JPH0140355Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0140355Y2 JPH0140355Y2 JP1983201840U JP20184083U JPH0140355Y2 JP H0140355 Y2 JPH0140355 Y2 JP H0140355Y2 JP 1983201840 U JP1983201840 U JP 1983201840U JP 20184083 U JP20184083 U JP 20184083U JP H0140355 Y2 JPH0140355 Y2 JP H0140355Y2
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- JP
- Japan
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- piston
- main cylinder
- axial direction
- connection port
- stroke
- Prior art date
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔考案の技術分野〕
本考案は、自動二輪車等の車両の懸架に使用す
る油圧緩衝器に関するものである。
る油圧緩衝器に関するものである。
一般に自動二輪車の車体懸架には、作動油を充
填したシリンダにピストンを摺動自在に嵌合し、
そのピストンがストロークするときに減衰力を発
生させるようにした油圧緩衝器が使用される。近
年、車両の乗心地性向上のため、ピストンの常用
ストロークでの減衰力を弱めるようにしたものが
提案されている。しかし、常用ストロークの減衰
力を弱めたままでは、ピストンの最圧縮端におい
て底付き現象を起すため、この底付き現象を防止
するため、ストロークの最圧縮端で作動油の油路
を閉じて大きな減衰力を発生するようにした構造
のものが提案されている。
填したシリンダにピストンを摺動自在に嵌合し、
そのピストンがストロークするときに減衰力を発
生させるようにした油圧緩衝器が使用される。近
年、車両の乗心地性向上のため、ピストンの常用
ストロークでの減衰力を弱めるようにしたものが
提案されている。しかし、常用ストロークの減衰
力を弱めたままでは、ピストンの最圧縮端におい
て底付き現象を起すため、この底付き現象を防止
するため、ストロークの最圧縮端で作動油の油路
を閉じて大きな減衰力を発生するようにした構造
のものが提案されている。
しかし、従来のものは、いずれも油路が単に閉
じられるだけのものであるため減衰力が急激であ
り、車両懸架用として乗心地を良好にするものと
は必ずしもいえなかつた。
じられるだけのものであるため減衰力が急激であ
り、車両懸架用として乗心地を良好にするものと
は必ずしもいえなかつた。
本考案の目的は、上述のようにストロークの最
圧縮端で大きな減衰力を発生させるとき滑らかな
変化を行わせ、異和感のない良好な乗心地にする
ことができる車両懸架用油圧緩衝器を提供するこ
とにある。
圧縮端で大きな減衰力を発生させるとき滑らかな
変化を行わせ、異和感のない良好な乗心地にする
ことができる車両懸架用油圧緩衝器を提供するこ
とにある。
上記目的を達成する本考案は、作動油を充填し
た主シリンダにピストンを摺動自在に嵌合し、前
記主シリンダに、連通路を介して気体を充填した
副シリンダを接続した車両懸架用油圧緩衝器にお
いて、前記連通路の主シリンダ側に対する接続ポ
ートを、前記ピストンの摺動ストローク範囲内の
最圧縮端近傍に開口させ、この接続ポートに主シ
リンダ軸方向に延びる切欠きを連接するか、また
は主シリンダ軸方向に離れた位置に前記連通路と
連通関係にした副通路の接続ポートを開口させ、
かつ前記切欠きの主シリンダ軸方向の長さＬまた
は前記二つの接続ポート間の最大の主シリンダ軸
方向の長さＬを、前記ピストンの軸方向長さｌよ
りも大にしたことを特徴とするものである。
た主シリンダにピストンを摺動自在に嵌合し、前
記主シリンダに、連通路を介して気体を充填した
副シリンダを接続した車両懸架用油圧緩衝器にお
いて、前記連通路の主シリンダ側に対する接続ポ
ートを、前記ピストンの摺動ストローク範囲内の
最圧縮端近傍に開口させ、この接続ポートに主シ
リンダ軸方向に延びる切欠きを連接するか、また
は主シリンダ軸方向に離れた位置に前記連通路と
連通関係にした副通路の接続ポートを開口させ、
かつ前記切欠きの主シリンダ軸方向の長さＬまた
は前記二つの接続ポート間の最大の主シリンダ軸
方向の長さＬを、前記ピストンの軸方向長さｌよ
りも大にしたことを特徴とするものである。
以下、本考案を図に示す実施例により説明す
る。
る。
第１図において、１は作動油が充填された主シ
リンダで、その端部は通称目玉と称する連結穴３
を介して、通常車輪を支持したフレームに連結さ
れる。２は上記主シリンダ１に嵌合するピストン
であり、実線で示す最伸長位置から鎖線で示す最
圧縮位置までの摺動ストロークを以つて摺動する
ようになつている。ピストン２はロツド４の先端
に固定され、そのロツド４の他端には支持部材５
が固定されている。この支持部材５の端部には通
称目玉と称する他方の連結穴６が設けられ、この
連結穴６を介してフレームに連結されるようにな
つている。支持部材５の外周部とシリンダ１の外
周部には、それぞればね受け７，８が設けられ、
その間にスプリング９が張設されている。
リンダで、その端部は通称目玉と称する連結穴３
を介して、通常車輪を支持したフレームに連結さ
れる。２は上記主シリンダ１に嵌合するピストン
であり、実線で示す最伸長位置から鎖線で示す最
圧縮位置までの摺動ストロークを以つて摺動する
ようになつている。ピストン２はロツド４の先端
に固定され、そのロツド４の他端には支持部材５
が固定されている。この支持部材５の端部には通
称目玉と称する他方の連結穴６が設けられ、この
連結穴６を介してフレームに連結されるようにな
つている。支持部材５の外周部とシリンダ１の外
周部には、それぞればね受け７，８が設けられ、
その間にスプリング９が張設されている。
ピストン２には、その中心部にオリフイス１０
が設けてある。このオリフイス１０は、ピストン
２により分離された前後のシリンダ室１ａ，１ｂ
を連通しており、かつその開口面積が針弁１１の
軸方向の位置調節により調節できるようになつて
いる。さらに、ピストン２には弾性材からなるバ
ルブ１２が設けられ、バルブ１２は前後のシリン
ダ室１ａ，１ｂ内の油圧とバランスして、作動油
の流動を許容するようになつている。
が設けてある。このオリフイス１０は、ピストン
２により分離された前後のシリンダ室１ａ，１ｂ
を連通しており、かつその開口面積が針弁１１の
軸方向の位置調節により調節できるようになつて
いる。さらに、ピストン２には弾性材からなるバ
ルブ１２が設けられ、バルブ１２は前後のシリン
ダ室１ａ，１ｂ内の油圧とバランスして、作動油
の流動を許容するようになつている。
１３は副シリンダである。この副シリンダ１３
は内部に自由ピストン１４を嵌合し、その自由ピ
ストン１４により気体室１５と油室１６とに仕切
つている。自由ピストン１４は、気体室１５に充
填された気体の圧力と、油室１６に加えられる油
圧とのバランスにより軸方向に摺動する。
は内部に自由ピストン１４を嵌合し、その自由ピ
ストン１４により気体室１５と油室１６とに仕切
つている。自由ピストン１４は、気体室１５に充
填された気体の圧力と、油室１６に加えられる油
圧とのバランスにより軸方向に摺動する。
上記副シリンダ１３は、連通路１７を介して主
シリンダ１に接続されている。主シリンダ１側に
開口する上記連通路１７の接続ポート１８の位置
は、上記ピストン２の摺動ストローク範囲内にあ
り、かつその摺動ストロークの最圧縮端近傍に開
口している。また、接続ポート１８には、主シリ
ンダ１の軸方向に延長する切欠き１８ａが設けら
れ、その切欠き１８ａは、第２図に示すように連
結ポート１８から離れるほど徐々に絞られる形状
にしてある。この切欠き１８ａの主シリンダ軸方
向の長さＬは、ピストン２の軸方向長さｌよりも
大であるように設定されている。
シリンダ１に接続されている。主シリンダ１側に
開口する上記連通路１７の接続ポート１８の位置
は、上記ピストン２の摺動ストローク範囲内にあ
り、かつその摺動ストロークの最圧縮端近傍に開
口している。また、接続ポート１８には、主シリ
ンダ１の軸方向に延長する切欠き１８ａが設けら
れ、その切欠き１８ａは、第２図に示すように連
結ポート１８から離れるほど徐々に絞られる形状
にしてある。この切欠き１８ａの主シリンダ軸方
向の長さＬは、ピストン２の軸方向長さｌよりも
大であるように設定されている。
上述した油圧緩衝器の作用を第３図により説明
する。
する。
いま、主シリンダ１の軸方向に直交する方向の
内部断面積をAc、ロツド４の軸方向に直交する
方向の断面積をArとし、かつピストン２のスト
ローク速度をｖとすると、ピストン２が接続ポー
ト１８に達しない常用域での圧縮ストロークで
は、バルブ１２を介してシリンダ室１ａから１ｂ
へ流れる作動油の流量Q1は、Q1＝（Ac−Ar）×ｖ
であり、また連通路１７を介して副シリンダ１３
側へ流れる作動油の流量Q2は、Q2＝Ar×ｖとな
る。ピストン２がさらに圧縮ストロークを進行
し、接続ポート１８を通り過ぎると、連通路１７
へ逃げる作動油がなくなるため、上記バルブ１２
を通過する作動油の流量Q1はQ1＝Ac×ｖに増加
する。したがつて、ストロークの圧縮端では、流
量の増加分Ar×ｖだけ減衰力が増加する。
内部断面積をAc、ロツド４の軸方向に直交する
方向の断面積をArとし、かつピストン２のスト
ローク速度をｖとすると、ピストン２が接続ポー
ト１８に達しない常用域での圧縮ストロークで
は、バルブ１２を介してシリンダ室１ａから１ｂ
へ流れる作動油の流量Q1は、Q1＝（Ac−Ar）×ｖ
であり、また連通路１７を介して副シリンダ１３
側へ流れる作動油の流量Q2は、Q2＝Ar×ｖとな
る。ピストン２がさらに圧縮ストロークを進行
し、接続ポート１８を通り過ぎると、連通路１７
へ逃げる作動油がなくなるため、上記バルブ１２
を通過する作動油の流量Q1はQ1＝Ac×ｖに増加
する。したがつて、ストロークの圧縮端では、流
量の増加分Ar×ｖだけ減衰力が増加する。
この場合、第３図に併記した流量Q1とストロ
ークＳ並びに緩衝力ＦとストロークＳの関係グラ
フにそれぞれ示すように、接続ポート１８に切欠
き１８ａを設けていない場合には、流量Q1と緩
衝力Ｆとは、ピストン２が接続ポート１８を通過
する際に、これを閉塞するため、流量Q2が０と
なり、Q1は鎖線Ａのようになる。そして、油室
１ａ内の油が閉じ込められるためロツド４に鎖線
ａで示すような衝撃力が一時的に加わる。しか
し、実施例のように、接続ポート１８にＬ＞ｌな
る関係の切欠き１８ａを設けた場合には、流量
Q1及び緩衝力Ｆは実線Ｂ，ｂで示すように滑ら
かな変化を行い、減衰力が増大するときの異和感
をなくすことができる。
ークＳ並びに緩衝力ＦとストロークＳの関係グラ
フにそれぞれ示すように、接続ポート１８に切欠
き１８ａを設けていない場合には、流量Q1と緩
衝力Ｆとは、ピストン２が接続ポート１８を通過
する際に、これを閉塞するため、流量Q2が０と
なり、Q1は鎖線Ａのようになる。そして、油室
１ａ内の油が閉じ込められるためロツド４に鎖線
ａで示すような衝撃力が一時的に加わる。しか
し、実施例のように、接続ポート１８にＬ＞ｌな
る関係の切欠き１８ａを設けた場合には、流量
Q1及び緩衝力Ｆは実線Ｂ，ｂで示すように滑ら
かな変化を行い、減衰力が増大するときの異和感
をなくすことができる。
第４図は、本考案の他の実施例を示すものであ
る。
る。
この実施例では、連通路１７の接続ポート１８
に上記第１の実施例のような切欠き１８ａを設け
ておらず、それに代えて副通路１７′を設けるよ
うにし、その両通路１７，１７′の間に、副通路
１７′から連通路１７への流れを許容する圧力調
整弁２０と、連通路１７から副通路１７′への流
れを許容する逆止弁２１をそれぞれ設けるように
したものである。また、この両通路１７，１７′
の主シリンダ１側に開口する接続ポート１８，１
８′の最も遠い軸方向の両端部間の距離Ｌが、ピ
ストン２の軸方向長さｌよりも大であるように設
定してある。
に上記第１の実施例のような切欠き１８ａを設け
ておらず、それに代えて副通路１７′を設けるよ
うにし、その両通路１７，１７′の間に、副通路
１７′から連通路１７への流れを許容する圧力調
整弁２０と、連通路１７から副通路１７′への流
れを許容する逆止弁２１をそれぞれ設けるように
したものである。また、この両通路１７，１７′
の主シリンダ１側に開口する接続ポート１８，１
８′の最も遠い軸方向の両端部間の距離Ｌが、ピ
ストン２の軸方向長さｌよりも大であるように設
定してある。
この実施例の油圧緩衝器の場合も、その作用は
第１の実施例と同様であり、第５図に示すように
ピストン２が接続ポート１８に達しない常用域の
圧縮ストロークでは、バルブ１２を通過する作動
油の流量Q1は、Q1＝（Ac−Ar）×ｖであり、また
連通路１７を介して副シリンダ１３側へ流れる作
動油の流量Q2は、Q2＝Ar×ｖとなる。ピストン
２がさらに圧縮ストロークを続行し、接続ポート
１８，１８′を通り過ぎると、上記バルブ１２を
通過する作動油の流量Q1は、Q1＝Ac×ｖに増加
する。したがつて、このストロークの圧縮端で
は、流量の増加分Ar×ｖだけ減衰力が増加する。
第１の実施例と同様であり、第５図に示すように
ピストン２が接続ポート１８に達しない常用域の
圧縮ストロークでは、バルブ１２を通過する作動
油の流量Q1は、Q1＝（Ac−Ar）×ｖであり、また
連通路１７を介して副シリンダ１３側へ流れる作
動油の流量Q2は、Q2＝Ar×ｖとなる。ピストン
２がさらに圧縮ストロークを続行し、接続ポート
１８，１８′を通り過ぎると、上記バルブ１２を
通過する作動油の流量Q1は、Q1＝Ac×ｖに増加
する。したがつて、このストロークの圧縮端で
は、流量の増加分Ar×ｖだけ減衰力が増加する。
しかも、このときの減衰力Ｆの増加は、第５図
に併記した流量Q1とストロークＳ並びに緩衝力
ＦとストロークＳの関係グラフに示すように、ピ
ストン２が接続ポート１８から１８′の間をスト
ロークするときには、作動油の一部が副流路１
７′から圧力調整弁２０を経て副シリンダ１３へ
流れるため、流量Q1及び緩衝力Ｆは曲線Ｃ，ｃ
で示すように滑らかに変化する。そのため、減衰
力が増大するときの異和感をなくすことができ
る。
に併記した流量Q1とストロークＳ並びに緩衝力
ＦとストロークＳの関係グラフに示すように、ピ
ストン２が接続ポート１８から１８′の間をスト
ロークするときには、作動油の一部が副流路１
７′から圧力調整弁２０を経て副シリンダ１３へ
流れるため、流量Q1及び緩衝力Ｆは曲線Ｃ，ｃ
で示すように滑らかに変化する。そのため、減衰
力が増大するときの異和感をなくすことができ
る。
上述したように本考案は、副シリンダに連通す
る連通路が主シリンダ側に開口する接続ポート
を、ピストンの摺動ストローク範囲内の最圧縮端
近傍に設けるに当たり、この接続ポートに主シリ
ンダ軸方向に延びる切欠きを連接するか、または
主シリンダ軸方向に離れた位置に前記連通路と連
通関係にした副通路の接続ポートを開口させ、か
つ前記切欠きの主シリンダ軸方向の長さＬまたは
前記二つの接続ポート間の最大の主シリンダ軸方
向の長さＬを、ピストンの軸方向長さｌよりも大
にしたので、ピストンがストロークの最圧縮端で
接続ポートを閉じながら大きな減衰力を発生する
とき、その減衰力の変化を滑らかに行わせること
ができる。したがつて、異和感を起こすような衝
撃反力はなく、極めて良好な乗心地にすることが
できる。
る連通路が主シリンダ側に開口する接続ポート
を、ピストンの摺動ストローク範囲内の最圧縮端
近傍に設けるに当たり、この接続ポートに主シリ
ンダ軸方向に延びる切欠きを連接するか、または
主シリンダ軸方向に離れた位置に前記連通路と連
通関係にした副通路の接続ポートを開口させ、か
つ前記切欠きの主シリンダ軸方向の長さＬまたは
前記二つの接続ポート間の最大の主シリンダ軸方
向の長さＬを、ピストンの軸方向長さｌよりも大
にしたので、ピストンがストロークの最圧縮端で
接続ポートを閉じながら大きな減衰力を発生する
とき、その減衰力の変化を滑らかに行わせること
ができる。したがつて、異和感を起こすような衝
撃反力はなく、極めて良好な乗心地にすることが
できる。
第１図は本考案の実施例からなる自動二輪車用
の油圧緩衝器を水平状態にして示す縦断面図、第
２図は第１図の−矢視図、第３図は作動油の
流量Q1とピストンのストロークＳとの関係グラ
フ及び緩衝力ＦとピストンのストロークＳとの関
係グラフをそれぞれ併記した同油圧緩衝器の作動
を説明する説明図である。第４図は本考案の他の
実施例からなる自動二輪車用油圧緩衝器の要部を
示す縦断面図、第５図は作動油の流量Q1とピス
トンのストロークＳとの関係グラフ及び緩衝力Ｆ
とピストンのストロークＳとの関係グラフをそれ
ぞれ併記した同油圧緩衝器の作動を説明する説明
図である。 １……主シリンダ、２……ピストン、４……ロ
ツド、９……スプリング、１２……バルブ、１３
……副シリンダ、１４……自由ピストン、１５…
…気体室、１７……連通路、１７′……副通路、
１８，１８′……接続ポート、１８ａ……切欠き。
の油圧緩衝器を水平状態にして示す縦断面図、第
２図は第１図の−矢視図、第３図は作動油の
流量Q1とピストンのストロークＳとの関係グラ
フ及び緩衝力ＦとピストンのストロークＳとの関
係グラフをそれぞれ併記した同油圧緩衝器の作動
を説明する説明図である。第４図は本考案の他の
実施例からなる自動二輪車用油圧緩衝器の要部を
示す縦断面図、第５図は作動油の流量Q1とピス
トンのストロークＳとの関係グラフ及び緩衝力Ｆ
とピストンのストロークＳとの関係グラフをそれ
ぞれ併記した同油圧緩衝器の作動を説明する説明
図である。 １……主シリンダ、２……ピストン、４……ロ
ツド、９……スプリング、１２……バルブ、１３
……副シリンダ、１４……自由ピストン、１５…
…気体室、１７……連通路、１７′……副通路、
１８，１８′……接続ポート、１８ａ……切欠き。
Claims (1)
- 作動油を充填した主シリンダにピストンを摺動
自在に嵌合し、前記主シリンダに、連通路を介し
て気体を充填した副シリンダを接続した車両懸架
用油圧緩衝器において、前記連通路１７の主シリ
ンダ１側に対する接続ポート１８を、前記ピスト
ン２の摺動ストローク範囲内の最圧縮端近傍に開
口させ、この接続ポート１８に主シリンダ軸方向
に延びる切欠き１８ａを連接するか、または主シ
リンダ軸方向に離れた位置に前記連通路１７と連
通関係にした副通路１７′の接続ポート１８′を開
口させ、かつ前記切欠き１８ａの主シリンダ軸方
向の長さＬまたは前記二つの接続ポート１８，１
８′間の最大の主シリンダ軸方向の長さＬを、前
記ピストン２の軸方向長さｌよりも大にしたこと
を特徴とする車両懸架用油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20184083U JPS60112735U (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 車両懸架用油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20184083U JPS60112735U (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 車両懸架用油圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60112735U JPS60112735U (ja) | 1985-07-30 |
| JPH0140355Y2 true JPH0140355Y2 (ja) | 1989-12-04 |
Family
ID=30763997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20184083U Granted JPS60112735U (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 車両懸架用油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60112735U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5406567B2 (ja) * | 2009-03-12 | 2014-02-05 | カヤバ工業株式会社 | 油圧緩衝器 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5739958Y2 (ja) * | 1980-02-28 | 1982-09-02 | ||
| JPS6121347Y2 (ja) * | 1981-06-02 | 1986-06-26 |
-
1983
- 1983-12-30 JP JP20184083U patent/JPS60112735U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60112735U (ja) | 1985-07-30 |
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