JPH0137963Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。

車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増する。

また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
るてとが必要である。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力又は流量を調整する調整弁と、上記マスター
シリンダと上記後輪ブレーキとの間に設けられ、
少なくとも同後輪ブレーキ内の圧力に応動して、
同圧力が所定の圧力値を超えると上記後輪ブレー
キに供給されるブレーキ流体圧を低下させる複数
の特性が異なる圧力制御弁と、コントローラから
の車両重量に応じた指令に基づいて作動され、上
記調整弁によつて調整される圧力又は流量を変化
できるように同調整弁を制御する駆動装置と、コ
ントローラからの車両重量に応じた指令に基づい
て作動され、上記複数の圧力制御弁のうち１つの
車両重量に適応した特性の圧力制御弁を上記マス
ターシリンダに連通させる切換手段とを具備して
なることを特徴とするブレーキ装置を要旨とする
ものである。

上記構成によれば、車両重量の変化に対応して
倍力装置の出力が変化されると共に、いくつかの
車両重量ランクに適応して、後輪ブレーキ力の上
昇率が低下し始める遷移点が選定されることとな
り、従つて、車両重量が変化しても、一定のペダ
ル踏力で一定の減速度を得ることができると共
に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後輪
がロツクすることを防止でき、制動安定性及び高
い制動効率を常に維持できるのである。

以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。

第１図には、本考案の第１実施例を示す油圧サ
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ１からオイルポンプのような油圧
源２を経て圧送された油は、可変流量調整弁又は
可変紋り弁３により車両重量に応じて流量を調整
された後、油圧式の倍力装置４に供給されると共
に、一部はリザーバ１へ戻る。倍力装置４に供給
された圧油は、制動時、ペダル５からの踏力に応
じて倍力装置４を駆動し、同装置からの増幅され
た出力によりマスターシリンダ６を作動させる
が、制動解除時にはリザーバ１へ戻る。マスター
シリンダ６によつて発生されたブレーキ油圧は、
前輪ブレーキ７に直接供給されると共に、固定圧
力制御弁装置８により車両重量に応じて圧力を制
御された後、後輪ブレーキ９に供給される。車両
重量センサ１０によつて検出された重量信号はコ
ントローラ１１に入力され、同コントローラはこ
の信号に基づいて、可変紋り弁３の流量制御を行
わせる駆動装置１２を作動させる。固定圧力制御
弁装置８は、本実施例では３つの特性が異なる圧
力制御弁を含んでおり、コントローラ１１は又、
重量信号に基づいて、車両重量に適応したいずれ
か１つの圧力制御弁を作動させる。

次に、各構成部品について詳細に説明する。

第２図において、可変紋り弁３は、シリンダ２
０内に摺動自在に踏装され、油圧源２に連結され
た入口２１とリザーバ１に連結された戻り開口２
２との連通を制御するスプール弁２３と、同スプ
ール弁のランド２４及び２５とシリンダ２０との
間に介装された２つのスプリング２６及び２７を
有しており、スプール弁２３は、ランド２４によ
り開口２２の開度を調整して、ランド２４と２５
間の室２８から出口２９を介して倍力装置４へ流
れる圧油の流量を制御する。スプール弁のランド
２４にはロツド３０が突設され、駆動装置１２に
連結されている。

倍力装置４は、シリンダ４０内に摺動自在に嵌
装されて、出口２９に連通する入口室４１、戻り
開口４２を介してリザーバ１に連通する戻り室４
３及び圧力室４４を限界するスプール状のピスト
ン４５と、同ピストンの円筒孔４６内に摺動自在
に嵌入して室４１，４３及び４４間の連通を制御
するスプール弁４７と、同スプール弁の円筒孔４
８内に摺動自在に嵌装され、ペダル５と連動する
ロツド４９に連結されている弁部材５０と、シリ
ンダ４０とピストン４５との間に介装され、同ピ
ストンを右方に付勢してストツパ５１に当接させ
るスプリング５２と、孔４６の底壁とスプール弁
４７との間に介装され、同スプール弁を右方に付
勢してそのストツパ５３をシリンダ４０に当接さ
せるスプリング５４と、孔４８の底壁と弁部材５
０との間に介装され、同弁部材を右方に付勢して
スプール弁４７上のストツパ５５に当接させるス
プリング５６とを有している。ピストン４５には
ロツド５７が突設され、マスターシリンダ６のプ
ツシユロツド５８に連結されている。

第２図に示す倍力装置４の制動解除位置におい
て、スプール弁４７のランド５９がピストン４５
に設けられた開口６０の右方に位置し、入口室４
１は開口６０、孔４６及びピストン４５に設けら
れた開口６１を経て戻り室４３に連通している。
また、スプール弁４７に設けられた開口６２と弁
部材５０に設けられたＴ字形開口６３とが整合
し、圧力室４４もまた、開口６２及び６３、孔４
８及びスプール弁４７に設けられた開口６４を介
して、戻り室４３に連通している。

駆動装置１２は、車両重量に応じて最適な最大
ブレーキ力を発生させるために必要な倍力装置４
の最大出力（圧力室４４内に発生する最高油圧）
を設定するように、可変紋り弁３のスプール弁２
３の位置を制御するものであり、コントローラ１
１により所定の方向に回転駆動されるモータ７０
と、同モータの回転軸と一体のねじ軸７１に螺合
されたプレート７２と、同プレートと上記スプー
ル弁２３のロツド３０とを連結するアーム７３と
を有している。アーム７３の中間部は帯板状に形
成され、不動部材に固着されたブロツク７４の溝
内に摺動自在に嵌入して、プレート７２の回転を
防止する。従つて、ねじ軸７１の回転方向に応じ
て、プレート７２、アーム７３、ロツド３０及び
スプール弁２３が一体となつて左右に移動するこ
ととなる。このスプール弁２３の変位置は、モー
タ７０に装着された回転計７５、又は、プレート
７２に固着されたアーム７６の自由端を収容しそ
の変位量を直接検出する変位計７７によつて計測
される。

第３図において、固定圧力制御弁装置８は、後
輪ブレーキ９に連結された出口８１へ調整された
油圧を供給する３つの圧力制御弁８２，８２′及
び８２″と、マスターシリンダ６に連結された入
口８０からの油圧の供給をいずれか１つの圧力制
御弁へ選択的に切換える例えば電磁式の２つの切
換弁８３及び８４とから成つている。

切換弁８３は、入口８０の油圧を圧力制御弁８
２へ供給するＡ位置と、同油圧を切換弁８４へ供
給するＢ位置との間で切換わり、また、切換弁８
４は、供給された油圧を圧力制御弁８２′へ供給
するＣ位置と、同油圧を圧力制御弁８２″と供給
するＤ位置との間で切換わる。各切換弁の切換作
動はコントローラ１１によつて制御される。

各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁８２についてのみ
説明し、他の２つの圧力制御弁８２′及び８２″の
対応する構成部品には同一符号にそれぞれ「′」
及び「″」を付しその説明を省略する。

圧力制御弁８２は、ハウジング８５に設けられ
た段付孔８６内に摺動自在に配設されて入口圧力
室８７と出口圧力室８８とを限界すると共に、孔
８６の段部８９に取付けられた環状シール９０と
協働して両圧力室８７と８８間の連通を制御する
ピストン状の弁部材９１と、孔８６の壁と弁部材
９１のランド９２との間に介装されて、弁部材を
第３図に示す開位置へ右方に付勢するスプリング
９３とを有している。この開位置において、弁部
材９１の小径の右端部９４はシール９０から離れ
ていると共に、ランド９２はシール９０上に円周
方向に間隔を離れて設けられている複数の突起９
５に当接し、更にシール９０の環状リツプ９６は
孔８６の内面に圧接しており、従つて、入口圧力
室８７は、ランド９２の外周に設けられた複数の
溝９７及びシール９０と弁部材９１との間の隙間
を介して、出口圧力室８８に連通している。シー
ル９０には、その底部及び外周部に、制動解除時
出口圧力室８８から入口圧力室８７へ油を連通さ
せる溝９８が設けられている。

上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。

ペダル５に踏力が加わつていない時には、倍力
装置４は第２図に示す制動解除位置にあるので、
可変紋り弁３により流量を調整された油圧源２か
らの圧油は、第２図の矢印で示すように、室２
８、入口室４１、戻り室４３及び戻り開口４２を
経てリザーバ１へ戻ると共に、圧力室４４は戻り
室４３に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置４はマスターシリンダ６に出力を与えていな
い。

制動時ペダル５に踏力を加えると、ロツド４９
を介して弁部材５０が、スプリング５６を圧縮し
ながら、スプール弁４７に対して移動し、開口６
２が弁部材５０によつて閉塞されて、圧力室４４
と戻り室４３との連通が遮断される。同時に、ス
プリング５６を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング５４を圧縮しながら、スプール弁４７
をピストン４５に対して移動させ、ランド５９が
開口６０の略中央に位置して、同開口を介し入口
室４１と圧力室４４とが連通される。従つて、室
２８から入口室４１に流入した圧油の一部が圧力
室４４に流入して同室４４内の圧力が上昇し始
め、ピストン４５がスプリング５２の力に抗して
左方に移動して、マスターシリンダ６を作動させ
る出力をロツド５７と５８を介して伝達する。

更に踏力が加わると、ランド５９が開口６０の
左方に位置され、入口室４１と戻り室４３との連
通が遮断される。従つて、入口室４１に流入した
圧油の全量が圧力室４４に流入して同室４４内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ６に伝達さ
れる最大出力が得られることとなる。

マスターシリンダ６の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ７に直接供給される
と共に、固定圧力制御弁装置８の入口８０に供給
される。弁部材９１は通常第３図に示す開位置に
あるので、入口８０から入口圧力室８７に供給さ
れた油圧は、シール９０と弁部材９１との間の隙
間を介して出口圧力室８８に連通し後輪ブレーキ
９に供給され、等しい前輪ブレーキ力と後輪ブレ
ーキ力が得られる。

弁部材９１には、その右端部９４の大きい受圧
面積に作用する出口圧力室８８内の出口圧力によ
る左方への付勢力と、ランド９２の左周縁部の小
さい受圧面積に作用する入口圧力室８７内の入口
圧力及びスプリング９３の力による右方への付勢
力が働いている。従つて、マスターシリンダ６か
らの油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等
しく上昇して、上記両付勢力が釣合う値（以下遷
移点という）を超えると、左方への付勢力が右方
への付勢力よりも大きくなり、弁部材９１は左方
へ移動されて、右端部９４がシール９０に接近
し、入口圧力室８７と出口圧力室８８との連通が
制限される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁
部材９１の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。その結果、遷移点以
降では、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ
力の上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防
止されるのである。

制動解除時ペダル５の踏力を解除すると、スプ
リング５２，５４及び５６がピストン４５、スプ
ール弁４７及び弁部材５０をそれぞれ第２図に示
す位置へ押し戻すので、入口室４１と圧力室４４
が戻り室４３に再び連通され、室４１と４４内の
油圧はリザーバ１へ排出されて低下し、マスター
シリンダ６への出力も解除される。

同時に、マスターシリンダ６からの油圧が低下
することにより、前輪ブレーキ７及び固定圧力制
御弁装置８に供給されている油圧も低下する。入
口圧力室８７内の入口圧力が低下することによ
り、左方への付勢力が増大し、弁部材９１の右端
部９４がシール９０に係合せしめられて両圧力室
８７と８８間の連通が遮断されるが、入口圧力よ
りも高い出口圧力は、溝９８を介してリツプ９６
に作用して同リツプを孔８６の面から離隔させる
ので、後輪ブレーキ９内の油圧は出口圧力室８
８、シールのリツプ９６と孔８６との間の隙間及
び入口圧力室８７を介してマスターシリンダ６へ
排出される。出口圧力の低下により、右方への付
勢力が左方への付勢力よりも大きくなると、弁部
材９１が第３図に示す開位置へ再び移動され、後
輪ブレーキ９内の油圧はシール９０と弁部材９１
との間の隙間を介してマスターシリンダ６へ排出
される。

上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置４内に発生し得る最高油圧を
可変紋り弁３により調整して、倍力装置４の最大
出力及びマスターシリンダ６の最高ブレーキ油圧
を制御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制
動減速度を得ることができる。また、固定圧力制
御弁装置８においては、上記出口圧力は入口圧力
に対し両受圧面積間の一定の比であり、また受圧
面積は定数であることから、出口圧力とスプリン
グ９３の力とは比例しており、スプリングの力の
増減に応じて出口圧力も増減するので、車両重量
に応じてスプリングの力を変化させれば、後輪ブ
レーキ力の遷移点も変化し、所望の前後輪ブレー
キ力配分を得ることができる。

このため、車両重量センサ１０により車両重量
Ｗが検出され、この重量Ｗに相当する重量信号が
コントローラ１１に入力される。コントローラ１
１は、この信号に基づいて、上記重量Ｗに適した
倍力装置４内の最高油圧を、予め設定してある特
性データから割出し、スプール弁２３の変位置を
決定して、駆動装置１２のモータ７０を駆動させ
ると共に、回転計７５又は変位計７７によつて検
出される実際変位置と、上記所定の変位置とを比
較してフイードバツク制御を行うのである。又、
コントローラ１１は、重量信号から、予め設定さ
れた本実施例では３つの車両重量ランク、例えば
空車時のランクW₁、1/2積車時のランクW₂及び
最大積車時のランクW₃のいずれかを判別し、こ
の重量ランクに適応した圧力制御弁８２，８２′
又は８２″を作動させるように、切換弁８３と８
４の切換制御を行うのである。更に、圧力制御弁
８２，８２′及び８２″のスプリング９３，９３′
及び９３″のセツト力F₁，F₂及びF₃は、上記重量
ランクW₁，W₂及びW₃にそれぞれ適応した前後
輪ブレーキ力配分を得るように異なつており、
F₁＜F₂＜F₃となるように設定されている。

この制御態様について説明すると、可変紋り弁
３では、例えば、車両重量Ｗが空車時のように値
W₁の場合、コントローラ１１はこの値に応じて
駆動装置１２のモータ７０を一方向に回転駆動さ
せ、プレート７２及びこれと一体的に連結された
スプール弁２３が左方へ比較的小さい量を移動さ
れる。この結果、スプール弁のランド２４によつ
て戻り開口２２の開度が所定の最大値に紋られ、
室２８から倍力装置４の入口室４１へ流れる圧油
の流量は少ないので、制動時に圧力室４４内に発
生し得る最高油圧は或る低い値となる。逆に、車
両重量Ｗが最大積車時のように値W₃の場合、コ
ントローラ１１はこの値に応じてモータ７０を更
に回転駆動させ、プレート７２及びスプール弁２
３が更に左方へ移動されて、開口２２の開度が所
定の最小値に紋られ又は同開口が完全に遮断され
る。従つて、制動時に圧力室４４内に発生し得る
最高油圧は、或る大きい値又は入口２１に供給さ
れる油の最高圧力となり、倍力装置４の最大出力
が増大することとなる。車両重量Ｗが値W₁とW₂
の間にある場合、例えば1/2積車時のように所定
の中間値W₂の場合、この値に応じて、スプール
弁２３がコントローラ１１及びモータ７０により
所定の位置に移動され、開口２２の開度が所定の
中間値に紋られ、圧力室４４内の最高油圧及び倍
力装置４の最大出力が所定の中間値に設定され
る。

ところで、ペダル５を踏んだときの反力は、ス
プリング５４の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン４５に対するスプール弁４７の
変位置により決まる。即ち、同一の変位置なら、
ペダル５の踏力は同一である。

結果として、車両重量の変化に対応して、スプ
ール弁２３の変位置が変化されることにより、同
一のペダル踏力でも、倍力装置４の出力を変化さ
せ、また、倍力装置はマスターシリンダ６に機械
的に連結されているので、マスターシリンダで発
生されるブレーキ油圧も相応して変化させること
ができるのである。

このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第４図に示されている。

次に固定圧力制御弁装置８では、コントローラ
１１が重量ランクW₁を検出すると、切換弁８３
をＡ位置へ切換作動させ、制動時入口８０に供給
された油圧が、圧力制御弁８２及び出口８１を介
して後輪ブレーキ９に供給されるが、この弁は小
さいスプリングセツト力F₁を有しているので、
上述した態様で作動することによつて、遷移点に
おける出口圧力を所定の低い値に設定する。コン
トローラ１１が重量ランクW₂を検出すると、切
換弁８３をＢ位置へ切換作動させると共に、切換
弁８４をＣ位置へ切換作動させる。この結果、入
口８０の油圧が、セツト力F₁よりも大きいスプ
リングセツト力F₂を有する圧力制御弁８２′に供
給され、この弁は上述したと同様の態様で作動し
て、遷移点における出口圧力を所定の中間値に設
定する。更に、コントローラ１１が重量ランク
W₃を検出すると、切換弁８３をＢ位置に保つ一
方、切換弁８４をＤ位置へ切換作動させる。この
結果、入口８０の油圧が、セツト力F₂よりもさ
らに大きいスプリングセツト力F₃を有する圧力
制御弁８２″に供給され、この弁も上述したと同
様の態様で作動して、遷移点における出口圧力を
所定の大きい値に設定する。

この固定圧力制御弁装置８の作動は可変紋り弁
３の作動と同期して行われている。結果として、
同一のペダル踏力でも、車両重量の変化に対応し
て、マスターシリンダ６のブレーキ油圧が連続的
に変化されて前輪ブレーキ７に直接供給され、第
４図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ９には、車両の重量ラン
クに対応して、このブレーキ油圧が異なつた圧力
値以上で低下された後に供給され、第５図の実線
で示すような前後輪ブレーキ力の配分特性が得ら
れるのである。

従つて、本考案によれば、車両重量が変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。

なお、第５図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、固定圧
力制御弁装置による前後輪ブレーキ力配分特性を
表わし、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わし
ている。

以上の説明は、油圧サーボブレーキ装置につい
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。

以下、本考案の第２実施例を示すエアサーボブ
レーキ装置について説明するが、上記第１実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。

第６図に示すエアサーボブレーキ装置のブロツ
ク図において、エアポンプのような空気圧源１３
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
１４に貯えられると共に、可変圧力調整弁１５に
より車両重量に応じて圧力を調整された後、空気
圧式の倍力装置１６に供給されるようになつてい
る。倍力装置１６はペダル５の踏力に応じて増幅
された出力を発生し、マスターシリンダ６を作動
させる。

他の構成部品６〜１２の構造及び作動は前記第
１実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。 第７図において、可変圧力調整弁
１５は、空気圧源１３に連結された入口１１０及
び倍力装置１６に連結された出口１１１を具えた
ハウジング１１２と、同ハウジング内に摺動自在
に配設され、入口圧力室１１３と出口圧力室１１
４との連通を制御する弁部材１１５と、ハウジン
グ１１２内に固着され、出口圧力室１１４に開口
１１６を介して連通する圧力室１１７と大気開放
室１１８とを限界すると共に、弁部材１１５の先
端部と協働して両室１１７と１１８間の連通を制
御するダイヤフラム１１９と、弁部材１１５を閉
方向に付勢するスプリング１２０と、ハウジング
１１２に螺合された調整ねじ１２１とダイヤフラ
ム１１９との間に介装されて、弁部材１１５の開
方向へ同ダイヤフラムを付勢するスプリング１２
２とを有している。調整ねじ１２１は、その自由
端を、第２図に関して詳述した駆動装置１２のモ
ータ７０の回転軸にスプライン軸継手７８を介し
て回転的に連結されており、一方向に回転される
と、ダイヤフラム１１９に向かつて移動してスプ
リング１２２のセツト力を増大させ、反対方向に
回転されると、ダイヤフラムから離隔してセツト
力を減少させる。なお、プレート７２は、調整ね
じ１２１と一体的に左右に移動する継手部分に取
付けられている。

第８図において、倍力装置１６は、ハウジング
１３０内に摺動自在に嵌装されて圧力室１３１と
大気開放室１３２とを限界すると共に、両室１３
１と１３２間を連通する円筒孔１３３を具えたピ
ストン１３４と、孔１３３内に摺動自在に嵌装さ
れ、ペダル５と連動するロツド１３５に連結され
ているレギユレータ１３６と、ハウジング１３０
とピストン１３４との間に介装され、同ピストン
を右方に付勢してハウジング１３０に当接させる
スプリング１３７と、孔１３３の底壁とレギユレ
ータ１３６との間に介装されて同レギユレータを
右方へ付勢し、シール１３８を座１３９に着座せ
しめるスプリング１４０及び１４１とを有してお
り、スプリング１４１はスプリング１４０よりも
自然長が短かい。レギユレータ１３６は、入口１
４２を介して可変圧力調整弁の出口１１１に連結
された入口室１４３、圧力室１３１及び大気開放
室１３２間の連通を制御するものであり、レギユ
レータ１３６内には、ダイヤフラム１４４によつ
て限界されたパイロツト室１４５と、同パイロツ
ト室を孔１３３に連通するノズル１４６と、入口
室１４３に連通し得ると共に、パイロツト通路１
４７を介してパイロツト室１４５に連通している
通路１４８と、同通路に連通し得ると共に、圧力
室１３１に連通している通路１４９と、ダイヤフ
ラム１４４によつて限界され、通路１４９に連通
し得ると共に、排気通路１５０を介して大気開放
室１３２に連通している排気室１５１と、通路１
４８と１４９間の連通を制御すると共に、通路１
４９と排気室１５１との連通を制御する弁部材１
５２と、同弁部材をダイヤフラム１４４に向けて
付勢するスプリング１５３とが設けられている。
ピストン１３４には、ノズル１４６に対向してパ
ツド１５４が取付けられ、その反対側ではマスタ
ーシリンダ６に連結されるロツド１５５が突設さ
れている。

上記ブレーキ装置の作動について説明する。

車両重量の或る状態において、可変圧力調整弁
１５の入口圧力室１１３に流入する空気圧源１３
からの圧縮空気は、弁部材１１５の間を通つて出
口圧力１１４に導びかれ、出口１１１を経て倍力
装置１６の入口１４２に供給されるが、出口圧力
室１１４内の圧力が或る値以上に上昇すると、両
圧力室１１４と１１７が開口１１６を介して連通
しているため、圧力室１１７内の圧力の上昇に伴
つて、ダイヤフラム１１９がスプリング１２２の
力に抗して移動され、弁部材１１５が右方に移動
して入口圧力室１１３と出口圧力室１１４との連
通が遮断される。出口圧力室１１４内の圧力が上
記値以下に低下すると、スプリング１２２がダイ
ヤフラム１１９及び弁部材１１５を左方へ押し戻
して、出口圧力室１１４を入口圧力室１１３に再
び連通させる。このようにして、スプリング１２
２の力とダイヤフラム１１９に作用する圧力室１
１４及び１１７内の圧力とがバランスした状態に
弁部材１１５が保持され、出口圧力室１１４から
倍力装置１６へ供給される空気圧を調整する。

ペダル５に踏力が加わつていない時には、倍力
装置１６は第８図に示す制動解除位置にあるの
で、可変圧力調整弁１５によつて調圧された圧縮
空気は、シール１３８によつて閉塞された入口室
１４３に供給されるだけであり、一方、パイロツ
ト室１４５と排気室１５１は大気開放室１３２を
介して大気に開放されている。

制動時ペダル５に踏力を加えると、ロツド１３
５を介してレギユレータ１３６が、先づスプリン
グ１４０を圧縮しながら、ピストン１３４に対し
て移動し、シール１３８が座１３９から離れて、
入口室１４３内の圧縮空気が通路１４８に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路１４７を経
てパイロツト室１４５に流入し、更にノズル１４
６を通つて大気開放室１３２から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング１４１も圧縮され、レギユレータ１３６とピ
ストン１３４との相対移動が増大してノズル１４
６がパツド１５４に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室１４５内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム１４４及び弁部材１５２が右
方に押されて通路１４８と通路１４９とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室１３１に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン１３４がスプリング
１３７の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ６を作動させる出力をロツド１５５を介し
て伝達する。同時に、圧力室１３１内の圧力はダ
イヤフラム１４４に作用しており、パイロツト室
１４５内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング１５３により弁部材１５２が
閉位置へ移動される。

このように、ピストン１３４に対するレギユレ
ータ１３６の変位置に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室１３１内の圧力及びマスターシ
リンダ６に伝達される出力が決まることとなる。

制動解除時ペダル５の踏力を解除すると、スプ
リング１４０と１４１によりレギユレータ１３６
が押し戻され、これに伴いノズル１４６とパツド
１５４との間隙が大きくなつてパイロツト室１４
５内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラム
１４４が左方へ移動されて弁部材１５２から離
れ、圧力室１３１内の空気圧は通路１４９、排気
室１５１及び排気通路１５０を経て大気開放室１
３２から大気に排出されて低下し、スプリング１
３７によりピストン１３４が押し戻され、マスタ
ーシリンダ６への出力が解除される。

上記作動において、車両重量が変化した場合
に、その変化に対応して、倍力装置１６の圧力室
１３１内に発生し得る最高空気圧を可変圧力調整
弁１５により調整して、倍力装置の最大出力及び
マスターシリンダ６の最高ブレーキ油圧を制御す
れば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減速度
を得ることができる。

このため、前記第１実施例に関して述べたと同
様の態様で、車両重量センサ１０、コントローラ
１１及び駆動装置１２により、可変圧力調整弁の
調整ねじ１２１の変位量がフイードバツク制御さ
れる。

即ち、第７図に示す車両重量の或る状態、例え
ば車両重量Ｗが1/2積車時のような値W₂から、空
車時のような値W₁への変化した場合、コントロ
ーラ１１はこの変化に応じてモータ７０を回転駆
動させて、調整ねじ１２１を一方向に回転させて
所定の右端位置へ移動させ、ダイヤフラム１１９
を左方に付勢するスプリング１２２のセツト力を
所定の最小値に低下させる。この結果、圧力室１
１７内の圧力による力がスプリング１２２の力よ
りも大きくなり、ダイヤフラム１１９が右方へ移
動されて、弁部材１１５により両圧力室１１３と
１１４間の連通が遮断されると共に、弁部材１１
５の先端部がダイヤフラム１１９から離れ、出口
圧力室１１４内の圧力が大気開放室１１８を介し
て排出されて所定の最小値まで低下する。上記圧
力が所定の最小値になると、ダイヤフラム１１９
が弁部材１１５に係合し、同弁部材がバランス状
態に保持される。

逆に、車両重量Ｗが最大積車時のように値W₃
へ変化した場合、コントローラ１１はこの変化に
応じてモータ７０を駆動させ、調整ねじ１２１を
反対方向に回転させて所定の左端位置へ移動さ
せ、スプリング１２２のセツト力を所定の最大値
に増大させる。この結果、スプリング１２２の力
が圧力室１１７内の圧力による力よりも大きくな
り、ダイヤフラム１１９及び弁部材１１５が左方
へ移動され、出口圧力室１１４内の圧力が所定の
最大値まで増大され、その後弁部材１１５がバラ
ンス状態に保持される。

このようにして、車両重量の変化に対応して、
倍力装置１６に供給される空気圧が所定の値に調
整され、圧力室１３１内の最大空気圧及び倍力装
置の出力が変化される。

一方、ペダル５を踏んだときの反力は、スプリ
ング１４０，１４１の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン１３４に対するレギユ
レータ１３６の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。

結果として、車両重量の変化に対応して、調整
ねじ１２１の変位量が変化されてスプリング１２
２のセツト力が変化されることにより、同一のペ
ダル踏力でも、倍力装置１６の出力を変化させ、
マスターシリンダ６からのブレーキ油圧も相応し
て変化させることができ、第４図に示すようなペ
ダル踏力に対するブレーキ力の特性を得ることが
できるのである。

この作動は、前記第１実施例に関して詳述した
固定圧力制御弁装置８による後輪ブレーキ力の制
御作動と同期して行われるので、第５図に示した
前後輪ブレーキ力配分特性を得ることができるの
である。

従つて、この第２実施例においても、前記第１
実施例と同等の効果を奏することができる。

上記第２実施例では、可変圧力調整弁１５のス
プリング１２２のセツト力を、車両重量センサ１
０、コントローラ１１及び駆動装置１２から成る
電気的な手段を用いて連続的に調整しているが、
空気圧を利用してダイヤフラム１１９の左方への
付勢力を連続的に変化させることができる。即
ち、空気ばね式サスペンシヨンを備えた車両でで
は、車両重量と空気ばねの空気圧とは比例してい
る。従つて、この空気圧を重量信号として利用
し、且つスプリングのセツト力を変化させる手段
あるいはダイヤフラムの左方への付勢力を変化さ
せる手段として用いることができる。

第９図に示す２実施例の変形例は、空気圧式手
段を用いた一例を示しており、第７図のものと同
等の構成部品には同一符号を付して説明する。

第９図の可変圧力調整弁１５では、スプリング
１２２はダイヤフラム１１９とハウジング１１２
との間に介装されて、所定のセツト力でダイヤフ
ラムを左方に付勢している。また、ハウジング１
１２内には、ピストン１２３が密封的に且つ摺動
自在に嵌装され、ハウジングとで制御圧力室１２
４を限界すると共に、ダイヤフラム１１９に係合
している。この制御圧力室１２４は入口１２５を
介して上記空気ばね式サスペンシヨンの空気ばね
に直接連結されている。他の構造は第７図のもの
と同一である。

この可変圧力調整弁１５の作動は実質的に第７
図のものと同一であるが、ダイヤフラム１１９の
右側には、スプリング１２２の一定の力と、ピス
トン１２３に作用する制御圧力室１２４内の空気
圧による力とが働いており、この空気圧は上述し
たように車両重量に比例しているので、重量の変
化に対応して、倍力装置１６への空気圧が変化す
ることとなる。

従つて、この変形例においても第１実施例と同
等の効果を奏することができる。

本考案の好適な実施例について図示し説明した
が、本考案はこれにのみ限定されるものではな
く、幾多の変化変形が可能である。

例えば、上記実施例では、各圧力制御弁の弁部
材９１，９１′，９１″の受圧面積間の比を一定に
し、且つスプリング９３，９３′，９３″のセツト
力F₁，F₂，F₃を変えることにより、後輪ブレー
キ力の遷移点を変化させる一方、遷移点以降の後
輪ブレーキ力の上昇率を一定に保つているが、各
圧力制御弁の上記受圧面積間の比をも変えて、遷
移点以降の後輪ブレーキ力の上昇率を変化させる
ようにしてもよく、場合によつてはより有益とな
る。また、各圧力制御弁のスプリング９３，９
３′，９３″のセツト力を一定にし、且つ弁部材９
１，９１′，９１″の受圧面積間の比を変えること
により、後輪ブレーキ力の遷移点及び遷移点以降
の後輪ブレーキ力の上昇率を同時に変化させるこ
とができる。

また、上記実施例では、車両重量を３つの重量
ランクに分けて、３つの圧力制御弁を設けたが、
この数は任意であつてよく、数が多い方が、車両
重量に応じてより細かいブレーキ力配分制御が得
られる。

更に、各圧力制御弁の弁部材９１，９１′，９
１″は、上記実施例のように入口圧力室及び出口
圧力室内の圧力に応動する代りに、出口圧力室内
の圧力のみに応動するものであつてもよい。この
場合には、弁部材は、その受圧面積に作用する出
口圧力による付勢力が、スプリング３９，９３′，
９３″の力による付勢力と釣合うことにより、出
口圧力を制御する構造である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す油圧サーボ
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第２図は
第１図の可変紋り弁、倍力装置及び駆動装置を示
す詳細断面図、第３図は第１図の固定圧力制御弁
装置の詳細断面図、第４図はペダル踏力に対する
ブレーキ力の特性図、第５図は前後輪ブレーキ力
の配分特性図、第６図は本考案の第２実施例を示
すエアサーボブレーキ装置の概要を示すブロツク
図、第７図は第６図の可変圧力調整弁及び駆動装
置を示す詳細断面図、第８図は第６図の倍力装置
の詳細断面図、第９図は第２実施例の変形例を示
す可変圧力調整弁の詳細断面図である。 １……リザーバ、２……油圧源、３……可変紋
り弁、４，１６……倍力装置、５……ペダル、６
……マスターシリンダ、７……前輪ブレーキ、８
……固定圧力制御弁装置、９……後輪ブレーキ、
１０……車両重量センサ、１１……コントロー
ラ、１２……駆動装置、１３……空気圧源、１４
……アキユムレータ、１５……可変圧力調整弁、
８２，８２′，８２″……圧力制御弁、８３，８４
……切換弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて上
   記流体圧源からの流体により作動されて、マスタ
   ーシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装置
   と、マスターシリンダによつて発生されたブレー
   キ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び後
   輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置との
   間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の圧
   力又は流量を調整する調整弁と、上記マスターシ
   リンダと上記後輪ブレーキとの間に設けられ、少
   なくとも同後輪ブレーキ内の圧力に応動して、同
   圧力が所定の圧力値を超えると上記後輪ブレーキ
   に供給されるブレーキ流体圧を低下させる複数の
   特性が異なる圧力制御弁と、コントローラからの
   車両重量に応じた指令に基づいて作動され、上記
   調整弁によつて調整される圧力又は流量を変化で
   きるように同調整弁を制御する駆動装置と、コン
   トローラからの車両重量に応じた指令に基づいて
   作動され、上記複数の圧力制御弁のうち１つの車
   両重量に適応した特性の圧力制御弁を上記マスタ
   ーシリンダに連通させる切換手段とを具備してな
   ることを特徴とするブレーキ装置。