて通路４８と通路４９とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室３１に流入して同室内の圧
力が上昇し始め、ピストン３４がスプリング３７
の力に抗して左方に移動して、マスターシリンダ
５を作動させる出力をロツド５５を介して伝達す
る。同時に、圧力室３１内の圧力はダイヤフラム
４４に作用しており、パイロツト室４５内の圧力
による力とバランスするまで上昇すると、スプリ
ング５３により弁部材５２が閉位置へ移動され
る。

このように、ピストン３４に対するレギユレー
タ３６の変位量に応じて、ノズル背圧が決まり、
従つて圧力室３１内の圧力及びマスターシリンダ
５に伝達される出力が決まることとなる。

マスターシリンダ５の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は、車両重量に応じて、後述するよ
うに、連通路６５を経て、あるいは圧力制御弁６
３又は６４によつて調圧された後、前輪ブレーキ
７に直接供給されると共に、可変圧力制御弁８の
入口圧力室８４に供給される。弁部材８８は通常
第４図に示す開位置にあるので、油圧はシール８
７と弁部材８８との間の隙間を介して出口圧力室
８５に連通し後輪ブレーキ９に供給され、等しい
前輪ブレーキ力と後輪ブレーキ力が得られる。

弁部材８８には、その右端部９２の大きい受圧
面積に作用する出口圧力室８５内の出口圧力によ
る左方への付勢力と、ランド９３の左周縁部の小
さい受圧面積に作用する入口圧力室８４内の入口
圧力及びスプリング９１の力による右方への付勢
力が働いている。従つて、油圧の上昇に伴い入口
圧力及び出口圧力が等しく上昇して、上記両付勢
力が釣合う値（以下遷移点という）を超えると、
左方への付勢力が右方への付勢力よりも大きくな
り、弁部材８８は左方へ移動されて、右端部９２
がシール８７に接近し、入口圧力室８４と出口圧
力室８５との連通が制限される。上記遷移点以降
では、出口圧力は弁部材８８の両受圧面積間の比
に対応して入口圧力よりも小さい値に保たれる。
その結果、遷移点以降では、後輪ブレーキ力の上
昇率は前輪ブレーキ力の上昇率よりも低く保た
れ、後輪のロツクが防止されるのである。

制動解除時ペダル４の踏力を解除すると、スプ
リング４０と４１によりレギユレータ３６が押し
戻され、これに伴いノズル４６とパツド５４との
間隙が大きくなつてパイロツト室４５内の圧力が
低下する。その結果、ダイヤフラム４４が左方へ
移動されて弁部材５２から離れ、圧力室３１内の
空気圧は通路４９、排気室５１及び排気通路５０
を経て大気開放室３２から大気に排出されて低下
し、スプリング３７によりピストン３４が押し戻
され、マスターシリンダ５への出力が解除され
る。

同時に、マスターシリンダ５からの油圧が低下
することにより、固定圧力制御弁装置６を介して
前輪ブレーキ７及び可変圧力制御弁８に供給され
ている油圧も低下する。入口圧力室８４内の入口
圧力が低下することにより、左方への付勢力が増
大し、弁部材８８の右端部９２がシール８７に係
合せしめられて両圧力室８４と８５間の連通が遮
断されるが、入口圧力よりも高い出口圧力は、溝
９７を介してリツプ９５に作用して同リツプを孔
８０の面から離隔させるので、後輪ブレーキ９内
の油圧は出口圧力室８５、シールのリツプ９５と
孔８０との間の隙間及び入口圧力室８４を介して
マスターシリンダ６へ排出される。出口圧力の低
下により、右方への付勢力が左方への付勢力より
も大きくなると、弁部材８８が第４図に示す開位
置へ再び移動され、後輪ブレーキ９内の油圧はシ
ール８７と弁部材８８との間の隙間を介してマス
ターシリンダ６へ排出される。

上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、マスターシリンダ５からのブレーキ油
圧を制御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の
制動減速度を得ることができる。また、可変圧力
制御弁８においては、上記出口圧力は入口圧力に
対し両受圧面積間の一定の比であり、またた受圧
面積は定数であることから、出口圧力とスプリン
グ９１の力とは比例しており、スプリングの力の
増減に応じて出口圧力も増減しするので、車両重
量の変化に対応してスプリングの力を変化させれ
ば、後輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所望の前
後輪ブレーキ力配分を得ることができる。

このため、車両重量センサ１０により車両重量
Ｗが検出され、この重量Ｗに相当する重量信号が
コントローラ１１に入力される。コントローラ１
１は、重量信号から、予め設定された本実施例で
は３つの車両重量ランク、例えば空車時のランク
W₁、1/2積車時のランクW₂及び最大積車時のラ
ンクW₃のいずれかを判別し、この重量ランクに
適応した上記固定圧力制御弁装置６の圧力制御回
路を作動させるように、切換弁６６と６７の切換
制御を行うのである。又、コントローラ１１は、
この信号に基づいて、上記重量Ｗに適した可変圧
力制御弁８のスプリング力を、予め設定してある
特性データから割出し、調整ねじ９０の変位量を
決定して、駆動装置１２の図示しないモータを駆
動させると共に、図示しない回転計又は変位計に
よつて検出される実際変位量と、上記所定の変位
量とを比較してフイードバツグ制御を行うのであ
る。

この制御態様について説明すると、固定圧力制
御弁装置６では、コントローラ１１は、重量ラン
クW₁を検出すると、切換弁６６をＢ位置へ切換
作動させると共に、切換弁６７をＤ位置へ切換作
動させる。この結果、入口６０の油圧が大きい受
圧面積比を有する圧力制御弁６３に供給され、弁
部材７２はシール７１と協働して、上記比に対応
して出口圧力を入口圧力よりも低下させ所定の低
い値に設定する。コントローラ１１は、重量ラン
クW₂を検出すると、切換弁６６をＢ位置に保つ
一方、切換弁６７をＣ位置へ切換作動させる。こ
の結果、入口６０の油圧が圧力制御弁６３の受圧
面積比よりも小さい比を有する圧力制御弁６４に
供給され、弁部材７２′はシール７１′と協働し
て、上記比に対応して出口圧力を入口圧力よりも
低下させ所定の中間値に設定する。更に、コント
ローラ１１は重量ランクW₃を検出すると、切換
弁６６をＡ位置へ切換作動させ、入口６０の油圧
が連通路６５に供給されるので、出口６１にはこ
の油圧が直接供給されることとなる。このよう
に、車両重量ランクに適応して調整されたマスタ
ーシリンダ５からの油圧が、後輪ブレーキ７及び
可変圧力制御弁８に供給される。

ところで、ペダル４を踏んだときの反力は、上
述したように、スプリング４０，４１の反力によ
り決まるが、このスプリング力はピストン３４に
対するレギユレータ３６の変位量により決まる。
即ち、同一の変位量なら、ペダル４の踏力は同一
であり、倍力装置３の出力も同一である。又、倍
力装置３はマスターシリンダ５に機械的に連結さ
れているので、倍力装置の出力とマスターシリン
ダのブレーキ油圧とは比例している。

結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力制御弁装置６の圧力制御回路が選択的に作
動されることにより、同一のペダル踏力でも、マ
スターシリンダ５によつて発生された油圧を変化
させることできるのである。

このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第５図に示されている。

次に、可変圧力制御弁８では、車両重量Ｗが値
W₁の場合、コントローラ１１はこの値に応じて
駆動装置１２のモータを回転駆動させて、調整ね
じ９０を一方向に回転させて所定の左端位置へ移
動させ、従つて弁部材８８を右方へ付勢するスプ
リング９１のセツト力は所定の最小値となる。こ
の結果、上記遷移点における出口圧力は或る低い
値となる。逆に、車両重量Ｗが値W₃の場合、コ
ントローラ１１はこの値に応じて上記モータを駆
動させ、調整ねじ９０を反対方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させる。この結果、スプリン
グ９１のセツト力は所定の最大値となり、遷移点
における出口圧力は或る高い値となる。車両重量
Ｗが値W₁とW₂の間の中間の値W₂の場合、この
値に応じて、調整ねじ９０はコントローラ１１及
び駆動装置１２を介して両端位置間の所定の中間
位置に移動され、スプリング９１のセツト力及び
出口圧力が所定の中間値に設定される。

この可変圧力制御弁８の作動は、固定圧力制御
弁装置６の作動と同期して行われている。結果と
して、同一のペダル踏力でも、車両の重量ランク
に対応して、マスターシリンダ５のブレーキ油圧
が変化されて前輪ブレーキ７に直接供給され、第
５図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ９には、車両重量の変化
に対応して、このブレーキ油圧が異なつた圧力値
以上で低下された後に供給され、第６図の実線で
示すような前後輪ブレーキ力の配分特性が得られ
るのである。

従つて、本考案によれば、車両重量が変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるもので
ある。

なお、第６図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、可変圧
力制御弁による前後輪ブレーキ力配分特性を表わ
し、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わしてい
る。

上記実施例では、車両重量センサ１０、コント
ローラ１１及び駆動装置１２から成る電気的な手
段を用いて可変圧力制御弁８のスプリング９１の
セツト力を連続的に調整しているが、空気圧を利
用して、弁部材８８を開位置へ付勢する付勢力を
連続的に変化させるようにすることができる。即
ち、空気ばね式サスペンシヨンを備えた車両で
は、車両重量と空気ばねの空気圧とは比例してい
る。従つて、この空気圧を重量信号として利用
し、且つスプリングのセツト力を変化させる手段
あるいは弁部材８８の開位置への付勢力を変化さ
せる手段として用いることができる。

第７図に示す上記実施例の変形例は、空気圧式
手段を用いた一例を示しており、第１図のものと
同等の構成部品には同一符号を付して説明する。

第７図の可変圧力制御弁８では、スプリング９
１は弁部材８８のランド９３と入口圧力室８４の
仕切壁９８との間に介装されて、所定のセツト力
で弁部材８８を開位置へ付勢している。また、弁
部材８８の左端部８９は孔８０の内面と密封的に
且つ摺動自在に係合して、孔８０の端壁とで制御
圧力室９９を限界している。この制御圧力室９９
は入口１００を介して上記空気ばねに直接連結さ
れている。他の構造は第４図のものと同一であ
る。

この可変圧力制御弁８の作動は実質的に第４図
のものと同一であるが、弁部材８８には、スプリ
ング９１の一定の力と、左端部８９の受圧面積に
作用する制御圧力室９９内の空気圧とによる右方
への付勢力が働いており、この空気圧は車両重量
に比例しているので、重量の変化に対応して、弁
部材８８を開位置へ付勢する右方への付勢力が変
化し、後輪ブレーキ力の遷移点が変化することと
なる。

従つて、この変形例においても上記実施例と同
等の効果を奏することができる。

本考案の好適な実施例について図示し説明した
が、本考案はこれにのみ限定されるものではな
く、幾多の変化変形が可能である。

例えば、可変圧力制御弁８の弁部材８８は、上
記実施例のように入口圧力室及び出口圧力室内の
圧力に応動する代りに、出口圧力室内の圧力のみ
に応動するものであつてもよい。この場合には、
弁部材は、その受圧面積に作用する出口圧力によ
る付勢力が、第４図のようにスプリングの可変の
力による付勢力、あるいは、第７図のようにスプ
リングの一定の力及びこれに付加される可変の空
気圧による付勢力と釣合うことにより、出口圧力
を制御する構造である。

また、上記実施例では、車両重量を３つの重量
ランクに分けて、３つの圧力制御回路を設けた
が、この数は任意であつてよく、数が多い方が、
車両重量に応じてより細かいブレーキ油圧制御が
得られる。

更に、倍力装置は、上記実施例のような空気圧
式のものの代りに、一般に使用されている真空式
のものであつもよい。

本考案は、上述したエアサーボブレーキ装置だ
けでなく、油圧式の倍力装置を備えた油圧サーボ
ブレーキ装置、倍力装置を備えていない油圧ブレ
ーキ装置、あるいはエアブレーキ装置にも適用す
ることができる。エアブレーキ装置の場合には、
固定圧力制御弁装置及び可変圧力制御弁は、流体
圧発生装置即ちエアタンクからの空気圧を制御す
るブレーキバルブと、後輪ブレーキを作動させる
ブレーキチヤンバとの間のブレーキ回路内に設け
ればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示すエアサーボブレ
ーキ装置の概要を示すブロツク図、第２図は第１
図の倍力装置を示す詳細断面図、第３図は第１図
の固定圧力制御弁装置の詳細断面図、第４図は第
１図の可変圧力制御弁の詳細断面図、第５図はペ
ダル踏力に対するブレーキ力の特性図、第６図は
前後輪ブレーキ力の配分特性図、第７図は本考案
の変形例を示す可変圧力制御弁の詳細断面図であ
る。 １……空気圧源、２……アキユムレータ、３…
…倍力装置、４……ペダル、５……マスターシリ
ンダ、６……固定圧力制御弁装置、７……前輪ブ
レーキ、８……可変圧力制御弁、９……後輪ブレ
ーキ、１０……車両重量センサ、１１……コント
ローラ、１２……駆動装置、６３，６４……圧力
制御弁、６５……連通路、６６，６７……切換
弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを作動させるブ
   レーキ流体圧を発生する流体圧発生装置と、上記
   流体圧発生装置と上記前輪及び後輪ブレーキとの
   間に設けられ、ブレーキ流体圧を制御する複数の
   特性が異なる圧力制御回路を有する固定圧力制御
   弁装置と、上記固定圧力制御弁装置と後輪ブレー
   キとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレーキ
   内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を超
   えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ流
   体圧を低下させる可変圧力制御弁と、コントロー
   ラからの車両重量に応じた指令に基づいて作動さ
   れ、上記複数の圧力制御回路のうち１つの車両重
   量に適応した特性の圧力制御回路を上記流体圧発
   生装置に連通させる切換手段と、コントローラか
   らの車両重量に応じた指令に基づいて作動され、
   上記可変圧力制御弁によつて設定された上記圧力
   値を変化できるように同可変圧力制御弁を制御す
   る駆動装置とを具備してなることを特徴とするブ
   レーキ装置。